в догонку:"...второй пилот-не из самых надёжных..."-а вот это действительно никуда не годится...

В догонку - про тот клип.

В том и вопрос, что
- заходят с сильным ветром
- на выравнивании доворачивают самолет вдоль полосы
- и не прикрывают от ветра креном

Результат сам по себе будет - снос самолета влево, а побочное явление - при порыве ветра самолет туда еще и накренится. Вот и вышло не особо. Порыв то там, наверное, действительно был.

Ну и как правильно сказали - не фиг заходить поперек ветра если есть полоса точно против оного, при таких ветрах и порывах.

Для тех кто считает что молодые должны сидеть справа-посмотрите статистику катастроф,
там нету молодых, там люди все опытные, с 1 классом, налетом в 10000 и гонором маршрутчика,
а очень часто еще и инструктора , а молодой в это время собран, внимателен и делает
все так как написано в SOP?Так что если некоторым вторым пилотам(ну очень опытным и офигительным)не нравится что слева сидит человек в 2 раза моложе его, то надо стремиться
к своей цели а не распускать слушки про то что его по блату ввели.

Много говорят про вторых, такой мол, сякой шасси убрал не на той скорости, а когда видишь
детские ошибки слева то уже никогда не поверишь жалобам на вторых, ну и самый большой недостаток наших пилотов это полное отсутствие понятии о CRM, некоторые кэпы ведут себя так
что если бы мы сидели не в самолете то точно узнали бы какой силы у меня удар.

.Вот только работам мы в коммерческих фирмах-там, где деньги зарабатывают, а не получают, и лишний раз подставлять неплохую фирму всётаки не хочется...

---

Вот именно. Гораздо дешевле для авиакомпании безопасно выполнить рейс, чем голову буйную сложить, решив выполнить его героически.

2 akatenev:

В СССР она была примерно такой же. В этом смысле мало что изменилось. Видимо, дело не в "ситуации", и не в технике, и даже не в людях, а в отношении к безопасности, как таковой.

Фигню городишь.

Шурави, можно произносить сколько угодно мантр, и иметь любые убеждения и заблуждения. Можно даже обвинять собеседников. Но факты, тем не менее, остаются фактами.

Ознакомьтесь со статистикой, если вам это интересно.

И это только малая часть. Всякие региональные ИЛ-14 и АН-2 учету не поддаются вообще.

Наши летчики самые лучшие. Эти империалисты даже не умеют мягко сажать самолет.

To шурави:
"...Фигню городишь..."
Не так все просто..., нельзя в стране, в которой начали эксплуатировать авиатехнику с позиций авто обеспечить даже намек на некую безопасность.
Вышибив из процесса целый фундамент крепких спецов, и не предоставив в замен никого, очень сомнительно расчитывать на позитивный результат.(на одного "Денокана" сейчас около ста "велосипедистов" , пришедших со стороны, с улицы...).
Вопросы еще есть?

2 akatenev:

Шурави, можно произносить сколько угодно мантр, и иметь любые убеждения и заблуждения. Можно даже обвинять собеседников. Но факты, тем не менее, остаются фактами.

Ознакомьтесь со статистикой, если вам это интересно.

Мантры городишь ты про наплевательское отношение к безопасности полётов в СССР.

2 denokan:

http://www.airdisaster.com/cgi ...

Это не катит. Нужны данные по налёту на одно ЛП.

А империалистам мягко сажать самолёт руководящие документы не дают. Нас тут сильно порют, когда мы после наших самолётов пересаживаемся на иномарки и пытаемся научиться притирать их к полосе. Не положено, ибо чревато грубыми посадками!

Не положено, ибо чревато грубыми посадками!

---

Не из-за этого.

Чревато перелетами и tail-strike.

Приоритет при посадке - посадка в зоне приземления. Мягкость - вторична, хотя нигде нет рекомендаций сажать грубо.

To 2 знак качества:
"...и пытаемся научиться притирать их к полосе..."
Не совсем так, - запад давно пришел к мысли, что не нужно "как лучше", - нужно, - как положено. Все лучшее, - враг хорошего! Вот и все...
Я, как пассажир (PAX), переживу "непритертую посадку", даже похлопаю..., гораздо труднее будет осмыслить "непритертое касание" в 1, 95, или более, в результате попытки недоученного юнца притереть машину без учета высоты и скорости...
Поэтому, мужики, - обеспечте посадку при 1, 33 (как на "западе"), но всегда и везде..., всегда и везде..., это и будет профессионализмом. А уж "притерать" потом научимся.
Уверяю вас---- хлопать будут так же!

denokan:


Приоритет при посадке - посадка в зоне приземления. Мягкость - вторична, хотя нигде нет рекомендаций сажать грубо.


Оно конечно понятно, но нет желания что бы вонючка в контору пришла начиная с 1, 61, а граница очень размыта, вот и получается, что дешевле притереть самолет получить аплодисменты хотя это в корне абсолютно неправильно, но таковы реалии и наши дурацкие нормативы по перегрузке.

Оно конечно понятно, но нет желания что бы вонючка в контору пришла начиная с 1, 61, а граница очень размыта, вот и получается, что дешевле притереть самолет получить аплодисменты хотя это в корне абсолютно неправильно, но таковы реалии и наши дурацкие нормативы по перегрузке.

---

Попросите ЛМО или СЛС своей авиакомпании утвердить свои нормативы по перегрузке.

Dysindich:

Поэтому, мужики, - обеспечте посадку при 1, 33 (как на "западе")

Да в "знаки" обычно 1, 4-1, 5 выходит, а это см.выше

"Знаки" - это ж не только большие башмаки напротив глиссадного луча.

Ну не стоит воспринимать все дословно

У меня вопрос.
ПОсадили ли КВС ЮТР который убил пассажиров помоему в Белгороде
или продалжает спокойно летать?

КАКОЙ КОШМАР!!!

Авиакрестьянин:

Запомни! Если с-т находится в воздушной массе, т.е. не связан (механически) с землёй, то ветер никак не влияет на поведение с-та, никакое кренение не создаст и разворачивать не будет, т.е. с-т будет перемещаться вместе с воздушной массой (Грубо говоря относительно воздуха неподвижен, а относительно земли - ...).
Самолётом управляли, в данном случае слабые пилоты. Ни один КВС, при таком боковике, не позволит полностью пилотировать 2пилоту, а будет страховать. Я сам инструктор изнаю. А если такое случилось, то легче свалить на 2пилота....
....Порыв ветра, сдвиг ветра крен не создадут (если с-т не коснулся земли),


НУ КАК ТАКОЕ МОЖЕТ ПИСАТЬ ПИЛОТ, ДА ЕЩЕ ИНСТРУКТОР!??????

Все Ваши рассуждения абсолютно верны (при отсутствии порывов ветра) и неизменном курсе самолета. Самолет никогда не неподвижен относительно воздуха, при неизменном курсе воздух идет к Вам под ДВЕНАДЦАТЬ часов.
Как только Вы резко изменили курс на (доп. 15 градусов влево) ТО весь воздушный поток идет к Вам на ПОЛПЕРВОГО. Если Ваш самолет не имеет форму шара, то он получает крен, и кстати в меньшей степени тангаж и все остальное.

Через какое-то время время направление движения центра масссы самолета опять начинает соответствовать курсу, весь поток опять идет под 12 часов и кренящий момент исчезает. До следующего изменения курса.

Поэтому при посадке с боковым ветром и выравнивание перед касаним всегда дает крен в подветренную сторону, который надо парировать. Это общеизвестно.

ВАМ (ЛИЧНО) НЕЛЬЗЯ САДИТЬСЯ ПРИ БОКОВОМ ВЕТРЕ, вы создадите опасность.

Могу я спросить у нынешних эксплуатантов про джойстики (прошу прощения)управления, без стеба с их стороны (из уважения к выполнению посадок 105т машины на "прямом РВ"). Неужели настолько существует уверенность в невозможности отказа управления?

А вы что думаете у того же ТУ-154 или ИЛ-86 (про ТУ-204 даже не говорю) штурвал прямо к рулям привязан? Это ваше заблуждение. С таким же успехом у них мог бы быть джойстик, если бы это кому-то тогда прищло в голову.

2 анониму
Вопрос , видимо не понят. Хорошо, подробно... Схема: штурвал-тяги - рули, вот это прямо. Есть усилители и загружатели (далее везде появляется "электрика"). При их отказе всегда предусмотрен переход "напрямки".
Меня интересовала схема (принципиальная) управления от джойстика. Предполагаю, что напрямую им управлять нельзя, отсюда и вопрос об уверенности безотказности.

При их отказе всегда предусмотрен переход "напрямки".

---

На Ту-154 не предусмотрен.

А если говорить про самолеты с FBW, то они в сумме налетали, я думаю, в разы больше часов, чем Ту-154, Ил-86 и Ил-62 вместе взятые. Сколько случаев невозможности управления Вы знаете?

to Комментатор:
КАКОЙ КОШМАР!!!

А Вы знаете что такое скоростная система координат? Вот и найди в ней ветер, а потом утверждай.
А вот после касания, с-т действительно будет крениться при боковом ветре. До касания -это как у плохого танцора.

2 Денису
Я про авиацию только из СМИ теперь слышу, ну, и, чуть, от друзей.
Я не слышал таких случаев, поэтому и задал вопрос. Откуда такая уверенность и , в общем, обеспечение ее? Поправку сделаем на мою ортодоксальность (гвоздь и молоток - юто понятно, а единицы и нули в компе не пощупаешь :))).

to авиакрестьянин

Если я непонятно объяснил - задавайте вопросы.

Подумайте что такое центр тяжести и инерция. И почему не всегда достаточно повернуть нос чтобы немедленно начать двигаться по направлению носа.

паысы
Да, неожиданный поворот получила тема "Профессионализм пилотов".

Есть усилители и загружатели (далее везде появляется "электрика"). При их отказе всегда предусмотрен переход "напрямки".

Ага, я бы на вас посмотрел управляющего ИЛ-86 "напрямки". Нету такого и даже не задумывалось. Последняя ласточка это были ТУ-134 и ИЛ-62 и то не потому что была высшая целесообразность, а советская конструкторская школа еще плохо себе представляла что такое привод, будь то гидравлический или электрический.

Добрый вечер ..Приношу сови извинения за вмешательство...Так не внимательно прочел ваши "дебаты"... Удивлен .Так какое отношение имеет возраст с должностью КВС ..Ведь как я помню молодость-есть преимущество , нежели недостаток ..Сам стал Квс в 24 ..и не считаю , что это рано или поздно ... главное опыт ( к 24 годам имея налет в 3000 часов) ..удачи все ..и безопаснных полетов . Прошу прощенья за вмешательство.

да прошу прощенься ......... стал КВС b737. удачи

паысы
Да, неожиданный поворот получила тема "Профессионализм пилотов".

Ото ж. А потом то там, то сям...

Комментатор:
Если я непонятно объяснил - задавайте вопросы.

Я и задал вопрос про скоростную систему координат.
А вообще почитайте практическую аэродинамику и попробуйте найти там, что боковой ветер (или порыв) создает кренение с-ту, который не коснулся земли

То Dysindich:


Давайте вспомним, как развивалась гражданская авиация в мире.
В те уже далекие времена, более восьмидесяти лет назад, л/с были, как бы это помягче сказать, несовершенными, ни тебе радарных приводов, ни ILS, TCAS и т.п. Много тогда пассажиров гибло именно вследствие несовершенства техники, но вместе с тем выручало, мастерство первых пилотов, их энтузиазм и вера в будущее массовых перевозок людей по воздуху как наиболее быстрого и удобного. По мере совершенствования л/с количество пассажиров, которое недолетало до места назначения по причине несовершенства техники неуклонно начало снижаться, но на первое место стал выходить другой пресловутый фактор «аварийности» - ЧФ. Чем это было вызвано – а очень просто – усовершенствованием, а значит и усложнением все той же техники, которая как раз и была призвана снижать аварийность авиации. Кроме того, по мере увеличения количества л/с, одновременно находящихся в воздухе, плотность движения возрастала, что также не убавляло работы у пилотов и диспетчеров.

Таким образом, возник и длится по сей день конфликт между, с одной стороны, усовершенствованием авиационной техники, что призвано облегчить жизнь пилотов, увеличить безопасность пассажиров и снизить количество критических отказов. С другой стороны возможности пилотов, которые призваны эту технику эксплуатировать, а также возможности наземного персонала, который призван ее обслуживать небезграничны, и обусловлены их физическими возможностями, которые можно развивать, но опять же не до бесконечности и уж точно не у всех подряд.

Что требуется пилотам – наверняка реакция, умение быстро соображать, распределять свое внимание одновременно на многих объектах или акцентировать его на одном – самом главном, умение анализировать ситуацию, и, наконец, умение принимать ответственное и единственное верное в данной ситуации решение. Проанализировав все эти «умения», можно прийти к выводу, что все они «завязаны» на скорости «мышления», т.е. именно на том, что слабо подается улучшению, во всяком случае, на современном этапе развития науки.

На Западе давно поняли, что полагаться на одни только навыки пилотов в современных условиях высоких нагрузок просто нельзя (а я бы добавил и преступно). Для этого было коренным и революционным образом преобразовано наземное оборудование и авионика (и до сих пор продолжается, и будет продолжаться, слава богу), после чего современная ГА окончательно превратилась в ВИД ТРАНСПОРТА, а не в аттракцион, призванный «вскипятить кровь» путем добавления андреналина – и это правильно!

Я считаю, что развитие ГА должно идти именно в этом направлении – и в России тоже. Если попробовать спрогнозировать будущее, то роль пилота ГА именно как водителя л/с постепенно отойдет на второй план, и пилот будет чем-то вроде оператора систем, следящего за состоянием систем и могущего принимать решения, необходимые для обеспечения безопасности пассажиров. Как это ни прискорбно, но другого пути развития здесь не предвидится, да и не должно быть – это как раз и позволит устранить ЧФ. Ведь не нужно забывать, что ГА – она ТОЛЬКО для безопасного и комфортного перемещения пассажиров из пункта А в пункт Б – не более, но и не менее.

Конечно, на современном этапе развитии техники ГА без высококвалифицированного пилота не обойтись, но следует также помнить, что на пути воспитания такого пилота ждет очень много трудностей. В силу перечисленных выше требований количество потенциальных высококлассных пилотов ограниченно по определению и явно ниже необходимого сегодня – далеко не все могут делать все то, что необходимо для безопасного полета.

Резюмируя это мое сообщения скажу, что я ПРОТИВ «героизации» профессии пилотов ГА именно в силу вышесказанного и за то, чтобы все современные «фичи» из области управления и безопасности л/с использовались в ГА на 100%. Как потенциальный пассажир, я не желаю летать на самолетах с «ограниченными» MEL неисправностями.

Хочу еще добавить про отношения некоторых «пилотов» к «проблемам» пассажирских перевозок.

Не считайте господа, что Ваше мнение – это истина в последней инстанции, что без Вас авиация встанет на прикол и ГА перестанет существовать. Оставляйте, плиз, свой гонор за бортом и подумайте еще раз о пассажиров за вашими спинами, прежде чем чем садится в «левую чашку».

IMHO

А вообще почитайте практическую аэродинамику

---

Теоретическую, скорее.

Полет в воздушной массе, движущейся равномерно - не создает никакого воздействия на самолет, кроме угла сноса относительно земли. Полет в неспокойном воздухе - создает. Думаю, это бесспорно.

denokan:

При их отказе всегда предусмотрен переход "напрямки".
---

На Ту-154 не предусмотрен.

А вы в этом точно уверены, что при отказе ((далее везде появляется "электрика"))
на ту-154 управление невозможно?

denokan:
Полет в воздушной массе, движущейся равномерно - не создает никакого воздействия на самолет, кроме угла сноса относительно земли. Полет в неспокойном воздухе - создает. Думаю, это бесспорно.

Всё правильно.

Неспокойный воздух - имеется в виду турбулентность. Вот она, в том ролике, может возникнуть на стыке бетона с землёй. А над самим бетоном (который нагрет равномерно), да ещё на той высоте (перед касанием) - НЕТ.

P.S. Эти вопросы, как правило, рассматриваются в практической аэродинамике конкретного самолёта.

А вы в этом точно уверены, что при отказе ((далее везде появляется "электрика"))
на ту-154 управление невозможно?

Ни пракически, ни теоретически. А ТУ-154 это как раз именно тот самолёт на котором такой отказ происходил дважды с летальным исходом (не от слова летал). В этом вопросе он просто вне конкуренции.

2Аноним
И пример по такому отказу да еще дважды с летальным исходом готовы привести?

P.S. Эти вопросы, как правило, рассматриваются в практической аэродинамике конкретного самолёта.

----

На разные самолеты воздушная масса по-разному воздействует, что ли?



----
сомневаюсь:

denokan:

При их отказе всегда предусмотрен переход "напрямки".
---

На Ту-154 не предусмотрен.

А вы в этом точно уверены, что при отказе ((далее везде появляется "электрика"))
на ту-154 управление невозможно?

---

А с чего Вы взяли, что я уверен, что при отказе на Ту-154 управление невозможно? Или Вы хотите, чтобы я Вам про авторотацию двигателей рассказал? :)

Я говорил про "прямое" управление. Которое на Ту-154 отсутствует.

2denokan
Я говорил про "прямое" управление. Которое на Ту-154 отсутствует.

А человек спрашивал

"Могу я спросить у нынешних эксплуатантов про джойстики (прошу прощения)управления, без стеба с их стороны (из уважения к выполнению посадок 105т машины на "прямом РВ"). Неужели настолько существует уверенность в невозможности отказа управления?"
далее
"Схема: штурвал-тяги - рули, вот это прямо. Есть усилители и загружатели (далее везде появляется "электрика"). При их отказе всегда предусмотрен переход "напрямки".
Меня интересовала схема (принципиальная) управления от джойстика. Предполагаю, что напрямую им управлять нельзя, отсюда и вопрос об уверенности безотказности."

Или я чего то не понял?

denokan:
На разные самолеты воздушная масса по-разному воздействует, что ли?
===========
Конечно нет (что за глупости).
Имеется ввиду теория от общей аэродинамики, применительно к конкретному типу, с конкретными цифрами и рекомедациями, на которых и основывается РЛЭ.

Насколько я понял, человек спрашивал примерно такой вопрос
А можно ли управлять на полностью обесточенном самолете?

Или я чего то не понял?

----

Не поняли - посмотрите, что именно я процитировал, давая свою фразу.

авиакрестьянин

Я и задал вопрос про скоростную систему координат.
А вообще почитайте практическую аэродинамику и попробуйте найти там, что боковой ветер (или порыв) создает кренение с-ту, который не коснулся земли


По вашей логике тогда и работа педалями никакого влияния на крен самолета не оказывает, но ведь это не так. Какая разница, кто или что меняет угол скольжения, летчик ли педалями, или порывы бокового ветра.

2Пользователь прямых тяг на тяжелом самолете
Не могли бы вы более конкретно поставить вопрос?

2APR:
По вашей логике тогда и работа педалями никакого влияния на крен самолета не оказывает, но ведь это не так. Какая разница, кто или что меняет угол скольжения, летчик ли педалями, или порывы бокового ветра.

Как раз работа педалями и влияет.
Я же просил в скоростной системе координат найти порывы ветра, читайте теорию, прежде чем дискусировать.
Если с-т не коснулся земли, то порыв ветра угол скольжения не создаёт.

Кстати! Как ветка-то называется?