А как насчет турбовентиляторов?

Будущее за ТВВД. Еще немного довести их надо и вперед.

Уже давно водородными занимаются, правда пока на маленьких, но посмотрим. Солнечные батареи - тоже штука весёлая (правда не 100% надёжная). Главное - что конструкторская мысль не стоит на месте.

Михаил_К:

ПД будут востребованы при мощности до 1000л.с. - Карно не обманешь...

ой не уверен боюсь и до 1000 им придется потеснится
вот например

http://www.rolls-royce.com/hel ...

а уж если из всех характеристик вырвать только КПД по почему бы не сравнивать поршневой двигательс парогазовой турбиной как на электростанции там КПД еще больше

Михаил К "РПД - очень интересная вещь, но это только способ убить возвратно-поступательное движение, которое не мешает дизелю иметь самый высокий КПД среди тепловых двигателей" У создателя "волнового" сайта есть интересные задумки по дизельному варианту РПД да ещё и с использованием идей заложенных в двигателе профессора Кушуля. Он считает, что такая конструкция РПД позволит сжигать практически всё топливо, т.е. выхлопные газы будут почти без "отравляющих веществ".

Леонидович 05/09/2008 [11:02:12]:
ПД проиграл навсегда ТВД в удельной мощности и в километровом расходею. Никогда не будут создавать самолеты с ПД для перевозки более 5-10 человек. Экономика! Пример, АШ-82 весит 500кг-1000лс, АИ-24 при таком же весе-2500лс. Скорость ЛИ-2 с двумя АШ-62-230к/ч, скорость АН-24 с двумя АИ-24-450к/ч

От скудности.
Леонидович, самолёту до одного места тип двигателя - то ли ПД, то ли ТВД - при одинаковых мощностях будут одинаковые скорости. Разве что "лоб" у ПД больше, чем у ТВД, посему аэродинамическое качество у самолёта с ПД процента на 2 может быть похуже.
А посему сравним ТТХ самолётов с одинаковыми по мощности двигателями - Ил-18 (ТВД) и Ту-85 (ПД). Сравнение приблизительное. так как Ту-85 значительно тяжелее, но тем не менее скоростные характеристики соизмеримые:
Ильюшин Ил-18 http://aviacia.ru/civil/il/il1 ...
Назначение: пассажирский
Первый полёт: 4 июля 1957
Начало эксплуатации: 1959
Всего построено: 719
Производитель: КБ Ильюшина
Характеристики
Экипаж: 5 чел
Количество пассажиров: 120 чел
Крейсерская скорость: 625 км/ч
Максимальная скорость: 685 км/ч
Дальность полёта: 7100 км
Практический потолок: 10000 м
Длина разбега: 1000 м
Длина пробега: 800 м
Размеры
Длина: 35, 90 м
Высота: 10, 17 м
Максимальный диаметр фюзеляжа: 3, 5 м
Размах крыла: 37, 42 м
Площадь крыла: 140 м?
Шасси: убирающееся, трёхопорное
Масса
Пустой: 35 т
Макс. взлётная: 64 т
Силовая установка
Двигатели: 4 ? АИ-20
Тяга (мощность): 4 ? 4252 л.с.
Запас топлива: 22, 7 т

Туполев Ту-85 http://www.snariad.ru/wp-conte ...
http://legion.wplus.net/guide/ ...
Назначение: стратегический бомбардировщик - оружие "Судного дня"
Первый полёт: 9 января 1951
Характеристики
Экипаж: 12 чел
скорость:
максимальная: 638 км/ч
крейсерская: 585 км/ч
Дальность полёта: 12 000 км
Практический потолок: 11 700 м
Скороподъёмность: 1020 м/мин
Разбег, м 810
Пробег, м 500
Размеры
Длина: 39, 91 м
Высота: 10, 58 м
Размах крыла: 56 м
Площадь крыла: 274 м?
Масса
Пустой: 54, 711 кг
Нормальная взлетная: 76, 000 кг
Макс. взлётная: 107, 000 кг
Силовая установка
Двигатели: ВД-4К, радиальный, жидкостного охлаждения по 4300 л.с. каждый (АШ-2К воздушного охлаждения по 4500 .с. - опытный)
Вооружение
Боезапас: десять пушек НС-23
Внутренняя бомбовая нагрузка: 5 000 кг

Четырехрядный 28-цилиндровый сверхмощный авиационный двигатель воздушного охлаждения АШ-2К
комбинированный двигатель воздушного охлаждения АШ-2К, конструкция которого предусматривала максимальное использование энергии выхлопных газов.
Двигатель был снабжен работающими на выхлопных газах семью турбинами, передававшими вырабатываемую ими мощность на коленчатый вал двигателя.
Энергия отработавших газов использовалась также для привода турбокомпрессора ТК-2, а после силовых турбин и ТК - для создания реактивной тяги.
Взлетная мощность АШ-2К составляла 4500 л.с. В те времена во всем мире столь мощных поршневых двигателей не было.
АШ-2К изготавливался в опытном производстве и малой серии до 1952 г., летал только на летающей лаборатории, однако вошел в историю авиационного двигателестроения как самый мощный реализованный в мире поршневой двигатель, выполненный в одном агрегате.

Turbo 05/09/2008 [18:10:42]:
Будущее за ТВВД. Еще немного довести их надо и вперед.

http://www.vpk-news.ru/save.as ...
ЛОББИРУЯ ЗАПАДНЫХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
ЧТО СТОИТ ЗА ТЕЗИСОМ О НЕЭФФЕКТИВНОСТИ РОССИЙСКИХ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Сравнение ТРДД по топливной экономичности российского производства с зарубежными двигателями близкой размерности
ТРДД до ТВД как до Луны - лучший ТРДД имеет 0, 52 кг/час/кг тяги. Если тягу перевести в эквивалентные л.с., то будет ещё хуже.

Пример:
Топливная эффективность Ту-154М
http://crown-airforce.narod.ru ...

Вообщем-то, судить о топливной эффективности по удельному расходу различных типов двигателей не совсем корректно, потому что самый экономичный режим работы двигателя не совпадает с самым экономичным режимом полета воздушного судна в целом.
И всё же, в первом приближении, по удельным расходам различных типов двигателей выводы делать можно.
Ранее были даны эксперементальные данные по расчетным КПД различных типов двигателей:
с зажиганием от сжатия – 51%, что соответствует примерно 95 г/(л. с. ч)
с зажиганием от искры – 49%, что соответствует 105 г/(л. с. ч)
турбовинтового двигателя – 45%, что соответствует 145 г/(л. с. ч)
Удельный расход топлива лучших существующих двигателей составляет:
Дизелей (КПД 45%) - 120 г/(л. с. ч)
Бензиновых (КПД 36%) - 150 г/(л. с. ч)
ТВД - удельный расход топлива в крейсерском полете - 161 г/(л. с. ч) (НК-12), 175г/л. с.ч. (ТВ7-117СТ).
Так что, если эти разницы в удельных расходах будут определены, как имеющие практическую ценность, с учетом других показателей, влияющих в целом на экономическую эффективность применения, то возможность возврата поршневых двигателей в магистральную авиацию вполне реальна.
Если, конечно, не придумают движок, КПД которого будет порядка 65%. Вот тогда будет революция :)

Двигатели / Бесшатунное сердце автомобиля
http://www.mbm.by/raznoe/dviga ...

Возврат:
А ещё учтите, что стоимость поршневого двигателя в десятки раз меньше стоимости ТРД.
Это очень весомый аргумет в пользу ПД.

С высочайшей долей вероятности, четырёхтактные, воздушного охлаждения авиационные дизели, работающие на авиационном керосине, буде таковые разработанные на современной технологической базе проектирования, конструкционных материалов послужили бы лучшей ВМУ для внутрирегиональных пассажирских самолётов с пассажировмещаемостью 50 человек, крейсерской скоростью полёта порядка 650 км/час и дальностью до 2000 км.

Porsche:
С высочайшей долей вероятности, четырёхтактные, воздушного охлаждения авиационные дизели

Вот великолепная подборка по такого рода авиационным дизелям (жаль, не понял, кто автор):
http://talks.guns.ru/forum_lig ...
SRL 01-04-2008 01:31
АВИАЦИОННЫЕ ДИЗЕЛИ.

Porsche:

С высочайшей долей вероятности, четырёхтактные, воздушного охлаждения авиационные дизели, работающие на авиационном керосине, буде таковые разработанные на современной технологической базе проектирования, конструкционных материалов послужили бы лучшей ВМУ для внутрирегиональных пассажирских самолётов с пассажировмещаемостью 50 человек, крейсерской скоростью полёта порядка 650 км/час и дальностью до 2000 км.



С нулевой вероятностью.

Для такого самолета необходимы 2 двигателя мощностью примерно 4000 - 5000л.с каждый, при этом масса каждой такой силовой установки не смеет быть более 1 тонны. Иначе самолет быть может повезет только Себя Любимого. Поршневой двигатель здесь никаких шансов перед газовой турбиной. Что касается удельного расхода топлива. то в этиой размерности современные ГТД надежно обеспецивают менее 180г/э.л.с.ч. Дизель может не кряхтеть.

В меньшей размерности, менее 400л.с., где чемпионами породы являются Их Величества Лайкоминг и Континентал, наоборот, турбина не имеет никаких шансов перед поршнями. Причем, бензиновыми. Шансы дизеля здесь крайне мало отличаются от нуля. Единственный разработанный с нуля серьезный авиационный дизель SMA SR-305 до сих пор находимтся в молочном возрасте и его взросление явно затянулось. По - прежнему устиановка этих моторов на новые серийные самолеты не поднимается выше дискуссий и намерений.

Какие - либо экономические преимущества этого мотора крайне туманны. Такжен отмечу, что 90% слов за преимущества прокорма мелких самолетогв керосинов - пустой треп, в том числе и по экономике.

Slonyonok:
Единственный разработанный с нуля серьезный авиационный дизель SMA SR-305 до сих пор находимтся в молочном возрасте и его взросление явно затянулось.


Это об этом современном авиадизеле идёт речь?:
http://www.resavia.ru/diesel/msa/
Тогда почему "находится в молочном" возрасте? Указанный двигатель устанавливается на самолеты Cessna 182.
И потом, Slonyonok, почему Вы решили, что для внутрирегиональных пассажирских самолётов с пассажировмещаемостью 50 человек, крейсерской скоростью полёта порядка 650 км/час и дальностью до 2000 км, необходимы 2 двигателя мощностью примерно 4000-5000 л.с. каждый?
Ведь тот же ТВД под наименованием АИ-20 на самолете Ан-24 имеет 2000 э.л.с? Те же мощности и у самолетов того же, что и Ан-24 класса и предназначения: ATR-42, Ан-140, Bombardier Dash-8 Q300, Saab-340 и др. подобные.
Что касается резкого ухудшения топливной эффективности ТВД (вообще, двигателей, имеющих газовую турбину) относительно ПД по мере уменьшения размерности менее 400 л.с, то я не согласен.
Такой барьер перед ТВД возникает гораздо раньше - насчиная с 600 л.с. и менее.
Slonyonok, а что Вы скажите по поводу воздушных звезд-дизелей, созданных в "мохнатые" 30-е годы прошлого столетия по ссылке: http://talks.guns.ru/forum_lig ... ?
Может, случай с французским MSA SR 305-230 это то-самое "хорошо забытое старое", причём не в самом лучшем варианте?

Кор-но:
Что касается резкого ухудшения топливной эффективности ТВД (вообще, двигателей, имеющих газовую турбину) относительно ПД по мере уменьшения размерности менее 400 л.с, то я не согласен.
Такой барьер перед ТВД возникает гораздо раньше - насчиная с 600 л.с. и менее.

На практике примеров ТВД с эквивалентной мощностью менее 700 л.с. вряд ли найдете:

ТВД "Walter" M-601F, 760л.с. - M-101 "Гжель"
турбовинтовой двигатель Piper PA-31 - TGM-17 "Viper"
турбовинтовой двигатель Пратт-Уитни Канада PT6A-64 (Pratt & Whitney Canada PT6A-64) мощностью на валу 552 кВт (700 л.с.) - SOCATA TBM-700, Pilatus (РС12)

РЫНОК РЕГИОНАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ: ВЫЖИВАЮТ СИЛЬНЕЙШИЕ
http://www.jetcharter.ru/new/a ...

М-102 Дуэт
http://www.airwar.ru/enc/aline ...

Ну, вот, благодаря Слонёнку, еще более уточнилась вилка, точнее экономическая ниша для пассажирских самолётов с поршневыми двигателями:
Это, если по-максимуму - однодвигательный самолет, с ПД порядка 700 л.с, внутрирегиональный, с пассажировмещаемостью 15-20 человек, скоростью полёта до 450 км/час и дальностью до 1200 км.
Однодвигательный самолёт потому что, по современным нормам проектирования, такой самолёт более экономичен, а те задачи надежности, что решаются двумя двигателями нашли свое разрешение и на одном двигателе.
Потом в эту нишу сами просятся сельскохозяйственные самолёты.
На порядок более низкая стоимость ПД по сравнению с ТВД позволит применять более низкие составляющие стоимости авиабилета при тех же сроках окупаемости. Ну, и конечно. топливная экономичность ПД - не последний фактор.

Современные нормы летной годности не позволяют иметь один двигатель для перевозки более 9 пассажиров

Ремарка 07/09/2008 [22:45:29]:
Современные нормы летной годности не позволяют иметь один двигатель для перевозки более 9 пассажиров

Ну, это ещё более уточняет транспортныю нишу.
Хотя, конечно, полезно будет, если Вы дадите наглядную ссылку на данное выше утверждение.

http://crown-airforce.narod.ru ...
http://luxury-info.ru/article/ ...
http://leokons.narod.ru/2av/du ...
http://www.ato.ru/rus/media/at ...

2 Леопольдович: Один вопрос - Вы живьем это чудо (АШ-2К) видели?
Я видел - он по размерам близок к четырем!!! АИ-20 при равной мощности. Про вес я уже не говорю...

Пост о самых мощных поршневых двигателях был приведён для корректного сравнения ТТХ имеющих ВМУ одинаковые по мощности, но разные по принципам работы двигателей.
Или Вы согласны с сиим опусом:

Леонидович 05/09/2008 [11:02:12]:
Пример, АШ-82 весит 500 кг - 1000 л.с, АИ-24 при таком же весе - 2500 л.с.
Скорость ЛИ-2 с двумя АШ-62 - 230 км/ч, скорость АН-24 с двумя АИ-24 - 450 км/ч

Михаил_К, очень интересное свидетельство Вы привели в отношении АШ-2К!
Уточните пожалуйста, четыре АИ-20 вписываются диаметрами в мидель АШ-2К, а по длине одинаковые? Какими относительными единыцами при сравнении Вы пользовались?

Потом, хочу сказать, с созданием самых совершенных ПД-авиационных прогресс поршневых двигателей не закончился.
Например, что Вы скажите насчёт технологии компрессионное воспламенение бензиновой смеси (Homogeneous Charge Compression Ignitionполучила - HCCI)?
ДВС ещё на коне
http://www.autocentre.ua/artic ...

Михаил_К 05/09/2008 [17:54:33]:
ПД Дизеля очень хорошая вещь, но при мощности 2000 л.с. - слишком тяжел для авиации, плюс проблемы с отбором воздуха для кабины.

Какие из существоваших авиадизелей могли бы найти применение в настоящее время на однодвигательном самолете пассажировмещаемостью 9 человек?
Ссылке: http://talks.guns.ru/forum_lig ...

Можете привести пример ТВД менее 700 э.л.с. и его ТТХ?

Это об этом современном авиадизеле идёт речь?:
http://www.resavia.ru/diesel/msa/
Тогда почему "находится в молочном" возрасте? Указанный двигатель устанавливается на самолеты Cessna 182.



Этот двигатель не устанавливают на новые сериныйные С-182, а только на старые, как модификацию. не ни одного серийнорго самолта от рождения оснащенного данным двигателем. Молочный возраст не сразу перейдет в садиковый, даже когда такие самолеты появятся, потому как продолжается лечение детских болезней. Слон его знает, может когда-то вылечат. Четыре серьезных недостатка SR305 в порядке значимости: стоимость жизненного цикла вместе с недоказанным и не достигнутым пока межремонтным ресурсом 3000ч; значительное усложнение силовой установки и связанных сней систем - стоимость обслуживания и число потенциальных ЧПшников; значительное дополнительное сопротивление интеркулера и маслорадиатора - може полностью убить небольшой прирост топливной экономичности; увеличенный вес.

При всем этом SR305 по общему техническому уровню есть самый совершенный дизель за всю историю существования данного типа двигателей.






И потом, Slonyonok, почему Вы решили, что для внутрирегиональных пассажирских самолётов с пассажировмещаемостью 50 человек, крейсерской скоростью полёта порядка 650 км/час и дальностью до 2000 км, необходимы 2 двигателя мощностью примерно 4000-5000 л.с. каждый?
Ведь тот же ТВД под наименованием АИ-20 на самолете Ан-24 имеет 2000 э.л.с? Те же мощности и у самолетов того же, что и Ан-24 класса и предназначения: ATR-42, Ан-140, Bombardier Dash-8 Q300, Saab-340 и др. подобные.



Потому что 50-местный самолет с 2 моторами по 2000-3000 э.л.с., включая все вышеназванные типы, не полетит 650км/ч. Для сравнения посмотрите на SAAB 2000.

Такой самолет с крейсерской скоростью 400-450км/ч на 2 ПД сущетсвовал. Это Airspeed Ambassador Вот он: http://en.wikipedia.org/wiki/A ... Обратите внимание на количество построенных. Сравните ЛТХ и вес с аналогичными самолетами с ТВД




Что касается резкого ухудшения топливной эффективности ТВД (вообще, двигателей, имеющих газовую турбину) относительно ПД по мере уменьшения размерности менее 400 л.с, то я не согласен.
Такой барьер перед ТВД возникает гораздо раньше - насчиная с 600 л.с. и менее.



Самый мощный ныне выпускаемый поршневой мотор Lycoming это IO-720 мощностью 400л.с. В прошлом были наддувные редукторные оппозиты мощностью до 450-480л.с.. но сейчас ни на один серийный самолет такие не ставятся. Они не выдержали проверку жизнью.

По прежнему находят ограниченное применение радиальные моторы до 1000-1300л.с. на химических самолетах. Большое количество таких моторов до сих пор имеется в запасах и они доступны за очень веселую цену.

Диапазон 300-1000л.с. является переходным между поршневым мотором и турбиной по общей стоимости эксплуатации, которая включает как стоимость топлива, так и поддержания летной годности двигателя. В ряде случаев, напрмиер, на вертолетах, ГТД побеждает ПД даже если его удельный расход в 2 раза больше, поскольку общая масса СУ и топлива на типичный полет получается меньше и возрастает платная нагрузка, отнесенная к единице мощности.




Можете привести пример ТВД менее 700 э.л.с. и его ТТХ?

Серия Rolls-Royce (Allison) 250

http://en.wikipedia.org/wiki/R ...

2 Леопольдович: Длина - примерно в 1, 5 раза выше, диаметр - примерно в 2 раза.

Если заметили - я вел речь о ГТД с мощностью более 1000л.с.

Интересно, а если перейти ваще на дирижабли... фих с ней со скоростью, зато дешево (наверно) )))
http://www.inventors.ru/index. ...

я хотел бы прокатица на дирижабле....

2Ремарка:

Современные нормы летной годности не позволяют иметь один двигатель для перевозки более 9 пассажиров

07/09/2008 [22:45:29]



С чем это связано?

2Глосс:

М-102 Дуэт
http://www.airwar.ru/enc/aline ...

07/09/2008 [16:13:48]



У нас столько летающих самолётов, но блин...серийно почти не производятся... ужость...

http://www.avia.ru/news/?id=12 ...
На борту самолета находилось 14 человек. По предварительным данным, никто не пострадал.

Значит самолёты вместимостью 14 человек определённо востребованны?

Yan:
Это может и похоже на правду, но приведите пример 15-местного на международных маршрутах Европы. Вроде, Сааб-35 самый мелкий.

2TipoG:

Yan:
Это может и похоже на правду, но приведите пример 15-местного на международных маршрутах Европы. Вроде, Сааб-35 самый мелкий.

08/09/2008 [18:36:15]



Примера привести не могу. В данном случае привёл пример в том плане что востребовано, а не что есть. Читаю форум и узнаю сколько оказывается много самолётов у нас сделали и как мало летает...

Slonyonok 08/09/2008 [12:30:55]:
§®§а§Ш§Ц§д§Ц §б§в§Ъ§У§Ц§г§д§Ъ §б§в§Ъ§Ю§Ц§в §ґ§Ј§Ґ §Ю§Ц§Я§Ц§Ц 700 §п.§Э.§г. §Ъ §Ц§Ф§а §ґ§ґ§·?

§і§Ц§в§Ъ§с Rolls-Royce (Allison) 250
http://en.wikipedia.org/wiki/R ...

The Rolls-Royce Model 250 (US military designation T63) is a highly successful turboshaft/turboprop engine family, originally started by a General Motors offshoot, the Allison Engine Company, in the early 1960s.
One of the latest versions of the Model 250 is the -C40, which has a hi-tech centrifugal compressor pulling a pressure ratio of 9.2:1, at an airflow 6.1 lb/s (2.8 kg/s), and developing 715 shp (533 kW).
Some of the earlier versions have axial compressor stages mounted on the HP shaft to supercharge a relatively low pressure ratio centrifugal compressor. The -C20R is typical, pulling an overall pressure ratio of 8.0:1, at an airflow of 4.0 lb/s (1.8 kg/s), with a power output of 450 shp (336 kW).

§Б §й§д§а-§д§а §Я§Ц §б§а§Я§Ъ§Ю§С§р - Rolls-Royce (Allison) 250 715 §п.§Э.§г. §Ъ§Э§Ъ 450 §п.§Э.§г.???

§Ў §Ь§С§Ь§а§Ы §е Rolls-Royce Model 250 §й§С§г§а§У§а§Ы §в§С§г§з§а§Х §д§а§б§Э§Ъ§У§С?!!!

§Ў §п§д§а §й§д§а, §г§С§Ю§а§Э§Ч§д§н, §Я§С §Ь§а§д§а§в§н§Ц §а§Я §г§д§С§У§Ъ§Э§г§с? §і§в§Ц§Х§Ъ §Я§Ъ§з §Ц§г§д§о §б§С§г§г§С§Ш§Ъ§в§г§Ь§Ъ§Ц?
Subtypes of the Model 250
250-C18
Bell 206A JetRanger
Hughes 500
250-C20
MTT Turbine SUPERBIKE
Bell Eagle Eye
Bell 206B JetRanger
Hughes 500C
250-C20B
Bell 206B JetRanger II and early model JetRanger III
BO 105 CBS
BO 105 Super Five
CicarЁ¦ CH-14
Hughes/MD 500E
PZL Kania
Hiller FH-1100
250-C20F
Eurocopter AS355F
250-C20J
Bell 206B JetRanger III (later models)
250-C20R
MD520N
Bell 206L LongRanger
250-C20R-1
Agusta A109C
Bell 206 JetRanger
250-C20R-2
PZL SW-4
250-C20S
Soloy Turbine-Pac conversion kit for Cessna 206/207 Stationair
250-C20W
Enstrom 480
Schweizer 330, 330SP, 333
250-C28
Bell 206L-1 LongRanger II
BO 105 LSA-3
250-C30
Hughes/MD 530F
Sikorsky S76A
250-C30P
Bell 206L.4 LongRanger
250-C40
Bell 430
250-C47
Bell 407
MD600N
250-B17F/2
Tradewind Turbines Propjet Bonanza (A36)
Extra EA-500

2TipoG:
Yan:
Это может и похоже на правду, но приведите пример 15-местного на международных маршрутах Европы. Вроде, Сааб-35 самый мелкий.
08/09/2008 [18:36:15]

Pjf:
Ну, вот, благодаря Слонёнку, еще более уточнилась вилка, точнее экономическая ниша для пассажирских самолётов с поршневыми двигателями:
Это, если по-максимуму - однодвигательный самолет, с ПД порядка 700 л.с, внутрирегиональный, с пассажировмещаемостью 15-20 человек, скоростью полёта до 450 км/час и дальностью до 1200 км.
07/09/2008 [16:51:12]


Несколько лет назад летал ИжАвиа Ан-24 с Питер до Ижевска. В салоне было примерно 15-20 человек. Обратно человек 8 по моему. В общем да, 15-20 человек востребовано.

Slonyonok 08/09/2008 [12:30:55]:
Можете привести пример ТВД менее 700 э.л.с. и его ТТХ?

Серия Rolls-Royce (Allison) 250
http://en.wikipedia.org/wiki/R ...

The Rolls-Royce Model 250 (US military designation T63) is a highly
successful turboshaft/turboprop engine family, originally started by a
General Motors offshoot, the Allison Engine Company, in the early 1960s.
One of the latest versions of the Model 250 is the -C40, which has a hi-tech
centrifugal compressor pulling a pressure ratio of 9.2:1, at an airflow 6.1
lb/s (2.8 kg/s), and developing 715 shp (533 kW).
Some of the earlier versions have axial compressor stages mounted on the HP
shaft to supercharge a relatively low pressure ratio centrifugal compressor.
The -C20R is typical, pulling an overall pressure ratio of 8.0:1, at an
airflow of 4.0 lb/s (1.8 kg/s), with a power output of 450 shp (336 kW).

Я что-то не пойму - у Rolls-Royce (Allison) 250 какая мощность - 715 или 450
л.с.?

А какой у этого двигателя удельный расход топлива?

А это что, самолеты, на которые ставился Rolls-Royce (Allison) 250? Среди
них есть пассажирские?


Subtypes of the Model 250
250-C18
Bell 206A JetRanger
Hughes 500
250-C20
MTT Turbine SUPERBIKE
Bell Eagle Eye
Bell 206B JetRanger
Hughes 500C
250-C20B
Bell 206B JetRanger II and early model JetRanger III
BO 105 CBS
BO 105 Super Five
Cicare CH-14
Hughes/MD 500E
PZL Kania
Hiller FH-1100
250-C20F
Eurocopter AS355F
250-C20J
Bell 206B JetRanger III (later models)
250-C20R
MD520N
Bell 206L LongRanger
250-C20R-1
Agusta A109C
Bell 206 JetRanger
250-C20R-2
PZL SW-4
250-C20S
Soloy Turbine-Pac conversion kit for Cessna 206/207 Stationair
250-C20W
Enstrom 480
Schweizer 330, 330SP, 333
250-C28
Bell 206L-1 LongRanger II
BO 105 LSA-3
250-C30
Hughes/MD 530F
Sikorsky S76A
250-C30P
Bell 206L.4 LongRanger
250-C40
Bell 430
250-C47
Bell 407
MD600N
250-B17F/2
Tradewind Turbines Propjet Bonanza (A36)
Extra EA-500

Yan:

В принципе согласен, но че-то не идет у нас и намеков на производство таких самолей. И закупать не думают. Ан-38 для этих дел - самое то! Те же 20 паксов со скоростью 300 на плече 300 - 500 км. Расход тоже 300, ну, чуть выше) Это на ближайшие 10-20лет. Да, скорость небольшая, но.. А дальше может пойдут турбодизельные движки с рекордно малым расходом. Композитный планер и т.д.
Пример уже есть, но в миниатюре:

DA-42 Twin Star
Два 4-цилиндровых турбодизеля от Даймлер Крайслер по 135л.с.
Сухой вес - 1030 кг.
4-местная кабина.
Потолок - 6200
Дальность - 1900 км на скорости 300км/ч, при этом часовой расход не превышает 25 литров соляры/кероса!

Если сколотить самоль на 15 паксов с максимальным применением композитов и разработать дизели по 500-600 канявок...можно уложиться в 7000 кг МТОВ? Около 150 расход и скорость 350? И на плече 1000 км ему равных нет(если не сильно спешить).

TipoG:
Если сколотить самоль на 15 паксов с максимальным применением композитов и разработать дизели по 500-600 канявок... можно уложиться в 7000 кг МТОВ?

А вот такой дизелёк уже разработан, осталось сделать авиаконверсию:

Мир вздрогнул. Audi продает убийственный дизель
http://auto.mail.ru/text.html? ...

Немецкая компания Audi сделала то, чего от нее уже никто и не ожидал. Немцы официально объявили о том, что в этом году начнутся продажи уникального автомобиля Audi Q7 V12 TDI (скорее всего, модель появится у дилеров в ноябре-декабре).
Для начала о мелочах. Audi Q7 V12 TDI получит новый аэродинамический обвес, затемненные задние фонари, стильные и по-настоящему красивые 20-дюймовые колеса (можно будет заказать и 21-дюймовые), пневматическую подвеску уже в базовой комплектации, керамические тормоза и новую 6-ступенчатую автоматическую коробку, которая была создана специально для этого автомобиля.
А теперь самое главное.
Под капотом Audi Q7 V12 TDI будет стоять дизельный двигатель V12 объемом 6, 0 л. Но впечатляет не объем, а мощность мотора – 500 л.с. Таким образом, это самый мощный дизель, устанавливаемый на легковые автомобили, который по количеству «лошадок» намного превосходит все аналогичные силовые агрегаты. Для сравнения, раньше это место занимал V10 объемом 5, 0 л от Volkswagen, который имел «всего» 313 л.с.
Благодаря 500-сильному дизелю с огромным крутящим моментом (1000 Нм, между прочим, которые доступны в диапазоне от 1750 до 3250 об/мин) огромный Audi Q7 будет разгоняться 0-100 км/ч всего за 5, 5 с., а максимальная скорость автомобиля ограничена на уровне 250 км/ч. И при этом машина оказалась на удивление экономичной – в среднем 11, 3 л солярки на 100 км пути.
Названы и цены, правда, только для немецкого рынка – 130 600 евро или порядка $184 000.

Мутлу:
Названы и цены, правда, только для немецкого рынка – 130 600 евро или порядка $184 000.

Если бы ТВД аналогичной мощности поставили на Ауди, то стоимость её бы была не $184 000, а $1184000. Почувствуйте разницу. Да и приемистость у самого лучшего ТВД на порядок хуже, чем у самого медленного дизеля.

Сухой остаток. 15-20 паксов, новый тип ПД, корпус из композитных материалов, 1000км

В принципе Ауди уже свояла новый движок.

Yan:
Сухой остаток. 15-20 паксов, новый тип ПД, корпус из композитных материалов, 1000км.

Уточнение - ПД - дизельный, 4-х тактный, самолёт - двухмоторный.

Вот он, сверхмощный дизель Audi Q7 6.0 V12 TDI:
http://www.upsolute.ru/foto/da ...
http://www.drive.ru/images/lib ...
http://i045.radikal.ru/0803/ba ...

Audi Q7 6.0 V12 TDI
... только разработанный дизель V12 6.0 л. Он берет истоки от гоночного автомобиля R10 гонки Le Mans (где стоял битурбтрованный двигатель V 10 с мощность 426 кВт (580 л.с.) и крутящим моментом в 650 Нм), и развивает 500 л.с. и 1000 Нм.
Заглянем в сердце, бьющееся под капотом. Топливо под давлением 2000 (!) атм впрыскивают пьезоинжекторы новейшей конструкции. Угол развала цилиндров выбран не 90°, а 60° - при такой схеме двигатель получился полностью уравновешенным и водитель не ощущает ни малейшей вибрации. Не в обиде и окружающая среда, ведь мотор выполняет нормы Евро V, которые введут только в 2010 году! Два турбокомпрессора развивают давление до 2, 6 атм, что помогает получить максимальный крутящий момент уже с 1750 об/мин. Да нужна ли этому автомобилю коробка передач? Тем не менее она есть - и даже о шести ступенях. А электронный ограничитель скорости делает свое дело: с ним, увы, быстрее 250 км/ч не поедете. Зато и ахнуть не успеете, как стрелка спидометра достигнет этой отметки!
AUDI Q7 V12 TDI
Двигатель - дизельный; число цилиндров, клапанов и рабочий объем - 12х48х5934 см з ; двойной турбонаддув (по турбине на каждые шесть цилиндров); мощность - 368 кВт/500 л.с. при 4000 об/мин; максимальный крутящий момент - 1000 Н . м при 1750-3000 об/мин.
Максимальная скорость - 250 км/ч; разгон до 100 км/ч - 5, 5 с; расход топлива в смешанном европейском цикле - 11, 9 л/100 км. * Предварительные данные.

Мощный дизельный пароход
http://www.upsolute.ru/article ...

Сухой остаток. 15-20 паксов, новый тип ПД, корпус из композитных материалов, 1000км

В принципе Ауди уже свояла новый движок.



Это сколько же надо выпить водки, чтобы такое нафантазировать?

2. Одномоторный пассажирский самолет имеет право быть максимум 9-местным.

3. Вероятгность появления 700-сильного авиационного ПД нового поколения с превеликой точностью равна нулю.

4. Мощность моторов Rolls-Royce Series 250 бывает от 450л.с. (С20) до 715л.с. (С40). Вес е ТВД, соответственно, от 93 до 127кг. Удельный расход уменьшается с ростом мощности и у 715-сильного на взлетном режиме он сотсавляет 260г/л.с.ч. На максимальном крейсерском режиме (615л.с.) он у земли будет больше, а с подъемом на высоту дойдет до этой же величины, а затем будет и далее снижаться.
это дает часовой расход в пределах 160кг
Вес гипотетического ПД мощностью 700л.с. (например, с оглядкой на радиальные Wright или P&W), будет не менее 450кг. RR250 легче на 323кг, что есть запас топлива на ДВА ЧАСА полета или 3 пассажира. Пассажиры называются ПЛАТНАЯ НАГРУЗКА.

Если сделать такой расчет для двухмоторного саморлета, то действительность будет еще шикарнее.

Теперь про Ауди.

Ни один современный легковой автомобильный двигатель не может быть приспособлен для применения в авиациии. Максимальную мощность без особого ущерба для здоровья он может выдавать в течение короткитх просмежутков времени, измеряемых секундами, может десятками секунд. Для того, чтобы Ауди Q7 ехеле по ровной дороге 100км/ч ей надо около 30л.с., а для 200км/ч - примерно 130. Если мы заставим этот мотор выдавать, например, 75% своей мощности (375л.с.) всю жизнь, эта жизнь будет недолгой. Пример полностью авантюрного проекта авиационной конверсии автомобильного дизеля известен - Thielert AG.
Из-за полной технической несостоятельнрости, которая привела к преждевременному снятию с эксплуатации практически всех этих моторов (наработка менее 600часов вместо 1200), около 800 самолетов Diamond сидят на земле, а компания Thielert AG - банкрот.

Сколько можно граблями по лбу, пора бы и перестать.

Единственный как-то приближенный к реальности авиационный дизель, я повторяюсь, это SMA SR-305-230. мощностью 230л.с. По своему техническому уровню от отличается не только от авотомобильных, но и от морских и локомотивных дизелей как представитель иной цивилизациии.
Предполагалось его развитие в направлении повышения мощности до 300 и 350л.с. Однако, при всем его совершенстве вероятность такого развития исчезающе мала, а перспектива даже исходного 230-сильного варианта в густом тумане.

Тара:
Audi Q7 6.0 V12 TDI
... только разработанный дизель развивает 500 л.с. и 1000 Нм.
Заглянем в сердце, бьющееся под капотом. Топливо под давлением 2000 (!) атм впрыскивают пьезоинжекторы новейшей конструкции.

Таким давлением (порядка 1000 атм) подавалось топливо к форсункам в дизельных подводных лодках. Говорят, струя топлива под таким давлением пронзала палец без помех, как масло!
Удивляет другое - пьезоинжекторы! У этого дизеля, насоса высокого давления классической конструкции, что, НЕТ?!!!

Rolls-Royce не дремлет:

http://www.rolls-royce.com/civ ...

http://www.rolls-royce.com/med ...

Slonyonok:
Ни один современный легковой автомобильный двигатель не может быть приспособлен для применения в авиациии. Максимальную мощность без особого ущерба для здоровья он может выдавать в течение короткитх просмежутков времени, измеряемых секундами, может десятками секунд.

Вот только этого, Slonyonok - не надо!
ВСЕ автомобильные двигатели при внедрении в серию проходят сертификационные испытания по соответствующей программе, в которую входит и тестирование непрерывной работы двигателя на максимальных оборотах-мощности в течение нескольких сот часов!

Slonyonok:
4. Мощность моторов Rolls-Royce Series 250 бывает от 450л.с. (С20) до 715л.с. (С40). Вес е ТВД, соответственно, от 93 до 127кг. Удельный расход уменьшается с ростом мощности и у 715-сильного на взлетном режиме он сотсавляет 260г/л.с.ч. На максимальном крейсерском режиме (615л.с.) он у земли будет больше, а с подъемом на высоту дойдет до этой же величины, а затем будет и далее снижаться. Это дает часовой расход в пределах 160кг
Вес гипотетического ПД мощностью 700л.с. (например, с оглядкой на радиальные Wright или P&W), будет не менее 450кг. RR250 легче на 323кг, что есть запас топлива на ДВА ЧАСА полета или 3 пассажира. Пассажиры называются ПЛАТНАЯ НАГРУЗКА.

При удельном расходе совершенного дизеля в 100 гр/л.с.-час это и будет как раз компенсацией превышения веса в 323кг относительно ТВД.
Но топливная эффективность - многогранный показатель, который включает и срок окупаемости ВС. ВС с двумя ТВД будет на миллион долларов дороже ВС с дизелями. Этот фактор постоянно муссируется при сравнении экономических показателей автомобилей с дизельным и легкотопливным двигателем.
Понимать надо!

2 Бунгалло:

Задумайтесь над тем, что Вы пишете. Все это даже не смешно а грустно. Thielert Centurion 1.7 при 100% оборотов и 60-70% мощности выдерживал 400-600 часов надрывного страдания (назначено 1200, потом замена, обещали довести до 2400 часов - сказки вонючего бычка). После этого блок деформировался и трещал, двигатель истекал антифризом. У него алюминиевый блок. Если блок будет чугунный, может промучится немного дольше, но вес будет совсем не авиационный.

Если легковой автомобильный двигатель грузить так, ка кя сказал, он будет миллионником, как и положено Мерседесу. Однако авиационные требовения к надежности двигателя вещь совершенно особая.

Моторы Лайкоминг имеют в основной массе РЕКОМЕНДОВАННЫЙ межремонтный ресурс 2000часов (Щ-235 аж 2400)и число ремонтов не ограничено. При грамотной эксплуатации они могут отлетать 3000-4000 часов без ремонта. Чатсные влдадельци, которым позволено относиться к ресурсу как рекомендованному нередко так и делают, а затем мотор меняют на отремонтированный из обменного фонда. Но самое главное - втечение всего этого срока эксплуатации авиационный мотор НЕ ИМЕЕТ ПРАВО на внезапный отказ без предупреждающих признаков.

Далее. Где Вы видели дизель с удельным расходом 100г/л.с.ч? Даже у самых экономичных на сегодняшний день морских дизелей удельный расход находится на уровне 120-130г/л.с.ч. При эхтом каждая лошадка весит до 16кг а надежность обеспечивается хроническим обслуживанием во время работы.

Газовая турбина с удельным расходом менее 130г/л.с.ч вполне возможна.

А что про роторные двигатели я только в одном посте прочитал? Все совсем безнадежно? Вроде и легче чем поршневые и роделись как авиационные? Как у них с расходом и мощностю? С обслуживанием и ресурсом?

Пробухтите про Янкеля, пожалуйста!

2Гост:

А что про роторные двигатели я только в одном посте прочитал? Все совсем безнадежно? Вроде и легче чем поршневые и роделись как авиационные? Как у них с расходом и мощностю? С обслуживанием и ресурсом?

12/09/2008 [23:54:09]



Не знаю. Якобы у япошек на спортивных машинках работают и у Автоваза есть стои работающие двигатели этого типа.

Хотелось бы соотнести эту тему с:
Самолёты и высокоскоростные поезда...
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Зададим вопрос так: какие авиационные двигатели могут обеспечить конкуренцию самолёта споездом в плане топливной эффективности и скорости доставки?

Yan:
Хотелось бы соотнести эту тему с:
Самолёты и высокоскоростные поезда...
Зададим вопрос так: какие авиационные двигатели могут обеспечить конкуренцию самолёта споездом в плане топливной эффективности и скорости доставки?

Так не даром, в стратегии транспортного развития у нас забиты радиально от Москвы в радиусе 1000 км высокоскоростные (не менее 350 км/час) железнодорожные магистрали. Учитывая комфортную возможность перемещения в одном поезде 1000 - 2000 человек. высокоскоростные поезда на маршрутах до 1000 км будут превалировать над авиалайнерами. в том числе и по топливной эффективности. Вне этих маршрутов - конечно - авиалайнеры.

Вот спорят то...

Есть простые факты.

Факт номер 1. Стоимость и весь ТРД и ТВД при увеличинии мощности растут не очень сильно. СЛожность же практически не растет.

У поршневых двигателей наоборот. Сложность растет страшно потому что растет количество цилиндров и растут неоднородности.

Поэтому и получается, что маленький двигатель дешево делать поршневым, а большой - турбиной.

Факт номер 2. У поршневых двигателей резко падает мощность с высотой. У реактивных она почти не падает. Можно на поршневой поставить нагнетатели, можно 2 ступени нагнетателей - но это все деньги и надежность, а у реактивных оно изначально так устроено, что ничего и добавлять не нужно.

В результате реактивные снова выгоднее на высоте, поршневые внизу.

Факт номер 3 - то что винт на больших скоростях неэффективен и шумен - мы не обсуждаем но понятно что никакой винт не позволит летать так как летает обычный Б-747 к примеру. Ну и винт снова огромный элемент ненадежности.

Факт 4 - по конструкции поршневые двигатели ненадежны. Много трущихся частей, вибрации, всякие там сочленения. Если двигатель мощный - то умножим эту ненадежность на число цилиндров, получим стремительное падение надежности.

В США есть интересный факт. Не требуется сообщать в FAA об отказе обычного поршневого движка. Об отказе ТВД или ТРД сообщать требуется всегда. Причина - последние отказывают намного реже и потому любой отказ - событие, для поршневых же отказ - не частое но случающееся явление.

Складываем все вместе - получаем картинку
- поршневые удобны на низкой высоте и малой мощности - там реактивные получаются много дороже, а выигрыш невелик.
- на средних и больших высотах и при больших мощностях у поршневых шансов нету.

Теперь дизели. Они ставились было на 182 цессну, подвело банкротво компании Теледайн. Они СТАВЯТСЯ СЕРИЙНО на циррусы - у нас в летной школе циррус с двумя дизелями. Проблемы больше организационные у фирмы. Экономия горючего на самом деле очень заметна, другое дело что ресурс дело серьезное, организация ремонта тоже, а это все пока еще не налажено.

Роторные - забыть, там невозможно добиться надежности. Нужны новые решения по уплотнению, если будут - будет замечательный аппарат, характеристики идеальны как раз для авиации.

Автомобильные двигатели - да используют их в авиации, и не мало. Просто изначально очень разные условия работы, и оптимизировать мотор под оба случая невозможно - либо он будет хорошо ехать в хорошем диапазоне скоростей но на земле, либо хорошо летать в узком диапазоне RPM на широком диапазоне высот. К тому же очень разные условия охлаждения.

На самом деле на половине мотопланеров (на тех что имеют мотор как у самолета а не поднимающийся на мачте) стоят фольксвагенские конвертированные движки.

2 Alex R:

Вы ошиблись с фактами 2, 3, 4. Все наоборот. Например, газовая турбина - двигатель по определению невысотный, а поддержание мощности ПД с подъемом на высоту дается намного меньшей кровью.

Надежность современных авиационных ПД НАМНОГО ВЫШЕ ГТД соизмеримой с ними мощности, особенно при эксплуатации на малых высотах. Эксплуатация на порядок проще. Большие двигатели, которые летают высоко - это другая история. Там турбина торжествует.

Поршневой двигатель с небольшим числом цилиндров несоизмеримо проще ГТД и его детали работают в относительно более легких условиях, пусть даже нечто там движется возвратно-поступательно. Но, повторяюсь, все хорошо в своих пределах.

Теледайн никогда не бюанкротился. Не путаем с Тилертом. Неизвестен Циррус с двумя дизелями Тилерт. Есть Даймонд DA-42. Проблема Тилерта оказалась в полной технической несостотятельности, этот дизель в принципе не мог работать долго и надежно. Он обанкротился на выполнении гарантийных обязательств. Неужели в Германии перевелись инженеры?

Двигатель Фольксваген Жук воздушного охлаждения есть уникальное исключение во всей автомобильной промышленности. Он нашел широкое и успешное применнеи в спортивной и экспериментальной авиации и послужил основой для разрабоки сертифицированных авиационных двигателей целым рядом фирм. Однако, он не только идентичен по схеме современным авиационным ПД (четырехтактный оппозит воздушного охлажджения), но и имеет сходные с ними режимы работы и точно так же умеренно нагружен. Он можетвсю жизнь работать под большой нагрузкой. Можно сказать, что это предмет авиационной технологии, случайно попавший в автомобильную промышленность.