а не очень -ли все просто?

заход МН 4 я конечно не помню точно- не летал в Пермь давно -на Менделеево 4500 далее по схеме к 3-ему 600 требует от экипажа определенных усилий Возможно не учли ребята и к3-ему на 600 то вышли но на скорости? оттого и радиус разворота -вышли гораздо левее полосы затем надо-бы механизацию выпускать да опять скорость велика отюда набор высоты? а АТ деактевирован! команда на уход -запара Руд не трогаем и ну во и все?

кстате:
Перед тем, как в пределах видимости камеры пояились фары падающего самолёта, камера фиксирует вспышку, вроде отблеска грозы. Самое начало сюжета.
Похоже спышки от двигателя самолёта были до падения.

Нет никакой грозы. Это последний кадр видео стоит на заставке.

66:

заход МН 4 я конечно не помню точно- не летал в Пермь давно -на Менделеево 4500 далее по схеме к 3-ему 600 требует от экипажа определенных усилий Возможно не учли ребята и к3-ему на 600 то вышли но на скорости?

Нет слов!!!"Требует от экипажа определенных усилий"-гнать, гнать и гнать таких лётчиков.
Что ещё можно придумать проще?Что не учли?Как это они в район 3 попали -прямо медаль за это каждому.
А если были бы еще и внимательным , то знали бы , что вышли они к 3-му на Н~1200м, что не позволяет зайти по схеме , тем более в РФ.
Сидите лучше дома.

да я -то дома и жив

а про усилия- это очень просто -там расстояние очень не большое от менделеево к третьему

всем экипажам летающим на забугорной технике
срочно провести занятие по изучению матчасти с принятием зачетов,
а также с розыгрышем аварийной ситуации при уходе на второй круг.
Причем, розыгрыш должен быть не заранее обговоренного отказа, а любого из
числа аварийных.
При неспособности экипажа выполнить такой розыгрыш с первого раза, отстранять от полетов
с проведением переаттестации по всем дисциплинам.
Принятие зачетов проводить с персональной ответственностью проверяющими,
причем, при обнаружении слабых знаний у вновь введенного КВС, снимать с должности то лицо, которое занималось его вводом.

kak u miksteratvistera - ti ne v evrope moya dorogaya... nemnogo perevral - sut odna))

ВО ПЕРВЫХ ВЫРАЖАЮ СВОИ ГЛУБОКИЕ СОБОЛЕЗНОВАНИЯ РОДНЫМ И БЛИЗКИМ ПОГИБШИХ.

На второй круг надо заставлять себя мягко уходить.
Кстати это не так то просто.
Это, считай, тот же взлет.

Про 737 не знаю, но все самолеты одинаковы.

TO/GA один и тот же режим, что взлет, что уход на второй.
Закрылки, как для взлета, на один шаг убрал.
Шасси, как при взлете убрал.
Потом, как и на взлете из TO/GA выходишь.
Хоть в HDG хоть в LNAV. Да хоть в базовый Pitch/Roll.

Отдельно про тягу должен сказать.На моем совсем не нужна полная дурь.Даже мешает.
Т.е. автомат тяги отключил.Добавляешь аккуратно.
И, если двигатель отказал то общее правило:"Dead engine - dead leg"
И особенно при уходе на второй круг!
Разбалансировка же...
Т.е. добавляешь тягу и ту же ногу даешь.
А то перевернуться может.
Опять же если не одной ногой управлять (устает быстро) а распределять нагрузку на обе ноги и точнее и сил меньше тратишь.

Еще раз выражаю свои глубокие соболезнования родным и близким погибших!

66:

а про усилия- это очень просто -там расстояние очень не большое от менделеево к третьему

Очень не большое это сколько?5, 10, 20 км?На самом деле 71 км и если Вы не можете обеспечить безопасный заход, заняв на MN 4500 м и далее к 3-му 600м, то согласно схеме подхода, Вы можете занять высоту на MN от 1500 до 5100м.
Вот так мы и будем готовить перед полетом наших пилотов, если такие вопросы они не могут разобрать на предварительной подготовке.А была ли она?

Stinger, Вы не правы. К чему этот апломб?

Одна из вспышек (первая) могла быть из за КЗ контактной сети, когда самолёт её собой рвал. Не исключаю детонацию не при непосредственном контакте с землёй, а в 5 метрах от неё, от электрической дуги. Этим можно объяснить относительно небольшую воронку...

http://www.liveleak.com/view?i ...

смотрите 17-18 секунды сверху экрана видно как борт падает, вроде бы виден горящий движок...

http://topnews.ru/news_id_2274 ...
отказ двигателя, неадекватные действия экипажа, теракт… Есть еще одна версия, которая объясняет неадекватное поведение летчиков погибшего самолета...

Официальной информации дается минимум. Поэтому остается строить догадки, пытаясь анализировать те крохи информации, что все-таки оказываются открытыми. Странно, что мало кто обратил внимание на слова руководителя полетами аэродрома Большое Савино Ирека Бикбова, который рассказывал о неадекватных действия экипажа. Разумеется сейчас, пока нет официального заключения нельзя сбрасывать со счетов и эту версию. Но версия о неадекватном управлении может иметь и другое толкование.

В 1991-1996 годах произошли семь авиакатастроф с самолетами типа Boeing 737 разных серий. Внешне имелись все признаки неадекватных действий экипажей: неожиданные и необоснованные резкие маневры. Команды диспетчеров выполнялись точно наоборот. При контакте с землей самолеты очень сильно разрушались. Анализ уцелевших элементов конструкции не выявлял никаких проблем. Зато бортовые самописцы фиксировали очень странные реплики. В ряде случаев звучал и услышанный пермскими диспетчерами «Пиз…ц!».

Расследование этих происшествий заняло более пяти лет. В начале расследования рассматривались разные причины: ошибки экипажей, погодные условия, неисправности самолетов. Лишь в 1996 году удалось выяснить причину этих инцидентов. По счастливой случайности проблемы возникли во время движения самолета по территории аэропорта и в руки экспертов попал целый, неповрежденный Boeing 737. Было установлено, что причина кроется в самолете! Иными словами экипаж действовал правильно, но самолеты неправильно отзывались на действия пилотов.

Комиссия выяснила, что у самолетов этой серии есть опасная особенность: гидросистема руля направления может реверсировать управляющее воздействие. То есть пилот поворачивает машину вправо, а самолет «без объявления войны» начинает отруливать влево, сопровождая это сильным креном и заваливанием носа вниз. Причем ситуация воспринимается пилотом как мощное внешние возмущение и экипаж пытается вернуться к правильному курсу, но это лишь усугубляет проблемы: пропорциональность взаимодействия рулей и органов управления сохранялась. С земли все выглядело так, будто экипаж, подтвердив получение указаний от диспетчерской службы, действовал… наоборот. Самое страшное, что из кабины экипажа не «видно» что происходит с машиной на самом деле – такая неисправность не диагностируется бортовыми системами. Иными словами электроника самолета рапортует, что все хорошо. Только машина рулит не туда. Такая неисправность может восприниматься как отказ одного двигателя: резкий крен и завал на бок могут быть интерпретированы таким образом, пишет "АиФ".
Очевидный вопрос: какая связь между авариями 90-х годов и катастрофой в Перми? А ведь она может быть. Разбившийся Boeing 737-500 был выпущен в 1992 году и до 2008 года эксплуатировался в Китае. 16 лет для самолета – не возраст. При должном обслуживании он способен отработать и вдвое дольше. Гораздо любопытнее другое: самолет был выпущен задолго до того, как была выявлена опасная неисправность гидравлики. Лишь в 1996 году фирма-производитель выпустила технический бюллетень, предписывающий проверить функционирование узлов гидросистемы. Проводила ли эту проверку авикомпания – неизвестно. В 1997 году Государственная Авиационная Служба США (Federal Aviation Administration) выпустила документ, предписывающий обязательную замену гидрораспределителя контура управления на самолетах Boeing 737 -100, -200, -300, -400 и 737-500. В 2000 году список подлежащих модернизации самолетов был расширен: замены узлов гидроситемы предписывалась на всех машинах модели 737. Но это внутренние документы авиапрома США и за пределами страны они не действуют. Проводились ли указанные работы на самолете летавшем в Китае – неизвестно.

К авиации отношения не имею, но читая бред неких товарищей просто удивляюсь - ВЫ почитайте что люди пишут - вполне адекватные обьяснения. А то просто залезли на форум для того чтобы "вякнуть".

Вот некто "S"
"когда неисправность явна, типа разгерметизации, стружки в масле и отказа гидросистемы, то не доложить нельзя.
а когда самолет ведет себя непонятно, причем скорее всего из-за того что ты чтото сделал неправильно, но ты пока не понимаешь, что именно и как это исправить - что докладывать?
Только матом :("

и еще он же
"рупь за сто, потому кэп и сказал в эфир что все штатно, не признаваться же диспу что забыл перепрограммировать фмс. а автопилот уводил его не в ту сторону по неправильно введенному курсу, оба пилота разбирались с ситуацией, потеряли контроль над скоростью, и досвидос :(

обидно и жалко всех до слез, за такую мелочь платить столькими жизнями..."

По крайней мере здесь есть ЛОГИКА и обьяснение странного поведения экипажа. Если бы был просто пожар или взрыв двигателя КВС бы однозначно сообщил диспу.

2Maximatique

Бред какой-то!!
Не читайте советских газет перед обедом (с)

Дык... Я и привожу цитаты СМИ дабы отразить что пишут "уважаемые" издания...
Моё мнение несколькими постами выше:
"Одна из вспышек могла быть из за КЗ контактной сети, когда самолёт её собой рвал. Не исключаю детонацию не при непосредственном контакте с землёй, а в 5 метрах от неё, от электрической дуги. Этим можно объяснить относительно небольшую воронку..."
Т.е. Самолёт бъется крылом (например) об землю разламывается, керосин из баков облаком натыкается на дугу разряда и детонирует разрушая остатки самолёта...

Виноват, NDB - это то же самое, что и "заход по приводам" по-русски? Судя по описанию процедуры, так и есть, но хотелось бы быть уверенным.

Про катастрофу... Что тут говорить? Скорблю вместе со всеми, земля пухом...

2 b36tc: Спасибо, что поясняете для паксов - среди нас тоже есть вменяемые, которые в любой ситуации до последнего будут на стороне экипажа.

У меня такое чувство, что Пакс с Урала где-то очень прав.
(Извините что влезаю.)
33 страницы несусветной чепухи и во всём этом только одна здравая мысль.

Вот и выходит, что причина в мат.части Боинга!
А отказавший двигатель, да если еще и с возгоранием,
это уже боевая обстановка! А это 737, а не 52!
Поди попробуй приземлить такую инертную "подбитую" махину,
заметьте, пассажирскую!
А экипаж-то не на бомберах летать-то учили.
Боинг пилотировать, типа, в белых перчатках должно.
А вот вам и Боинг!
Был бы парк оснащен нашей новой техникой,
надежней было бы, имхо.
Считаю - экипаж сделал все возможное,
что бы все выжили.
Земля пухом.
Царствия Небесного.

вывод такой:

всем экипажам летающим на забугорной технике
срочно провести занятие по изучению матчасти с принятием зачетов,
а также с розыгрышем аварийной ситуации при уходе на второй круг.
Причем, розыгрыш должен быть не заранее обговоренного отказа, а любого из
числа аварийных.
При неспособности экипажа выполнить такой розыгрыш с первого раза, отстранять от полетов
с проведением переаттестации по всем дисциплинам.
Принятие зачетов проводить с персональной ответственностью проверяющими,
причем, при обнаружении слабых знаний у вновь введенного КВС, снимать с должности то лицо, которое занималось его вводом.

Кого отстронять-то и так летать некому. Мы не СССРе, кругом толстожопые капиталисты, а у них прибыль и расписание. Пусть вон приглашают шеф-пилотов из-за границы, подписывают контракты с ними лет на пять. И пусть те возят наших аболдуев лет пять. По РФ наши за толмачей сойдут, а за кардоном у заморских пайлотов связи хоть поучатся. А иначе перебьют нас всех наши рОдные пилоДы. И ещё хотелось бы узнать весь славный путь командира. Он хоть на АН-2 вводился?

2 Mittrimmer:

Причина - в мозгах тех, которые всякую ерунду здесь пишут, хотя еще вчера на кухне борщ варили.

Пакс с Урала, NESTE - Королева

я лишь повторил русским языком и коротко то, что уже на первой десятке страниц выложили в виде длинного и нечитаемого официального сообщения о происшествии в Пулково с б-737 осенью 2006 года, там было все тоже самое, только работал АТ, в нужный момент выведший руды на взлетный и спасший самолет, экипаж и пассажиров. тут он был деактивирован :(

Еще версии

http://paperdaemon.livejournal ...

2denokan:
Как мёдом по сердцу...
Наконец нашелся человек, который знает истинную причину!
Видимо очень умный. Великий и ужасный.
Вы уж извините, что я своими рассуждениями Вас так расстроил.

Как всегда спишут на экипаж и неисправную технику, но вот что настораживает:
1) День рождения президента
2) Трошев на борту
3) Странное поведение экипажа
4) Падение недалеко от опасного объекта
На обычные совпадения что-то не похоже, да и некоторые фамилии в списке, находившихся на борту настораживают.

Все предположения на основании урезанных урывков информации, расследование покажет был-ли кто-то ГЛАВНЕЕ КАПИТАНА в пилотской кабине ?
Экипаж А-310 под Междуречинском боролся за восстановление контроля над самолетом
почти 2 минуты (с 10000метров) и связь с диспетчером не вел (было не до связи),
а 600 метров высоты потерять в состоянии непонятного положения самолета ночью в облаках- это секунды - можно лишь подвести итог жизни одним словом: "П....ц!"

Удачи всем в полетах и не забывайте : "Fly the airplane !" он летает даже
без двигателей пока есть два крыла и работает главный прибор на самолете
- голова капитана.

asas:

Как всегда спишут на экипаж и неисправную технику, но вот что настораживает:
1) День рождения президента
2) Трошев на борту
3) Странное поведение экипажа
4) Падение недалеко от опасного объекта
На обычные совпадения что-то не похоже, да и некоторые фамилии в списке, находившихся на борту настораживают.

Да он просился у РП зайти с ходу, что тут ещё может настораживать? Может РП расстрелять...???

Что блин слушать наши СМИ если они разбираются в аэродинамике да вооще в полете самолета также как заяц в подводной лодке

1) офигенный повод
2) Трошев на борту - да его и так убрать можно было, нафига цирк с самолетом
3) Со слов "странного диспетчера"
4) Падение недалеко от объекта - попробуйте ночью в облачности с нижней кромкой 240, найти на этой дуре "боинге" нужный объект и врезаться в него. В любом российском крупном краевом центре таких объектов куча - и что? Проще на сам завод ПНОС пронести кг.100 тротила, благо завод - не аэропорт

1) День рождения президента

Если взять календарь, то там каждый день какой-то праздник. У политиков - политический календарь, у христиан - христианский. Людям свойственно транслировать события в сферу личных пристрастий.

2) Трошев на борту

Если посмотреть, сколько в Москве всяких известных людей, то как говорил Пелевин: "а вообще в русской литературе было очень много традиций, и куда ни плюнь, обязательно какую-нибудь продолжишь". Если не Трошев, так кто-нибудь другой летел бы. Люди - летают.

3) Странное поведение экипажа

Выясняется, что странное только для спокойной домашней ситуации.

4) Падение недалеко от опасного объекта

"у нас столько обьектов, куда не плюнь, обязательно будешь рядом с чем-то".

На обычные совпадения что-то не похоже, да и некоторые фамилии в списке, находившихся на борту настораживают.

В России живут более 100 национальностей + иностранцы.

Boris A

NDB - non directional beacon - это радиомаяк. В кабине у пилота стоит радиокомпас - Его стрелка показывает все время на этот радиомаяк. Информации о дистанции до него нет. Поэтому созданы привода (маркеры - тоже маяки) дистанция от которых до полосы известна. Далее процесс идет так - прошел маркер, включашь секундомер, опускаешься до минимально разрешенной высоты, и ждешь увидишь полосу или нет. Когда время истекло, ничего не увидел, или промахнулся, уходишь на второй круг или запасной.

Это называется non precision approach - так летали еще при Чкалове. Радиокомпас подвержен помехам, электростатике, и даже если все сделаешь правильно, легко оказаться левее, правее полосы на 200-300 метров - ее еще найти надо успеть. Во времена Чкалова скорости были другие, а сейчас все происходит очень быстро, особенно если погода у минимума.

N.B.Этот заход возможен только в ручном режиме!

Precision approach - это ILS - здесь все может быть автоматизировано. Упрощенно выглядит так - самолет идет на автопилоте, задача диспетчера тебя постепенно поставить на такую высоту и курс, чтоб твоя автоматика захватила локалайзер.(это радиолуч по курсу посадки) Он дает тебе указания по высоте, курсу - ты исправно вводишь это в автопилот (крутишь ручки). Когда он тебя поставил под углом градусов 45 к посадочному курсу на высоте порядка 600-800 метров, его задача сделана, он говорит тебе что можешь теперь ловить локалайзер, ты нажимаешь кнопку в автопилоте и как только самоль долетит до него, он плавно повернет и пойдет по лучу прямо на полосу. Потом дойдет до глиссадного луча и начнет по нему снижаться - аж до самой полосы.

Параметры точности не помню , но в пределах 1-10 метров в зависимости от оборудования.

Господа пилоты - не бейте больно по голове за это упрощение!

Так вот - в Перми в одну сторону стоит ILS а в другую NDB. NDB заход позволительно иметь селу а не городу с миллионным населением. Правда пока так и не ясно каким курсом они садились. Если кто точно знает - дайте знать.

А подскажите, пожалуйста, если самолет типа б737 летит с постоянной скоростью, то подъем на 100 метров это падение скорости на сколько км/ч? При условии, что руд не трогается?

И какая потеря скорости критическая?

вопрос с какой скорость?

N.B.Этот заход возможен только в ручном режиме!

---

Зачем в ручном?

Этот заход на Б-737 рекомендуется выполнять в режиме V/S (или, если позволяет точность навигации - VNAV) и HDG SEL(или, если позволяет точность навигации - LNAV) до установления визуального контакта, что значительно облегчает выполнение захода.

4АСТЬ ПЕРВАЯ
13 СЕНТЯБРЯ 2008 ГОДА, В 23 4АСА 10 МИНУТ UTC (5 4АСОВ 10 МИНУТ
МЕСТНОГО ВРЕМЕНИ), ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ПЕРМЬ
(БОЛЬШОЕ САВИНО) ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА САМОЛЕТА БОИНГ-737-500
VP-BKO (СТРАНА РЕГИСТРАЦИИ - БЕРМУДЫ), ЭКСПЛУАТИРОВАВШЕГОСЯ
ЗАО ''АЭРОФЛОТ-НОРД''. ВЫПОЛНЯЛСЯ РЕГУЛЯРНЫЙ ВНУТРЕННИЙ ПАССАЖИРСКИЙ
РЕЙС АФЛ-821 ПО МАРШРУТУ МОСКВА (ШЕРЕМЕТЬЕВО) - ПЕРМЬ.
НА БОРТУ НАХОДИЛОСЬ 82 ПАССАЖИРА.
ДО ВЫХОДА ИЗ 4ЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА ПОЛЕТ ПРОХОДИЛ В ШТАТНОМ РЕЖИМЕ,
ЗАМЕ4АНИЙ ОТ ЭКИПАЖА НА РАБОТУ МАТЕРИАЛЬНОЙ 4АСТИ И ОТ ДИСПЕТ4ЕРОВ
УВД ПО СОБЛЮДЕНИЮ УСТАНОВЛЕННЫХ ТРАЕКТОРИЙ ДВИЖЕНИЯ НЕ ПОСТУПАЛО.
ПОСЛЕ ВЫХОДА ИЗ 4ЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА (МКПОС 212 ГРАД.), НА УДАЛЕНИИ
13 КМ, НАХОДЯСЬ НА ВЫСОТЕ 600 МЕТРОВ, САМОЛЕТ НА4АЛ ИНТЕНСИВНО
НАБИРАТЬ ВЫСОТУ. НА УДАЛЕНИИ 8 КМ И ВЫСОТЕ ПОЛЕТА 1100 МЕТРОВ,
КОНЕЦ ПЕРВОЙ 4АСТИ
ПРОДОЛЖЕНИЕ 4АСТЬ ВТОРАЯ
В СВЯЗИ С ВЫХОДОМ ВС ЗА ПРЕДЕЛЫ УСТАНОВЛЕННОЙ ТРАЕКТОРИИ ДЛЯ
ЗАХОДА НА ПОСАДКУ, ДИСПЕТ4ЕР УВД ДАЛ КОМАНДУ ЭКИПАЖУ ВЫПОЛНЯТЬ
ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ. ПОЛУ4ЕНИЕ ДАННОЙ КОМАНДЫ ЭКИПАЖ НЕ
ПОДТВЕРДИЛ, САМОЛЕТ НА4АЛ ИНТЕНСИВНО СНИЖАТЬСЯ С РАЗВОРОТОМ
ВЛЕВО (СХЕМОЙ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПРЕДУСМОТРЕН ПРАВЫЙ РАЗВОРОТ),
МЕТКА ОТ САМОЛЕТА ИС4ЕЗЛА С ЭКРАНОВ ЛОКАТОРА.
ОРГАНИЗОВАННЫМИ ПОИСКАМИ САМОЛЕТ ОБНАРУЖЕН ПОЛНОСТЬЮ РАЗРУШЕННЫМ
НА ОКРАИНЕ ГОРОДА ПЕРМЬ. ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ В РЕЗУЛЬТАТЕ
АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ ВСЕ НАХОДИВШИЕСЯ НА БОРТУ ПОГИБЛИ.
МЕТЕОУСЛОВИЯ НА МОМЕНТ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ: ВЕТЕР 060 ГРАД.,
5 М/С, НГО 300 М, ВИДИМОСТЬ 10000 М, ДОЖДЬ, ТЕМПЕРАТУРА +7 ГРАД.,
ДАВЛЕНИЕ 748 ММ.РТ.СТ.
КОНЕЦ ВТОРОЙ 4АСТИ
ПРОДОЛЖЕНИЕ 4АСТЬ ТРЕТЬЯ
САМОЛЕТ БОИНГ-737-500 VP-BKO, ВЫПУЩЕН 8 СЕНТЯБРЯ 1992 ГОДА, ИМЕЕТ
ДЕЙСТВУЮЩИЙ ДО 22 МАЯ 2009 ГОДА СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ.
СОГЛАСНО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ, САМОЛЕТ ПРОШЕЛ ТРЕБУЕМЫЕ
ВИДЫ ТЕХНИ4ЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ. В ПОЛЕТ БЫЛ ВЫПУЩЕН СОГЛАСНО
MEL С ДВУМЯ ОТЛОЖЕННЫМИ ДЕФЕКТАМИ: НЕИСПРАВНОСТЬ TCAS И
12 СЕНТЯБРЯ 2008 ГОДА ОТКЛЮ4ЕН АВТОМАТ ТЯГИ В СВЯЗИ С НАЛИ4ИЕМ
ВИЛКИ ДО 30 ГРАД. В ПОЛОЖЕНИИ РУД.
ДО ОСОБОГО УКАЗАНИЯ РУКОВОДИТЕЛЯ РОСАВИАЦИИ ПОЛЕТЫ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ
С НЕИСПРАВНЫМ АВТОМАТОМ ТЯГИ ЗАПРЕТИТЬ.
КОНЕЦ

denokan:

N.B.Этот заход возможен только в ручном режиме!

---

Зачем в ручном?

Этот заход на Б-737 рекомендуется выполнять в режиме V/S (или, если позволяет точность навигации - VNAV) и HDG SEL(или, если позволяет точность навигации - LNAV) до установления визуального контакта, что значительно облегчает выполнение захода.

========

Вы правы, конечно. Хотя пассажиру все равно, что ты крутишь - штурвал или HDG. Я пытался объяснить принципиальную разницу между процедурами.

@антон:

А подскажите, пожалуйста, если самолет типа б737 летит с постоянной скоростью, то подъем на 100 метров это падение скорости на сколько км/ч? При условии, что руд не трогается? И какая потеря скорости критическая?


Все зависит от разных переменных: масса ЛА, высота полета, скорость начала маневра (которая не должна меняться), положение РУД (который не трогается) и т.д. Потеря скорости ниже скорости сваливания в данной конфигурации является критической.

Читаю данный пост уже 2 день.
Никакие слова скорби и сочувствия не смогут облегчить страдания родственников и знакомых тех пассажиров, кто погиб в данной авиакатастрофе. Это страшно. Горько и обидно. Обидно за наш авиапром, ведь летаем на б/у самолетах., которые в свою очередь не проходят должное обслуживание.
Лично сам свидетель был – рейс Москва-Екатеринбург одной оч. известной авиакомпании всю дорогу смотрел на кусок незакрепленной обшивки крыла самолета Б-737. Перед мотогондолой на ней не хватало около 4 заклепок.
Я не осмелюсь сказать, что летчики российских авиакомпаний не проходят должную подготовку – но если данный факт признается компетентными лицами, то это сильно озадачивает.
Хотел бы сделать немного выводы из всего произошедшего – данная катастрофа мне напомнила крушение сверхзвукового авиалайнера «Конкорд» на взлете в 90е (по моему во Франции, если ошибся не комментируйте суть не в этом), так вот при взлете на пути левой стойки шасси лежал тонкая пластина дюраля от ранее взлетевшего самолета. При наезде шины шасси на пластину произошел ее разрыв. (Шины данного самолета испытывают оч. Большую перегрузку так как вес самолета немаленький – возможно это просчет конструкторов). Кусок шины оторвало с таким усилием, что он повредил кабель идущий от стойки шасси, при это вмял крыло самолета, за счет чего в топливном баке произошел гидродинамический удар. Бак в некоторых местах лопнул, соотв. начала происходить утечка топлива. Топливо воспламенилось из за порванного кабеля который в свою очередь давал искру. Результат – пожар, разрушение крыла, клинит закрылки, крушение.
И ни какие системы пожаротушения не помогли.
Аналогия по катастрофе в Перми – если представить какие либо местные разрушения двигателя и разрушение турбинных лопаток двигателя (из за чего не нам выяснять - мы не знаем расшифровок самописцев), то инерционный удар остатков от турбинных лопаток может быть очень высок. Настолько что возможно пробитие корпуса двигателя, сильное повреждение топливной магистрали, бака (часть все таки находится в крыле самолета), силовых кабелей, гидроаппаратуры. В свою очередь это может привести к заклиниванию закрылок, воспламенению топлива, сбой в бортовой системе Эл. питания и т.д. и т.п. Это сложно прогнозируемые повреждения. Теперь если добавить ко всему этому возгорание вытекающего топлива от искрящихся поврежденных кабелей, то процесс дальнейшего разрушения механизмов крыла и его обшивки необратим. За счет заклинивших закрылок на одном крыле – скорость самолета на подъеме будет значительно снижаться. Возможно из-за предельных нагрузок на 2 двигатель – технические неисправности могли дойти и до него. Самолет не новый. Из за падения мощности двигателя, заклинивших закрылок на крыле, уменьшение горизонтальной скорости, возрастание вертикальной скорости падения, и если штурвалом пытаться выровнять самолет - может произойти срыв в плоский штопор. Если у Б737 центр тяжести смещен вперед то самолет даст при этом еще угол крена. Отсюда угол падения.
Кстати насчет «помпажа двигателя» (из википедии): «На современных двигателях предусмотрена противопомпажная автоматика, обеспечивающая автоматическое, без участия экипажа, устранение помпажа путем обнаружения помпажных явлений через измерение давления и пульсаций давления на разных участках газовоздушного тракта; кратковременного (на доли секунды) снижения или прерывания подачи топлива, открытия перепускных заслонок и клапанов, включения аппаратуры зажигания двигателя, восстановления подачи топлива и восстановления режима работы двигателя. Устанавливается сигнализация на приборных досках экипажа и производится запись в бортовых регистраторах параметров полета» - если неисправен автомат тяги может ли автоматика погасить «помпаж»??? В ручном режиме у экипажа есть время не больше минуты, а может секунды чтобы уменьшить тягу на двигателе.
Одно, но непонятно почему произошел взрыв в воздухе. Может быть, от контакта самолета с высоковольтными линиями железной дороги.
К примеру, если представить эксперимент через протекающую канистру с керосином пустить оч. большой силы ток – то наверняка произойдет сильный взрыв топлива.
Я не спец – мое мнение лишь просто мнение

Но господа – когда мы станем уважать себя, ведь видя, что при подготовке к взлету еще на стоянке устраняются в спешке какие либо неисправности в самолете (тем более в двигателе) мы можем еще на аэродроме покинуть всем вместе самолет. Авиакомпания обязана предоставлять самолет в технически исправном виде. Пусть даже потеряем в стоимости билета, опоздаем на конференцию, на работу в конце концов – оно не стоит того чтобы лишаться жизни из-за халатного отношения обслуживающего персонала. Если данное поведение авиапассажиров начнет хоть как то проявляться, то может кто то и призадумается. Нация мы что ли такая – все стерпим, все простим. В каком сейчас состоянии летают самолеты – лучше ездить на поезде. Хотя и там не все так гладко складывается. Некоторые кричат что самолеты не обновляются из-за рентабельности низкой – давай уж откроем черную кассу авиаперевозчиков. Посчитаем посмотрим. Уйдут российские авиакомпании, приедут другие. Поверьте стоимость в авиабилетах в Европейских компаниях не такие уж высокие. Там и авиапарк обновляется с завидной регулярностью. Я лично не рекламирую европейские авиакомпании. Я обычный инженерный кадровый работник военного предприятия. Достало все это – именно везде в России какое то пофигическое отношение к труду. Реально эмоций не хватает. Одна растерянность и какая то безысходность.

ТЕЛЕГРАММА. СРОЧНОСТЬ: ГГ КОМУ: ХХХХ ОТ: УУУЕЗЬДД . '2
ОТПРАВЛЕНА: 05.02.07, 07:00. ПОЛУЧЕНА: 06.02.07, 00:01. 06. 0
ИНФОРМАЦИЯ ПО ОБЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 1

24 НОЯБРЯ 2006 ГОДА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА СДМIЗ6 ШЕРЕМЕТЬЕВО-ПУЛКОВО ЭКИПАЖЕМ ВОЗДУШНОГО СУДНА 6-737-500 ФГУП'ГТК РОССИЯ' В ПРОЦЕССЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ БЫЛО ДОПУЩЕНО НАРУШЕНИЕ УСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ПУЛКОВО.
АЭРОПОРТ РАБОТАЛ С ОСНОВНЫМ КУРСОМ ПОСАДКИ ВПП 10ЛЕВ.НО ПО ПРОСЬБЕ ЭКИПАЖА ДЛЯ ЗАХОДА С 'ПРЯМОЙ' КУРС ПОСАДКИ БЫЛ ИЗМЕНЕН НА ВПП 28 ПР.
ПОСЛЕ ЗАНЯТИЯ ВЫСОТЫ 6ООМ ПО ДАВЛЕНИЮ АЭРОДРОМА(755ММ.РТ.СТ./1007МБР) НА КУРСЕ 273 ГРАДУСА, ЭКИПАЖ ВЫПОЛНЯЛ ПОЛЕТ В АВТОМОТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ 'VOR/LOC' С ВКЛЮ4ЕННЫМИ АВТОПИЛОТОМ И АВТОМАТОМ ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ.

ПРИ ПРОЛЕТЕ ТО4КИ ВХОДА В ГЛИССАДУ ИЗ-ЗА НЕ ВКЛЮ4ЕНИЯ ЭКИПАЖЕМ РЕЖИМА ЗАХОДА'АРР', ЗАХВАТА ГЛИССАДЫ НЕ ПРОИЗОШЛО. ЗАХОД'АРР' БЫЛ АКТИВИЗИРОВАН ЭКИПАЖЕМ НА УДАЛЕНИИ 8, 5 КМ. ОТ ТОРЦА ВПП, НО ЗАХВАТА' ГЛИССАДЫ ОПЯТЬ НЕ ПРОИЗОШЛО, ТАК КАК САМОЛЕТ НАХОДИЛСЯ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ НА 120М. ПОСЛЕ ЗАПРОСА ДИСПЕТ4ЕРА ПОСАДКИ: 'РОССИЯ 1 З6, ДАЛЬНИЙ, ГОТОВНОСТЬ' КВС, ПОНИМАЯ, 4ТО ФАКТИ4ЕСКОЕ УДАЛЕНИЕ ДО ВПП4.5КМ, А ВОЗДУШНОЕ СУДНО НАХОДИТСЯ 3НА4ИТЕЛНО ВЫШЕ ГЛИССАДЫ ПРИНИМАЕТ РЕШЕНИЕ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.УХОД ВЫПОЛНЯЛСЯ С УВЕЛИ4ЕНИЕМ ТАНГАЖА И ОДНОВРЕМЕННЫМ РАЗВОРОТОМ С КРЕНОМ ДО 10 ГРАДУСОВ ВЛЕВО, С ВЫКЛЮ4ЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ НО С ВКЛЮ4ЕННЫМ АВТОМАТОМ ТЯГИ.ПРИ ЭТОМ ЭКИПАЖ О4ЕВИДНО НЕ ВПОЛНЕ
ПОНИМАЯ СВОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕУЖЕ НАХОДЯСЬ НА ВЫСОТЕ КРУГА 600 М. КОТОРУЮ НЕОБХОДИМОЙ БЫЛО ВЫДЕРЖИВАТЬ ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ПРОИЗВЕЛ НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЙ НАБОР ВЫСОТЫ ДО 1500М. С КУРСОМ
250 ГРАДУСОВ.ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРА ЭКИПАЖ УБРАЛ ЗАКРЫЛКИ С 25 ДО 15 ГРАДУСОВ ЗАТЕМ УБРАЛ ШАССИ И СПОЙЛЕРЫ КОТОРЫЕ ОСТАВАЛИСЬ
ВЫПУЩЕННЫМИ.К ЭТОМУ МОМЕНТУ ТАНГАЖ САМОЛЕТА ДОСТИГ 28 ГРАДУСОВ И
СКОРОСТЬ УМЕНЬШИЛАСЬ ДО 117 УЗЛОВ 4ТО НА 23 УЗЛА МЕНЬШЕ ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ ДЛЯ ДАННОЙ КОНФИГУРАЦИИ ВОЗДУШНIОГО СУДНА. ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ МИНИМАЛЬНО-ВОЗМОЖНОЙ СКОРОСТИ 'МIN SPEED' АВТОМАТ ТЯГИ ВЫВЕЛ ДВИГАТЕЛИ НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ.
ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ЭКИПАЖ СОГЛАСОВАЛ СО ОЛУЖБОЙ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ПОСАДКИ ВПП 10 ЛЕВ. И ПОЛУ4ИВ УКАЗАНИЕ ДИСПЕТ4ЕРА КРУГА СНИЗИТЬСЯ ДО 6ООМ. РАЗВЕРНУЛСЯ НА КУРС 70, ГРАДУСОВ ДЛЯ ВЫХОДА НА ПОСАДО4НЫЙ КУРС. НА УДАЛЕНИИ 16 КМ. ОТ ТОРЦА ВПП IНА ВЫСОТЕ 6ООМ.ПРОИЗОШЕЛ 'ЗАХВАТ' КУРСОВОГО МАЯКА В РЕЖИМЕ 'VOR/LOK' ПРИ ВКЛЮ4ЕННОМ АВТОПИЛОТЕ ПОСЛЕ 4ЕГО САМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 2В ГРАДУСОВ ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСАДО4НЫЙ КУРС 99 ГРАДУСОВ, ТАКОЕ ПОВЕДЕНИЕ САМОЛЕТА БЫЛО ВЫЗВАНО НЕУСТАНОВКОЙ КВС НА ПУЛЬТЕ УПРАВЛЕНИЯ
АВТОПИЛОТОМ НОВОГО КУРСА ПОСАДКИ 99 ГРАДУСОВ И АВТОПИЛОТ
НА4АЛ 'ВЫВОДИТЬ' САМОЛЕТ НА ПРЕДЫДУЩИЙ ПОСАДО4НЫЙ КУРС 279 ГРАДУСОВ ПО КРАТ4АЙШЕМУ ПУТИ, ЛЕВЫМ РАЗВОРОТОМ. ПОСЛЕ ВЫХОДА САМОЛЕТА ИЗ ЗОНЫ ДЕЙСТВИЯ КУРСОВОГО МАЯКА, САМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВПРАВО С КРЕНОМ ДО 32 ГРАДУСОВ.НА УДАЛЕНИИ 10КМ., С КУРСОМ 155 ГРАДУСОВ И ВЫСОТЕ 620М., В РЕЖИМЕ СТАБИЛИЗАЦИИ КУРСА И ВЫСОТЫ САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ПРОДОЛЖЕНИЕ ОСИ ВПП 10ЛЕВ.И НА4АЛ УКЛОНЯТЬСЯ ВПРАВО ОТ КУРСА ЗАХОДА. ПЕРЕЙДЯ НА РУ4НОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОПИЛОТОМ, КВС НА4АЛ ЛЕВЫЙ РАЗВОРОТ И ПРИСТУПИЛ К
СНИЖЕНИЮ С ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ ДО 10М/С.. НА УДАЛЕНИИ 6КМ.ОТ ТОРЦА , НЕ ВЫСОТЕ 280М., (НА 30 МЕТРОВ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ)
В ПРОЦЕССЕ ПРИБЛИЖЕНИЯ К ЗОНЕ ДЕЙСТВИЯ ILS НА КУРСЕ 58 ГРАДУСОВ
ПРОИЗОШЕЛ ЗАХВАТ 'ЛУ4А КУРСОВОГО РАДИОМАЯКА В РЕЖИМЕ 'VOR/LOC', НО ПО ПРИ4ИНЕ НЕПРАВИЛЬНОГО УСТАНОВЛЕННОГО КУРСА ЗАХОДА НА ПОСАДКУСАМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 22 ГРАДУСА ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСДДО4НЫЙ КУРС 99 ГРАдУСОВ. ПОСЛЕ КОМАНДЫ ДИСПЕТ4ЕРА: 'РОССИЯ 136, ПОСАДКУ ЗАПРЕЩАЮ ПРЕКРАТИТЕ СНИЖЕНИЕ. УХОДИТЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.ПРЯМАЯ 600' ЭКИПАЖ НА4АЛ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ НАЖАВ КНОПКУ УХОДА НА РЫ4АГАХ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ, В СООТВЕТСТВИИ С РЕКОМЕНLАЦИЕЙ РЛЭ И РПП АВИАКОМПАНИИ. НО ВВИДУ
ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО ОТКЛЮ4ЕНИЯ АВТОМАТА ТЯГИ РЕЖИМ ДВИГАТЕЛЯМ ПРИШЛОСЬ УВЕЛИ4ИВАТЬ В РУ4НУЮ. К ЭТОМУ ВРЕМЕНИ СКОРОСТЬ СНИЗИЛАСЬ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ(ДО 125 УЗЛОВ).ХАРАКТЕР УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ УМЕНЬШЕНИЕ СКОРОСТИ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ, ОТКЛЮ4ЕНИЕ АВТОМАТА ТЯГИ С ПОСЛЕДУЮЩЕЙ АКТИВИЗАЦИЯ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМКЕ, 4ТО О4ЕВИДНО СДЕЛАНО РАЗНЫМИ ПИЛОТАМИ, СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ ОБ ОТСУТСТВИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ.
ПОСЛЕ ЗАВЕРШЕНИЯ МАНЕВРА ПО УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ ЭКИПАЖ С ПОМОЩЬЮ СЛУЖБЫ ДВИЖЕНИЯ БЫЛ ВЫВЕДЕН С КУРСОМ 70 ГРАДУСОВ К 4-ОМУ РАЗВОРОТУ ВПП 10ЛЕВ. НА УДАЛЕНИИ I4КМ.И ВЫСОТЕ 6ЗОМ, ПРОИЗОШЕЛ ЗАХВАТ СИГНАЛА КУРСОВОГО МАЯКА 118 В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ, А ПОСЛЕ АКТИВИЗАЦИИ
ЗАХОДА 'АРР' ПЕРЕД ВХОДОМ В ГЛИССАДУ САМОЛЕТ ПЕРЕШЕЛ НА СНИЖЕНИЕ ПО ГЛИССАДЕ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ. НА ВЫСОТЕ 70 М.ЭКИПАЖ ОТКЛЮ4ИЛ АВТОПИЛОТ И ПРОИЗВЕЛ БЛАГОПОЛУ4НУЮ ПОСАДКУ. ДАННЫЙ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ ПО С4АСТЛИВОЙ СЛУ4АЙНОСТИ НЕ ЗАКОН4ИЛСЯ ТЯЖЕЛЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ.
РАССЛЕДОВАНИЕ ПРОДОЛЖАЕТСЯ.
ИНфОРМИРУЮ, 4ТО В ХОДЕ РАССЛЕДОВАНИЯ ПРИ4ИН КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА А-З20 ЕК-32009 АВИАКОМПАНИИ 'АРМАВИА' IПРОИЗОШЕДШЕЙ ОЗ.05.2006Г. В РАЙОНЕ АЭРОПОРТА СО4И УСТАНОВЛЕНО, 4ТО ПЕРЕВОД САМОЛЕТА НА СНIИЖЕНИЕ С ВЫКЛIО4ЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ, В ПРОЦЕССЕ ВЫПОЛНЕНИЯ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ, БЫЛ ОСУЩЕСТВЛЕН УПРАВЛЯЮЩИМИ ДЕЙСТВИЯМИ КВС, НА ФОНЕ ЕГО
ПОВЫШЕННОГО ПСИХО-ЭМОЦИОНАЛЬНОГО НАПРЯЖЕНИЯ И КАК СЛЕДСТВИЕ ПОТЕРИ ИМ КОНТРОЛЯ ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТКПО КРЕНУ И ТАНГАЖУ.
КУРЗЕН КОВ.
ДИРЕКТОРАМ ФИЛИАЛОВ ДЛЯ ИСПОЛНЕНИЯ В РАБОТЕ
05 ФЕВРАЛЯ 2007 Г. О.Н.АЛЕКСЕЕВ

2 Бачурин:
Это уже что-то! Спасибо!

НА УДАЛЕНИИ 13 КМ, НАХОДЯСЬ НА ВЫСОТЕ 600 МЕТРОВ, САМОЛЕТ НА4АЛ ИНТЕНСИВНО
НАБИРАТЬ ВЫСОТУ. НА УДАЛЕНИИ 8 КМ И ВЫСОТЕ ПОЛЕТА 1100 МЕТРОВ,


Получается приблизительно за 40 сек. набрали 500 метров, вертикальная не менее 12 м/с. + отключенный автомат тяги...Сваливание на крыло и все. Версия отказа движка тоже выглядит бредовой, ну кто с отказом начнет ТАКОЙ резкий набор.
Практически идеально подходит версия b737. Ложный лепесток, резкий набор, вместо того чтобы самим сунут РУДы, убрать шасси, начали тыкать кнопки, пытаясь перейти в снижение...свалились, впали в глубокий стресс, беспорядочное дерганье штурвала...всё.

Почитайте, как оно бывало встарь...

http://www.kommersant.ru/doc.a ...

первый раз после 14го летел сегодня из пеми. на B737-500. скаем. так вот, нам сообщили что в экипаже квс, 2й и пилот-инструктор.

Аноним2:

ТЕЛЕГРАММА. СРОЧНОСТЬ: ГГ КОМУ: ХХХХ ОТ: УУУЕЗЬДД . '2
ОТПРАВЛЕНА: 05.02.07, 07:00. ПОЛУЧЕНА: 06.02.07, 00:01. 06. 0
ИНФОРМАЦИЯ ПО ОБЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 1

Вот это дааа!!! ЁКЛМН, как полезно бывает сидеть на разборах и слушать вот такие вот документы! Это ж один к одному.... Ну блиииннн.... СПАСИБО Аноним2, всё ясно, вопросов больше не имею.

Уже невозможно читать такое. Вы о чем говорите, какая связь может быть, если на борту двое человек и надо ситуацию спасать. Это только у нас в России надо доложить немедленно что на борту, будто бы диспечер сейчас раз и помог. За границей диспу надо знать какая ситуация PAN или MAYDAY и все, а у нас до последнего будут долбить "Немедленно сообщите что у вас происходит" Смешно слушать в эфире когда у иностранного борта шасси не убираются, и что тут начинается творится в Московском аэроузле.

Теперь на счет командира. Если бы не был достоин стать командиром, никто бы не ввел. Яко бы молодой, не опотный. Был я не раз свидетелем, когда опытные командиры налетавшие по 10000 часов на Ту-154 не могли справится с простым ручным управлением, а так называемые пацаны при тренеровке в одиночистве справлялись с отказом и заходили в ручную на посадку, иностранные инструктора аж подпрыгивают от счастья и хлопают.

Прошлое покаление которое не знает современную технику любит говорить, "вот в наше время...", да прошло ваше время, все изменилось и именно ваше поколение разволило страну, именно вы всех молодых специалистов в 90 года выгнали за забор, а сами остались на тепленьких местах, а теперь вспоминаете. Смешно телеграмы читать по БП, провести разборы, изучить, доложить. И все. Тут не в экипаже дело, выше надо брать.

Заметил закономерность, может и не я один... Версии о теракте(не важно как это событие назвать) присутствуют, но его игнорируют..Один или два человека, либо один и тот же, плавно отводит дискуссию от этой темы....Видно, что мериться пиписьками здесь тоже умеют, шагая по костям других...Пока гром не грянет, мужик не перекрестится...

Земля пухом.
Царствия Небесного.

Бачурин ответил на все вопросы....