джокеру

не я про паспорта писала, я написала именно о том, что успела разглядеть за секунды, которые показывали этот кадр, не утрируйте, кстати, эти новости не одна я смотрела в россии

Инквитор
извините, но повторюсь, если посмотрите на схемы подхода в Джепсоне там есть сноска "не в масштабе" и определение места довольно проблематично как и соблюдение хоть какой нибудь точности в навигации, кстати для Перьми в базе данных есть только схема захода STAR и SID нет
в догонок захожу по приводам, полоса не горит, конечно днем, конечно условия больше чем 200х2000, но неужели влом включить хотя бы ПАПИ, это уже помошь, или все еще должны строить из себя героев мужественно бороться с трудностями, когда есть средства для облегчения работы, а если серый снег, серая полоса и погода 220х2100 и заход по неточным да еще дождь на стекла, ишещь полосу а ее не включают потому что не положено, можете не верить в старой солнце сияет а все горит

инквизитор
извиняюсь ваш ник переврал

Admin - закон не запрещает обнародовать материалы расследования. Они просто - коммерческий секрет конторы под названием ГА, и если кто-то их покажет, он не нарушит ничего кроме правил той самой конторы. Это не более чем ДСП - тащи кто сможет...

Так что если покажет - будет молодец.

Alex R:
Не изобретайте собственные Законы и не берите на "слабо"!
Желтая карточка!

(дочитал ветку до конца - понимаю почему вы такие злые... столько чущи в предположениях. Я бы не смог все это про _почему пол разрушился_ выдержать... Извиняюсь.)

После каждой катастрофы, в авиакомпаниях отвечают, как правило, стрелочники. А следовало бы спрашивать с головы! Рыба гниёт с головы.

**влом включить хотя бы ПАПИ**

А что, его выключают? Я уже с год в США летаю, ни разу не видел чтобы днем ПАПИ не горело. Оно же не огни подхода - много не просит.

Кстати, уж не знаю как в Перми, но скажем на нашем муниципальном аэродроме если полоса и ILS противоречат друг другу - то заход по ILS до видимости полосы (при повышенном минимуме) а затем заход на получившейся высоте визуально на правильную полосу. И ничего, летают всякие цитейшены (размерности с Як-40) постоянно.

Все таки не верится что все так просто - без единого отказа... Что то должно было наложиться, хотя бы типа _кресло с упоров съехало_ (и ведь ни один самописец такое не зафиксирует). Тут рядом есть тема про кризис в ГА - может, там обсуждать, что не так в тридевятом королевстве?

Рискую нарваться на бан, но выскажусь...

удивляет отношение некоторых профи к нам: клеркам и офисному планктону. Да мы не настолько разбираемся в управлении самолетом, но большинство из тех, кто сюда зашли, ИМХО, хотят просто разобраться в случившемся. Их действительно интересует АВИАфорум. остальные тупо сидят на Доме2 там или еще где...
все-таки никто из нас не объединяет всех пилотов в одну расу "летающих богов" или "ездовых псов"...

Кстати, уж не знаю как в Перми, но скажем на нашем муниципальном аэродроме если полоса и ILS противоречат друг другу - то заход по ILS до видимости полосы (при повышенном минимуме) а затем заход на получившейся высоте визуально на правильную полосу. И ничего, летают всякие цитейшены (размерности с Як-40) постоянно.

Это "заход с круга". По поводу огней автор прав, долбаные документы. Но некоторым АТС башкой надо соображать. Если "слойка" на 250 и с неба моросит что делает видимость две сто, ткни на соответствующую кнопку ведь не "радиопопугай" в клетке.
Векторить надо правильно. Весной В Як42 легли "компаса", это сразу заметно по интонации и поведению в воздухе, команду первую надо акуратно давать, без манёвров и разворотов пусть по прямой пройдут пару тройку минут, а там потихоньку векторить начинать.
Ладно, все мы умные задним числом.

22 мая 2004 г, наш экипаж выполнял рейс Як-42 по маршруту Шарджа (ОАЭ) – Нальчик.
Через 3 минуты после взлёта с ВПП 30, ночью , на высоте 2000 футов, из-за обрыва лопаток турбины произошёл отказ среднего двигателя. Отказ сопровождался сильным помпажём, вибрацией, загорелось табло: «ПОЖАР» и автоматически сработала первая очередь пожаротушения. Двигатель был выключен. Из-за обрыва маслопровода, через СКВ в пилотскую кабину стал поступать дым. Маски одеть не успели т.к. через 6 сек. снова загорелось табло: «ПОЖАР». Применили 2 очередь пожаротушения.
Доложили диспетчеру и запросили заход c обратным курсом. В соответствии с РЛЭ выпустили шасси, закрылки-20, и тут выяснилось, что в данной конфигурации сохранять горизонтальный полёт невозможно, а топливо при пожаре (согласно РЛЭ Як-42) сливать нельзя. Да и некогда.
Пришлось убирать шасси, что РЛЭ Як-42 не предусмотрено. При двух, работающих на взлетном режиме двигателях, самолет оказался на высоте 750футов. К посадочной прямой подошли на удалении примерно 3nm под углом 90 градусов. Из-за дефицита времени, полностью подготовить навигационный комплекс к заходу с обратным курсом мы не успели и пришлось выполнять практически визуальный заход. Из-за задымления кабины и сильного запотевания стёкол из-за повышенной влажности (т.к СКВ была отключена) видимость из кабины была почти нулевой, стёкла протирали руками. ( Кто летал в Шарджу, знает, как, при наличии одного маяка ВОР ВПП 12, на фоне огней города, обнаружить ВПП 12).
Но БОГ помог и всё обошлось благополучно. Сколько и какой сигнализации работало при этом, как выла сирена и какой «новогодней ёлкой» светилась приборная доска, может оценить только пилот Як-42.
. Шасси выпускали как на Шаттле-на прямой на высоте 200м.
Сели нормально Ny-1.2. Только тормоза потом долго дымились. С момента отказа полет длился 6 минут. Я даже на АН-2 так быстро не летал.
Я по гроб жизни буду обязан членам моего экипажа – второму пилоту Григорьеву Сергею и бортмеханику Хапилину Володе. Малейшая ошибка – и всё было бы не так оптимистично.
Случай расследовала комиссия РФ почти полгода. Событие квалифицировано как серьёзный авиационный инцидент. К экипажу претензий нет. Дело сдали в архив.
С трудом, больше чем через год, с помощью хороших людей удалось добыть результаты исследования отказавшего двигателя. Хотите знать причину? Точно по Задорнову – недопустимое сочетание допустимых зазоров в замке крепления лопатки турбины. Круто? Примерно 3 дня FM РС ОАЕ рассказывали о русском самолете на бреющем полёте летающем над жилыми кварталами Шарджи. А у нас кто-нибудь слышал об этом?
С того момента прошло 4 года, но я до сих пор не могу понять: почему по этому случаю не было никакой информации и чей в этом интерес. Тех, кто за деньги продлевает ресурс двигателям без нормального ремонта? Тех, кто написал такое РЛЭ?
Или нежелание признать необходимость принять существенные меры, чтобы в максимальной степени обеспечить безопасность пассажиров и не заставлять людей, при выполнении своих обязанностей, действовать на грани человеческих возможностей?
Мой младший сын закончил лётное училище, учится в СПУГА проявляет огромный интерес к авиации, и мне до слёз обидно, что он (часами) на разборах будет слушать всякую муть о том, что кто-то, где-то на 0.1м/с превысил максимальную составляющую бокового ветра или на 1 дб. превысил шум при взлёте из Ганновера, а серьёзный опыт всех моих коллег, в угоду продажным руководителям и коммерсантам, никому не нужен.
Безопасность полётов – это не болтовня на разборах а, так же необходимость на основании опыта полётов, выявлять и устранять (или хотя бы добиваться устранения) факторов, которые могут привести к лётным происшествиям. К сожалению, в нашей стране, власть придержащие в этом не заинтересованы.

feich:
Да елки палки. ЭВС выполняет установленную схему, диспетче контролирует правильность её выполнения. Место Вам дадут для того, что б скорректироваться при заходе на самой схеме, если вы никому не мешаете и .д. векторить вас вряд ли будут. Векторят при большом движении для оптимизации потока. НО . коль не охота ломаться, считать и вводить всякие там данные выход для вас вообще прост - войдите в зону и попросите векторения до выхода на прямую - никто вам не откажет. А про включение полосы тогда когда по докам не положно и иное - есть хороший пункт "по требованию экипажа" так попросите никто не откажет.

Здравствуйте. В первую очередь хочу выразить соболезнования родным и близким погибших!!
Ниже, привожу высказывание "некого" (нашел в нете)
Именно эта версия объясняет неадекватное поведение летчиков погибшего самолета.

В связи катастрофой Boeing 737 в Перми высказываются самые разные гипотезы: отказ двигателя, неадекватные действия экипажа, теракт… Есть еще одна версия, которая объясняет неадекватное поведение летчиков погибшего самолета...
Официальной информации дается минимум. Поэтому остается строить догадки, пытаясь анализировать те крохи информации, что все-таки оказываются открытыми. Странно, что мало кто обратил внимание на слова руководителя полетами аэродрома Большое Савино Ирека Бикбова, который рассказывал о неадекватных действия экипажа. Разумеется сейчас, пока нет официального заключения нельзя сбрасывать со счетов и эту версию. Но версия о неадекватном управлении может иметь и другое толкование.
В 1991-1996 годах произошли семь авиакатастроф с самолетами типа Boeing 737 разных серий. Внешне имелись все признаки неадекватных действий экипажей: неожиданные и необоснованные резкие маневры. Команды диспетчеров выполнялись точно наоборот. При контакте с землей самолеты очень сильно разрушались. Анализ уцелевших элементов конструкции не выявлял никаких проблем. Зато бортовые самописцы фиксировали очень странные реплики. В ряде случаев звучал и услышанный пермскими диспетчерами «Пиз…ц!».
Расследование этих происшествий заняло более пяти лет. В начале расследования рассматривались разные причины: ошибки экипажей, погодные условия, неисправности самолетов. Лишь в 1996 году удалось выяснить причину этих инцидентов. По счастливой случайности проблемы возникли во время движения самолета по территории аэропорта и в руки экспертов попал целый, неповрежденный Boeing 737. Было установлено, что причина кроется в самолете! Иными словами экипаж действовал правильно, но самолеты неправильно отзывались на действия пилотов.
Комиссия выяснила, что у самолетов этой серии есть опасная особенность: гидросистема руля направления может реверсировать управляющее воздействие. То есть пилот поворачивает машину вправо, а самолет «без объявления войны» начинает отруливать влево, сопровождая это сильным креном и заваливанием носа вниз. Причем ситуация воспринимается пилотом как мощное внешние возмущение и экипаж пытается вернуться к правильному курсу, но это лишь усугубляет проблемы: пропорциональность взаимодействия рулей и органов управления сохранялась. С земли все выглядело так, будто экипаж, подтвердив получение указаний от диспетчерской службы, действовал… наоборот. Самое страшное, что из кабины экипажа не «видно» что происходит с машиной на самом деле – такая неисправность не диагностируется бортовыми системами. Иными словами электроника самолета рапортует, что все хорошо. Только машина рулит не туда. Такая неисправность может восприниматься как отказ одного двигателя: резкий крен и завал на бок могут быть интерпретированы таким образом.
Очевидный вопрос: какая связь между авариями 90-х годов и катастрофой в Перми? А ведь она может быть. Разбившийся Boeing 737-500 был выпущен в 1992 году и до 2008 года эксплуатировался в Китае. 16 лет для самолета – не возраст. При должном обслуживании он способен отработать и вдвое дольше. Гораздо любопытнее другое: самолет был выпущен задолго до того, как была выявлена опасная неисправность гидравлики. Лишь в 1996 году фирма-производитель выпустила технический бюллетень, предписывающий проверить функционирование узлов гидросистемы. Проводила ли эту проверку авикомпания – неизвестно. В 1997 году Государственная Авиационная Служба США (Federal Aviation Administration) выпустила документ, предписывающий обязательную замену гидрораспределителя контура управления на самолетах Boeing 737 -100, -200, -300, -400 и 737-500. В 2000 году список подлежащих модернизации самолетов был расширен: замены узлов гидроситемы предписывалась на всех машинах модели 737. Но это внутренние документы авиапрома США и за пределами страны они не действуют. Проводились ли указанные работы на самолете летавшем в Китае – неизвестно.

Pedalo:
Если есть желание разобраться - можно задавать вопросы, только не в 35-й раз один и тот-же, не удосужившись даже прочитать форум с 1-ой страницы. А если выдвигать теории типа "самолет надулся как шарик и лопнул" то и отношение будет соответствующее.

Слежу за этой веткой с начала ее возникновения в надежде получить более менее объективное представление о происшедшем и есть ощущение, что тему скоро закроют. Господа, не имеющие представления об авиации, вы хоть понимаете что своими постами с нездоровым интересом и такими же предположениями превращаете тему в пустой и нездоровый флейм, распугивая тех спецов, чье мнение вам же самим и интересно было бы услышать! Ну просто парадокс какой-то получается. В этой теме нам дается уникальная возможность услышать и сопоставить мнение профессионалов своего дела. И еще...здесь некоторые наезжают на модератора форума. Так вот только благодаря ему эта ветка еще существет (хотя может уже напрасно сейчас). Иначе "проходящие мимо" своим обсуждением, отбили бы охоту постить сюда профи с первых же минут.

To: из бывших
"Экипаж при Н НГО=240м на 03 полосу, не снизили бы даже с эшелона перехода.
Это простительно КВС МИ-8 у него 200х2000 ПВП и 100х1000 ОПВП и по ППП они летают очень редко, но Вы bmwsports должны знать такие вещи."

Извиняюсь конечно, но по мамяти по ОСП на 03 что-то около 100х2600, могу чуть ошибиться, (кромка около 480 разрозненная видимость более 10, не суть пусть будет ваша 240), метеоминимум по второй икао 30х400 взлет без ограничений, вы мне как диспетчер запрещаете заход на типе D? Ну тут даже не буду продолжать диалог...

Иван
+1000

Что самое обидное, это если пассажирский автобус разбивается по причине лопнувшего колеса, причём гибнет большинство пассажиров, то в итоге-водитель не смог справиться с управлением и всё.К нему претензий нет.Если же пилот не смог справиться с управлением-то это уже человеческий фактор и ошибка пилота.Почему же тогда отдельные личности(хотя таковыми их назвать трудно) сравнивают пилотов с водилами?

787:

Какую же вы хрень несете...нет слов...Константиныч, с тобой в твоей версии, от части согласен, в DME при APP ARMED сработало GS CAPTURE, при этом АТ перешел в режим CLB, и самолет перешел в набор не интенсивный но 700ft вертикалки в набор, моргни глазом (а )......и скорости нет!!!
=======

Просьба чуть поподробнее - ну захватил глиссаду, почему вверх пошел? При чем тут DME?
Честно говорю - не помню что такое режим CLB - поясните пожалуйста.

бывшему
согласен с Вами по сути , а по деталям может и все наоборот.
попытка посадки на 212 - по каким то причинам, не пошло, ветер усилился к примеру,

стали перестраиваться на 30 - ну и дальше как вы говорите, да в общем это не важно

Проблема как всегда
fly the airplane
cockpit management

я думаю КВС был бы один справился , да и второй тоже, скорее всего, а вдвоем не смогли...
И знаете почему - был бы один - улетел бы на фиг подальше и повыше все по новой спланировал. А тут КВС рулит, а сам смотрит чего там второй вводит, потому что не доверяет, раздвоение внимания и в результате...

Денокан - есть на этот счет мнение?

DME=UUDD=Домодедово.Тоесть при заходе в DME произошел вышеописанный случай.CLB (CLIMB-набор высоты)-это режим AT (автомата тяги).

bmwsports:

To: из бывших
"Экипаж при Н НГО=240м на 03 полосу, не снизили бы даже с эшелона перехода.
Это простительно КВС МИ-8 у него 200х2000 ПВП и 100х1000 ОПВП и по ППП они летают очень редко, но Вы bmwsports должны знать такие вещи."

Извиняюсь конечно, но по мамяти по ОСП на 03 что-то около 100х2600, могу чуть ошибиться, (кромка около 480 разрозненная видимость более 10, не суть пусть будет ваша 240), метеоминимум по второй икао 30х400 взлет без ограничений, вы мне как диспетчер запрещаете заход на типе D? Ну тут даже не буду продолжать диалог...

В сотый раз для Вас, bmwsports:
1.Захода по ОСП на полосу 03 в а/п Пермь нет, а только по ОПРС.Разницу понимаете или нет?
2.MIN по ОПРС ВПП 03- 300х5000 - с фиксированной ТВГ и 370х5000 без фиксиров .ТВГ.
3.Погода USPP 132300Z 06005MPS 9999 -RA OVC008 07|06 Q1012 NOSIG RMK QFE 748|0997 SC050.
Из погоды Вы угадали только видимость.Разрозненная облачность это что-то новое.
4.Тип D?Это нонсенс, может быть категория D.
5.Метеоминимум?Существует понятие MIN самолета(по выбранной системе захода на посадку), MIN КВС(если брать II категорию ИКАО, то допуск должен быть и у 2п) и MIN аэропорта.Точней выражайтесь.В Перми на 03, при тех условиях, что были в тот день, даже при MIN у экипажа III категории -нет.
Учите документы и поменьше амбиций.Мягких посадок!

787:

DME=UUDD=Домодедово.Тоесть при заходе в DME произошел вышеописанный случай.CLB (CLIMB-набор высоты)-это режим AT (автомата тяги).

Понял спасибо. Ну со всеми автопилоты иногда играли штуки. А у меня давно давно на легком самолете было так. Режим APP вошел в поворот при захвате локалайзера так из него дальше и не выходил, причем вниз по спирали. Дальше ручной режим, и, козел, вместо того, чтобы все прекратить сделать missed и начать все по уму -лихорадочная ловля локалайзера в поганых условиях, и потный зад к моменту выхода из облачности на 300 футах метрах в 250ти сбоку от полосы. Паксы оценили и сказали какой я крутой летун, а я подумал, какой я уе..к я вас чуть не угробил!

Так что с тех пор я за автопилотом следил ну очень внимательно особенно при смене режимов.

А случай вами описанный - он повторялся или уникальный?

b36tc:

И знаете почему - был бы один - улетел бы на фиг подальше и повыше все по новой спланировал.

Ну как тут дальше о чём-то говорить?

To b36tc:
бывшему
согласен с Вами по сути , а по деталям может и все наоборот.
попытка посадки на 212 - по каким то причинам, не пошло, ветер усилился к примеру,
стали перестраиваться на 30 - ну и дальше как вы говорите, да в общем это не важно

Не 30 , а 03 полоса.На полосу 03 перестраиваться нет смысла -смотри пост выше.60 м до мин по высоте -очень много.А попутный всего - 4.7815 м/с( cos(60-10-33)=0.9563х5=4.7815), что соответствует для боинг 737(правда точно не знаю, но должно .Знатоки этого типа поправят).

2 не важно:

Действительно, имели место United Airlines Flight 585 и USAir Flight 427.
И не только эти два. Первый расследовали почти 2 года, второй - 4, 5 года.
По итогам расследования 427-го "pilots were warned of and trained how to deal with insufficient aileron authority at an airspeed at or less than 190 knots (218 mph, 354 km/h), formerly the usual approach speed for a B737. Four additional channels of information—pilot rudder pedal commands—were incorporated into flight data recorders, while Boeing redesigned the rudder system on 737s and retrofitted existing craft until the affected systems could be replaced.".
Интересно, дорабатывали ли те 737, которые сейчас в российских компаниях.

Пусть комиссия разбирается. Скажут ли нам правду? Ну, допустим, скажут и что?
Всем полегчает?
Статистика, которую удалось нарыть такова: за 36 лет 71 инциндент с потерями. Потеряно 4373, или 121 в год. Как говорят врачи - "летальность в пределах плановой".

из бывших:

согласен на 30 он никак не проходил по минимумам

b36tc
А случай вами описанный - он повторялся или уникальный?

Я так раза три нарывался в SVO, происходит когда кто-либо пересекает луч ILS, хорошо диспетчера это раскусили и уже ограничивали занятие 15 и 21 РД, правда с иностранцами это не всегда прокатывало, сам гансам высказывал

«Действительно, имели место United Airlines Flight 585 и USAir Flight 427»

Изданные фильмы National Geographic утверждают, что Boeing потратил миллионы долларов, чтоб заменить механизм управления рулём направления на всех выпущенных Boeing-737:
http://rutube.ru/tracks/78357. ...

Так что версия "не важно" отпадает напрочь!

To: из бывших
Погода "http://meteocenter.net" там архив за 15-е, какая кромка?.Пусть будет категория D(как в Рэл) эсли это сейчас принципиально. Ну здорово, лист (литера Л-1) на схеме заход по ОСП есть, вы говорите что нет, как раз с фиксированной ТВГ. А разрозненной не бывает FEW по не русски?, с облачностью согласен моя описка, если про вашу сводку, то сплошная.
И по ОПРС опять не проходит по метеоархиву? По Мин. ВС туполь в жизни проходит, а боинг получается нет? Что ж, не буду захламлять ветку профи, за сим откланиваюсь.

Feich

а как с обратной связью с производителями, наземными службами. По моему это заслуживает как минимум NOTAMa по SVO

Что нибудь есть подобное?

To bmwsports:
To: из бывших
Погода "http://meteocenter.net" там архив за 15-е, какая кромка?.Пусть будет категория D(как в Рэл) эсли это сейчас принципиально. Ну здорово, лист (литера Л-1) на схеме заход по ОСП есть, вы говорите что нет, как раз с фиксированной ТВГ. А разрозненной не бывает FEW по не русски?, с облачностью согласен моя описка, если про вашу сводку, то сплошная.
И по ОПРС опять не проходит по метеоархиву? По Мин. ВС туполь в жизни проходит, а боинг получается нет? Что ж, не буду захламлять ветку профи, за сим откланиваюсь.

Ну, что с Вами делать?Если Вы и летаете так же -жуть.
1.При чем 15 число в архиве погоды?Катастрофа произошла 13.09.08
Открыл предложенный Вами сайт -архив за 13 число-погода соответствует той , что я привёл выше.
2.Лист Л-1 в сборнике 11 ЦАИ ГА от 10.04.08 - заход по ОПРС(один привод, с этим курсом лет 10 уже, а может он и был всегда один.)
3."И по ОПРС опять не проходит по метеоархиву?"-как у Задорнова "ну , ты тупой"
4."По Мин. ВС туполь в жизни проходит, а боинг получается нет? "-переведи не понял.
И Боинг и Туполь по скорости сваливания относятся к категории "D".Дальше смотри мин для этой категории аэропорта посадки.
Детский сад.Набирут по объявлению.

"Загорелся левый двигатель, огонь перешел на крыло"

То есть видеодоказательства для всех очевидны, кроме вас?
Вот эти версии к чему?

обм.:

ну есть причины не доверять авиастроительной корпорации Boeing? Наверно, это они заявили телеканалу NG, что они "потратили сотни миллионов долларов, чтоб заменить вентили" на всех боингах семьсот тридцать семь по всему миру?

В США за внедрением рекомендаций по результатам расследований авиакатастроф следит, помимо государственного ведомства, совершенно независимое агентство. Вряд ли оно не проследило за заменой вентилей. Я так думаю.

А так - да, конечно, на совести завода-изготовителя. У меня причин не верить нет никаких.
Я верю.

bmwsports:

To: из бывших
Погода "http://meteocenter.net" там архив за 15-е, какая кромка?.Пусть будет категория D(как в Рэл) эсли это сейчас принципиально. Ну здорово, лист (литера Л-1) на схеме заход по ОСП есть, вы говорите что нет, как раз с фиксированной ТВГ. А разрозненной не бывает FEW по не русски?, с облачностью согласен моя описка, если про вашу сводку, то сплошная.
И по ОПРС опять не проходит по метеоархиву? По Мин. ВС туполь в жизни проходит, а боинг получается нет? Что ж, не буду захламлять ветку профи, за сим откланиваюсь.

17/09/2008 [22:17:31]

Интересный пост. Вы как я понял любитель авиации. Посадка при нижней 240 в слабом обложном дожде всегда безопасней выполнить с курсом где установлен ИЛС но не как не по ОПРС, даже при попутном даже если он не 5, а семь или даже 10 метров в секунду. Тем более дождик моросил с "слойки" или ещё какой нибудь "мути" признак OVC на это указывает. В жизни может всё что угодно проходить, но есть понятие при неточном заходе если ОСН(ОСА) ниже чем для данной категории ВС заходить не рекомендовано. При точных системах посадки (ИЛС) разрешено снижение даже если фактическая НГО ниже ОСА.
По поводу фиксированой глиссады. Извините чем она там фиксируется?
Спасибо.

Frequent Flyer:

Можно ли проследить, если у аппаратов меняется по нескольку хозяев и в разных странах?
И абсолютно за всеми.Я не уверен.

Какие видеодоказательствва? Сьемка с видеокамеры? А вы видели еще сьемки видеокамерами? Их три как минимум, все в интернете - посмотрите Вести - там четко видно , что к земле подлетал горящий объект, светящийся сильным светом (обьятый огнем). А форум жителей Перми читали ? Через одного говорят(кто не спал), что видели два сильынх свечения - сперва в воздухе, потом в момент удара.Знаете про синее пламя, что оно не всегда фиксируется видеокамерами, особенно когда задувается ветром при подлете самолета со скоростью 25-30 метров в секунду? Бросьте горящую спичку на пол - огонь сперва как бы потухнет в воздухе, а потом опять разгорится. И главное - говорю Вам, фраза "мы горим" и "Садитесь" - с первых результатов расшифровки. Данное развите событий полностью укладывается в осознание происшедшего.

Я, конечно, любитель в этом деле. Но что-то (здравый смысл) мне подсказывает, что это НЕПРАВИЛЬНО, когда при деактивированном автомате тяги автопилот валит самолет в штопор из-за того, что не работал сам автомат тяги.

Может я и глупость скажу, но, возможно, было бы логично ограничить программу автоматического управления по углу кабрирования в случае, если система видит неисправность этого пресловутого автомата тяги. А то как-то получается по версии b737, что самолет сам себя завалил.

Frequent Flyer:

обм.:

ну есть причины не доверять авиастроительной корпорации Boeing? Наверно, это они заявили телеканалу NG, что они "потратили сотни миллионов долларов, чтоб заменить вентили" на всех боингах семьсот тридцать семь по всему миру?

В США за внедрением рекомендаций по результатам расследований авиакатастроф следит, помимо государственного ведомства, совершенно независимое агентство. Вряд ли оно не проследило за заменой вентилей. Я так думаю.

По жизненному опыту полностью доверять можно только самому себе, и то не всегда. Слишком часто этот самолёт менял владельцев.

797

то что автомат тяги был inop не означает, что он не использовался - здесь как раз самые непонятки, кто его знает, что они там делали

хотя логика есть - дальше вопрос к тем кто летает на 737 - что происходит в случае конфликта. в частности как разрешился подобный случай при заходе в SVO и DME. В общем то неприятно конечно, когда вместо спуска по глиссаде вдруг FMS переключается на CLB, но не фатально ведь!

любая неисправность нефатальна, если самолёт под контролем пилотов. когда самолёт летит сам по себе а команда только и может что удивляться - рано или поздно понесут цветы. любой самолёт всего лишь инструмент в руках профессионала.

Земля вам пухом, люди...
И особенно маленькие дети... я наверно сойду сума от этих техногенных катастроф..
А теперь по делу.
Господа... Вы меня конечно извините, но я по профессии журналист ..(тут его начали пинать ногами)... Прочитал 10 первых постов. За всю свою деятельность (10 лет) я снимал и пожары и взрывы и аварии.. И вытаскивал с пожарными трупы их коллег, и выбивал для погорельцев квартиры - если вспомнить все, иногда волосы шевеляться. Ненадо мазать нас под одну гребенку!!!Давайте вы не будете гнать на тех, кто да же в россии (где НЕТ независимых сми вообще), где уровень вранья с экрана зашкаливает за 101 процентов, берется за то, что бы снять (это делают операторы), смонтировать (это делают монтажеры), написать текст, озвучить и вообще руководить всем процессом (это делают журналисты) - ВСЕ ЭТО! Я согласен что нельзя показывать крупно ужасы катастроф, бьюсь за это давно, в отличии от гениев-режиссеров идиотов. И поверьте, зачастую вы ругаете не журналиста (это принцип и образ жизни - не профессия) - а тех людей, с которыми он начинает бороться в редакции при подготовке сюжета. Да, мы знаем намного больше, чем обыватель и я стараюсь лично рассказывать эту информацию своим знакомым - у меня нет своего личного карманного СМИ. Но когда вы начинаете какой либо канал и слово журналист ставить вместе мне очень тошно от вашего непонимания ситуации. Да, я знаю от чего на вертолете разбился Святослав Федоров, кто запалил Останкинскую башню и зачем (ну не лично человека, а силу - которая это сделала), что было при поднятии Курска и чем всем это грозило.. Но мы стараемся сказать и просочить что то мимо редакторов, шефов, и так далее... А теперь представьте, что уровень влияния начальства на региональных сми и центральных отличается в разы. И скажите им спасибо за то, что вы вообще знаете, что происходит в стране и вам вместо этого не показывают балет.

b36tc:

CLB - это climbe, верно?

В какой-то момент можно и журналистов понять, ведь инфу они берут (цитируют) после выступления должностных лиц, например здесь http://www.vesti.ru/videos?vid ...
кажись из прокуроров говорит о 4-х км, даже возможно найти живых, т.к. упал он в лесополосе, падал горящим и много другое из серии "ХЗ, что здесь произошло".

http://www.vesti.ru/videos?cid ...
смотреть внимательнее надо, потом звездеть

Реально страшно. мы туда регулярно в командировки летаем. именно аэрофлотом и на боинге 737. коллега вообще в шоке он не давно вернулся от туда.

соболезнования.

Господя, каждый третий на этом форуме твердит про то что "он видел как самолет снижаясь, горел или взрывался, судя по записям видеокамеры", либо основанные на "собственном" мнении
Про то что "омг 100 свидетелей"... мда, в 5 утра... да... логика... ГДЕ она? Учитывая состояние погоды в Перми в тот момент - минимальная высота облачного покрова 230-250 метров. Фантасты, е-мае, пытающиеся поднять свой "престиж" тем, что "видели" авиакатастрофу.

Ждать заключение МАК.
Версии с тротилом, Трошевым, НАТО, инопланетянами, высказывайте на рынке, плз

Любая фатальность складывается из ничего. Команда не поспала, даже самая лучшая. Дождь подоспел, облака натянуло, либо наоборот. АТ не работает. Ветер стал боковым. Командировали не так, может отвечали не так. Погодка, самолетка, пилотка.

И самые крутые комментаторы нынешней катастрофы бились и выкидывались, свист стоял. Только на боинге катапульты для всех нет, к сожалению большому.

Пустая болтовня. Ме лично Павел Грачёв сказал, что закупят в 1995 году для ВТА два Ил-76МФ. Где они? Скоро будут ВДВ прыгать с электричек. Прискорбно. Это по поводу маленькой и мобильной армии. Так же и по поводу всей авиации. Если государство не будет давать денег на авиацию - всё здесь ПУСТОЕ.

Нужны не старые американские летающие гробы, а новые отечественные самолёты! И деньги есть. Вот только некому спросить: " Почему не развиваем отечественную авиацию?" Почему деньги вложены в убыточные пиндосовские компании? Кто ответит? Ответа нет.....

Ох, уж если на политику. Притомили пошлинами. Ну давно ясно всем, кроме замшелых, берут послужившые самолеты от отчаяния. Наших нет и не предвидится. А на иностранные пошлины.

И на деньгах для обучения на Боинги не экономят. И на ТО. Дураков нет. Куда не кинь, везде клин. Это пусть Мамонтов в дернутом году пишет ужасти.