А ещё не учли разницу в ценах (в разы) между стоимостью авиационного керосина ТС-1 (Jet-A1) и стоимостью авиационного бензина Б-95/130 (Avgas10LL).
Другое дело, что в качестве поршневого двигателя применится авиационный дизельный двигатель. а в качестве топлива для него - авиационный керосин.

Jetfuel:
А ещё не учли разницу в ценах (в разы) между стоимостью авиационного керосина ТС-1 (Jet-A1) и стоимостью авиационного бензина Б-95/130 (Avgas10LL).

А ещё учтите, что стоимость поршневого двигателя в десятки раз меньше стоимости ТРД. Правда ресурс у ПД меньше раза в четыре чем у ТРД...

ТРД - ПД:
Ведь поршневые двигатели, кроме высокой топливной экономичности (в разы) горздо тяжелее (в разы) турбореактивных двигателей.

Современные методы проектирования и композитные материалы позволят в бОльшей мере компенсировать этот недостаток.

Ил-14 - Ан-24:
http://www.airwar.ru/enc/craft ...

Всегда считал что будущее за трдд так же как у вертолетов а турбовалами, а поршневики это прошлый век, отжили свое.

Quoondo 04/09/2008 [11:01:30]:
Всегда считал что будущее за трдд так же как у вертолетов а турбовалами, а поршневики это прошлый век, отжили свое.

Да.
Но как быть с актуальной ныне топливной эффективностью поршневых двигателей, далеко недостижимой турбреактивными двигателями даже теоретически?
Если возникнет экономическая дилемма - лёгкий, современный, дорогой, но неэкономичный по топливу турбореактивный двигатель или тяжеловатый, дешёвый, но очень экономичный по топливу поршневой двигатель, способный по скорости, расстоянию перевезти аналогичное количество пассажиров с затратами топлива раза в четыре ниже, чем ТРД, какой экономисты выберут двигатель?

Ил-18 (Первый)
http://www.airwar.ru/enc/aline ...
Новый самолет должен был обеспечить перевозку 60...65 пассажиров на расстояние до 5000 км с крейсерской скоростью 450 км/ч на высоте 7500 м
Взлетно-посадочная механизация крыла, состоявшая из щелевых закрылков Фаулера, и параметры колес шасси позволяли эксплуатировать самолет с бетонированных и грунтовых полос длиной менее 1000 м.

Я удивлен - нынче что, регресс?
Современным, подобным авиалайнерам требуется раза в два более длинная полоса. Это тоже положительный экономический фактор в плане более низких требований к аэродромной инфраструктуре.

Скорость, развиваемая самолетом с поршневым двигателем не сравнима со скоростью самолета с ТРД(Д). О мощности не говорю. Прикиньте, сколько поршневых движков пришлось бы ставить на самолет, сопоставимый по размерам хотя бы с Боингом-767 (не говоря уже о 747 и тем более А-380)? Кроме того, уровень шума в салоне намного выше.

Странно: дискуссия началась со сравнения ПД-ТВД, а продолжается сравнением ПД-ТРД.
Как-то подменили тему.

Вспомните В36 с 6 ПД.
Или Bristol Brabazon c 8-ю.

Кстати, а о реальной надежности мощных ПД с великим множеством цилиндров не вспомнить ли?
Если я правильно помню, до 28 цилиндров, т.е. 112 на 4-моторный самолет на 100 мест вместо 2-х камер сгорания самлета с ГТД.

А о реально доступных потолках не вспомнить ли?

Или есть желание побултыхаться на 7000 (в лучшем случае) м?



Лучше уж сразу по-простому, на ядре. Как Мюнхгаузен.

2Жека:



Странно: дискуссия началась со сравнения ПД-ТВД, а продолжается сравнением ПД-ТРД.
Как-то подменили тему.

04/09/2008 [12:20:30]



Тема подменена в самом первом посте. Имя "ТРД - ПД: ", а дальше всё ТВД.

2all:

Я думаю, что ПД вполне может быть эффективен на некоторых типах самолётов. Ессно надо делать всё с использованием современных материалов и нанотехнологий.

Про Ил-18 слышал хорошие отзывы(надёжность, топливная эффективность). Почему его не реанимируют?

Правда реально Ил-18 был с ТВД.

Yan, РЕАЛЬНО был и тот и другой.
Корректнее сказать: В СЕРИИ был Ил-18 с ТВД.

Насколько я помню, сопротивление пропорционально квадрату скорости. А если ИЛ18 пустить на 450км/ч, на сколько экономичность повысится?

Yan: Бред, ПД никогда не заменит ТРД. Думаю, что уже через 10-15 лет все 5местные бизнесджет будут поголовно строить с ТРДД. У него масса преимущест. Даже французский Кри-Кри уже летает с ТРД, а что же говорить о самолетах большей размерности..!

Вы так до дирижаблей договоритесь )))

Стоимость ТС-1 на 30% дороже чем АИ-95, (ужас экономики), подскажите есть ли проблема применить вместо Б-95 АИ-95? Известный факт в малой авиации ента проблема решена без ущерба безопасности.

наскоко знаю- никаких перспективных шагов на смену ТРД не разрабатывают?

2Quoondo:

Yan: Бред, ПД никогда не заменит ТРД. Думаю, что уже через 10-15 лет все 5местные бизнесджет будут поголовно строить с ТРДД. У него масса преимущест. Даже французский Кри-Кри уже летает с ТРД, а что же говорить о самолетах большей размерности..!

04/09/2008 [14:44:10]



Подробнее плиз. Как насчёт топливной эффективности? Для БПЛА?

Дембель с Флэнкера 2.5:

Вы так до дирижаблей договоритесь )))

А что, дирижабель не такая плохая весчь.В эпоху новых композитных материалов и новых материй для обтяжки не так уж плохо и выглядят.Заполняй гелием и не будут гореть.А привод электрический, если ему сделать большие литий-ионные аккумуляторы весчь будет что надо.Да и прогресс во вторичных источниках електрической энергии наметился явно, после длительного застою.Не за горами -новые.Особенно в свете нынешнего кризису по нефти выглядет эта идея оптимистически.

Ребята, Вы хоть книжки почитайте. Не обязательно для специалистов. Хоть какие нибудь, популярные. (кстати, "Популярная механика" эти вещи довольно просто объясняет).
Про удельную мощность, про ресурсы, вообще, про авиадвигатели. Просто на такую "ересь" не знаешь что и ответить.

Director:
Ребята, Вы хоть книжки почитайте. Просто на такую "ересь" не знаешь, что и ответить.

А откуда паромщику знать азы авиационной науки?
Director, ты ведь из инженерно-сапёрных войск?

%% 04/09/2008 [11:46:59]:
Скорость, развиваемая самолетом с поршневым двигателем не сравнима со скоростью самолета с ТРД(Д). О мощности не говорю. Прикиньте, сколько поршневых движков пришлось бы ставить на самолет, сопоставимый по размерам хотя бы с Боингом-767 (не говоря уже о 747 и тем более А-380)? Кроме того, уровень шума в салоне намного выше.

%%
Дубль-яйца, Вы не правы.
Возможностей для глушения шума у поршневой ВМУ больше, чем у турбовинтовой установки, в основе которой находится ТРД.
А принципиальных препятствий самолёту с поршневыми двигателями иметь скорости того же порядка, что и самолетам с ТВД и даже дозвуковых с ТРД - нет:


Самый быстрый самолет с поршневым двигателем.
--------
После войны различные модификации Р-51 появлялись как гражданские гоночные самолеты. Один, оснащенный двигателем Роллс-Ройс Грифон мощностью 3800 л.с., установил мировой рекорд скорости для самолетов с поршневым двигателем - 803, 139 км в час.
1983. На модифицированном самолете Норт Американ Р-51D «Мустанг» (США) Ф.Тейлор достиг скорости 832, 12 км/ч - мировой рекорд для самолета с поршневыми двигателями.
21 августа 1989 г. Лайл Шелтон на самолете Рэр Биэр - модифицированный вариант модели Грумман F8F Биэркэт - установил рекорд скорости для этого класса летательных аппаратов, утвержденный Международной авиационной федерацией (ФАИ). Он пролетел дистанцию 3 км в районе Лас-Вегаса, шт. Невада, США, со скоростью 850, 24 км/ч.

Самый быстрый турбовинтовой самолет.

Созданный в Советском Союзе самолет Ту-95/142, оснащенный четырьмя моторами мощностью 11 033 кВт (14 795 л. с.) с двумя соосными 4-лопастными винтами каждый, развивает максимальную скорость, соответствующую 0, 82 М-числа, или 925 км/ч.

http://www.cofe.ru/avia/L/phot ...
P2V-1, прозванный "Морская черепаха" ("The Turtle"), установил в 1946г. мировой рекорд по дальности полета среди самолетов с поршневыми двигателями.

Ил-18
-----------
При проектировании пассажирского самолета, в связи с большими расходами топлива реактивным двигателем, наряду с решением главных проблем - обеспечением безопасности полета и максимального уровня комфорта для пассажиров - было необходимо определить его экономические характеристики.
Чтобы реализовать наиболее благоприятные в экономическом отношении условия эксплуатации, рассчитали, что пассажирский самолет должен перевозить 50...85 пассажиров с багажом на расстояние до 3000 км, а крейсерскую высоту полета 8 000... 11 000 м определили из условия минимального крейсерского расхода топлива.
В ОКБ продолжалась работа над оптимизацией облика высокоэкономичного самолета, так как опыт проектирования Ил-16 показал, что несмотря на резкий рост производительности скоростного реактивного пассажирского самолета, характеризуемой произведением крейсерской скорости полета на коммерческую нагрузку, его экономические характеристики ещё далеки от наилучших.
Увеличение объема послевоенных пассажирских перевозок было возможно только при внедрении в эксплуатацию высокоэкономичных пассажирских самолетов, которые позволили бы резко снизить цены на авиабилеты и тем самым сделать воздушный транспорт доступным для всего населения.
Основываясь на результатах проведенных исследований, С.В. Ильюшин выступил с инициативой создания высокоэкономичного пассажирского самолета Ил-18, низкие эксплуатационные расходы которого позволяли бы снизить стоимость билета на самолет до уровня стоимости купейного железнодорожного билета.

Director, ты ведь из инженерно-сапёрных войск?
---------
На "Вы" пожалуйста!
А что за войска такие "инженерно-саперные"? Может быть и оттуда, только пока не знаю таких войск.

Director 04/09/2008 [21:29:56]:
На "Вы" пожалуйста!
А что за войска такие "инженерно-саперные"? Может быть и оттуда, только пока не знаю таких войск.

Ну, если пожалуйста, то
Не кипятитесь, Director, пожалуйста :)
Пройдет само-собой.
Не надо так осаждать других.

А топливную эффективность пассажирского самолёта с поршневыми двигателями нужно сравнить с уже достигнутой таковой у самолётов с ТВД. Сопоставляя их, можно говорить о лучших/худших характеристиках ТВД/ПД:

Set:
Так и с самолетом Ан-24/26-100 - ты на нем летал чисто по-паксовски?
Не летал.
А я летал. Вполне комфортный и просторный самолет. Да, ТВД издает более высокий уровень шума, но не настолько, что бы нельзя разговаривать с рядом сидящим особо не напрягаясь. Но тут уж никуда не денешься - практически весь мировой парк внутрирегиональных воздушных судов представляют собой самолёты с двумя ТВД в качестве силовой установки: что наш Ан-24/26-100, что французский АЕR-42, что канадский Bombardier Q300, что российско-украинский Ан-140 - ничем они особым в качестве комфорта для пассажиров особо не различаются - примерно одинаковый уровень.
А в костромском Ан-26-100 салон абсолютно новый.
Ан-24РВ:
http://cdn-www.airliners.net/a ...
ATR-42:
http://gallery.aviacia.ru/main ...
Ан-140:
http://chupikin.narod.ru/PVD/M ...
Bombardier Q300:
http://img0.liveinternet.ru/im ...
Пассажирский пилотаж на ATR-42:
http://www.livejournal.ru/gadg ...
Стоимость одного АТР-42 составила около 4 млн долларов, это в два раза дешевле российских аналогов. Но и это не главный козырь АТР-42. При таком же числе пассажиров, как и у АН-24 (около 60 кресел), француз имеет крейсерскую скорость 450 километров в час и расходует около 480 килограммов керосина на 1 час полета, что примерно на треть меньше российских аналогов. Диапазон полетов "француза" - около 1000 километров.
При замене Ан-24 на, например, Bombardier Dash-8 Q300 можно добиться повшения топливной эффективности почти в 2 раза, и скромного такого уменьшения стоимости билетов за этот счёт тоже эток в два раза. т.е.. до тысяч 3-х, а в случае с лоукостом и интернет-приобретением билетов - и того меньше - тысяч до 2, 5.
Ан-140 против Ан-24
Новому самолету предстоит еще довольно долго конкурировать с рассеянными в изобилии по территории стран бывшего СССР самолетами Ан-24, поэтому задача радикального повышения потребительских характеристик Ан-140 рассматривалась разработчиками как одна из приоритетных.
У Ан-140 крейсерская скорость выше почти на 100 км/ч и достигает 520-540 км/ч, а часовой расход топлива у нового самолета 600-610 кг/ч, приведенный расход топлива на типовом маршруте дальностью 800 км у нового самолета почти на 40% ниже, чем у Ан-24.
Удельный расход топлива также ниже: 23 г/пасс.км против 39 г/пасс.км.
Дальность полета с 52 пассажирами у Ан-140 - 2400 км против 1200 - у Ан-24. Потребная длина ВПП для Ан-140 - 1400 м против 1800-1850 для Ан-24.
Ил-114 со взлетным весом 23.5т и с PL=6т - 670 кг/час;
Ан-24 со взлетным весом 21.8т и с PL=5т - 890 кг/час;
Ан-140-100 со взлетным весом 21.5т и с PL=6т - 600 кг/час;
ATR-42-320 средневзвешенный расход 580 кг/час
Шведский Saab-340 или канадский Bombardier Dash-8 Q300 в час потребляют около 400 кг/час топлива
Bombardier Dash-8 Q300 http://ru.wikipedia.org/wiki/D ...
Ну вот почему Ан-24 тратит на 54 пассажира минимум 900 кг (часто и тонну) топлива на 430 км, а Saab-340 при меньших размерах - на 37 пассажиров 880 кг на 926 км?
Причем во втором случае это - расход на полет (реальный, т.е. учитывая повышенный расход на взлете), а в первом - расход на час крейсерского полета. Разница в 1.5 раза, а если учесть указанный фактор - то и в 1.7-1.8 наберется как минимум. Получается, что при сравнимом размере совковые самолеты вдвое прожорливей, ну или в 1.8-1.9 раза - как минимум.

А топливную эффективность пассажирского самолёта с поршневыми двигателями нужно сравнить с уже достигнутой таковой у самолётов с ТВД. Сопоставляя их, можно говорить о лучших/худших характеристиках ТВД/ПД:
--------
Не понял Вашего сравнения! Не снимите вы такую мощность с килограмма веса как у ТРД. Однозначно! Конкуренция возможна на малых весах. Ан-2 например, и меньше. Дальнейший рост мощности ПД просто невозможен, без непотребного увеличения массы двигателя.

Наше будущее-железные дороги.

Все это бред. Будущее за ТРДД. Пд это прошлый век. Через 20-30 лет к 2030-2050 гг даже самолеты размерности 20-35 паксов будут летать на ТРДД. Вслед за Еклипсом500 и другими VLJ будет новое поколение сверх-легких реактивных самолетов. И к 2050 г даже 2-х 3-х местные машины будут оснащены ТРДД.

Director:
--------
Не понял Вашего сравнения! Не снимите вы такую мощность с килограмма веса как у ТРД.

А как понять, с чем сравнивать?
Нужно иметь хотя бы начальные данные:
Ну, возьмём сопоставимые по мощности двигатели:
АШ-82, самолёт Ил-14, http://www.airwar.ru/enc/engin ...
АИ-24, самолёт Ан-24, http://www.dvigatel.ru/expo/64 ...
несколько несопоставимый по мощности дизельный авиационный двигатель Jumo-205С-4, пасажирский самолёт Ju.86bа1, http://alexfiles99.narod.ru/li ...
Давайте сопоставим их удельные мошностно-весовые характеристики и удельные расходы топлива.

Первый опытный отечественный двигатель на тяжелом топливе АН-1 был создан в ЦИАМ под руководством А.Д. Чаромского в 1936 г.
По схеме это был четырехтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель с непосредственным впрыском топлива. По своей силовой схеме он был аналогичен двигателю М-34, но имел несколько большие диаметр цилиндра (180 мм) и ход поршня (200 мм). В ходе подготовки и развертывания производства продолжилось совершенствование двигателя. Созданный под руководством А.Д. Чаромского серийный двигатель АЧ-30Б имел:
взлетную мощность - 1500 л.с.,
мощность на высоте 6000 м - 1250 л.с.,
удельный расход топлива - 0, 17 кг/л.с. в час, удельную массу - 0, 77 кг/л.с.
Это был самый мощный в мире авиационный дизель.
Его основные технические данные были на уровне лучших мировых достижений.

Сравнительные технические характеристики:
Двигатели
Режим взлетный (Н=0, Мп=0, МСА)
Сухая масса, кг Тип самолета
Мощность л.с. Удельный расход кг/э.л.с.*ч.
АИ-24 сер.2 2550 0, 255 600 Ан-24
PW-120, Пратт Уитни, Канада 2100 0, 22 418 ATR 42-100
АИ-24ВТ 2820 0, 255 600 Ан-26, Ан-30
DART-536-7R Роллс Ройс, Англия 2300 0, 296 570 F.27-500

Да, друзья, при анализе-сопоставлении авиационных ПД и ТВД, следует учесть, что научно-исследовательские работы по поршневым авиационным двигателям были прекращены примерно в 1951 г. в связи с переходом на газотурбинную тематику, поэтому технико-экономические показатели поршневых двигателей следует закладывать в сравнительный анализ максимально достигнутые эксперементально и на практике. Ведь, думаю. будь продолжены эти работы, может быть были бы достигнут в настоящее время ещё более высокие показатели.

Журнал Двигатель №6 (24) ноябрь-декабрь 2002
Ю.Бехли "Основные вехи развития отечественных авиационных поршневых двигателей"
Для повышения экономичности на форсированных режимах, связанных с работой на переобогащенных смесях, исследовались возможности использования тепловой, кинетической и химической энергии выхлопных газов.
Было экспериментально показано, что в схеме турбопоршневого двигателя легкого топлива использование всех видов энергии выхлопных газов позволяет иметь эффективный к.п.д. на расчетной высоте 10000 м, равный 44…49 %, а для двигателя тяжелого топлива - до 53 %. Результаты данных исследований были широко использованы при создании турбопоршневого двигателя ВД-4К.

КВ качестве примеров современных ПД можно рассматривать ПД, которые разрабатывают и ставят японцы на скоростные мотоциклы. Якобы у них мощность, как у КАМАЗа. Прецендент, когда ПД ставят на автомобиль и самолёт вроде был в Англии 30-х годах. Т.е. была унификация для самолётов и авто.

ПД проиграл навсегда ТВД в удельной мощности и в километровом расходею. Никогда не будут создавать самолеты с ПД для перевозки более 5-10 человек. Экономика! Пример, АШ-82 весит 500кг-1000лс, АИ-24 при таком же весе-2500лс. Скорость ЛИ-2 с двумя АШ-62-230к/ч, скорость АН-24 с двумя АИ-24-450к/ч

Слон

Не сравнивайте "рекордные" самолеты с серийными. Тем более, речь идет не об одномоторных самолетах. Насчет уровня шума - ок, может Вы и правы. Может и можно что-то сделать. (Вроде "пояса Хрущева" ;-)))) )

Что толку сравнивать удельную массу?
Сравните массу двигателя + топливо.
А еще правильнее сравнивать стоимость перевозки 1 кг коммерческой нагрузки за жизненный цикл самолета. Интересные цифры получаются при нынешней стоимости топлива!

Только ТРД и ничего больше. ПД это прошлый век. Скоро появятся частные бизнес-джеты с тыгой ТРДД всего 40-50 кг. Они заменят все до этого присутсвующие ПД СЛА

Quoondo

С "тыгой"? Ну-ну...

Почитал:
не преедирайся!
Тяга от слова тянуть. В быстром темпе опечатался.

Да я не "преедираюсь", как ты изволил выразиться. И даже не придираюсь.

Нет придираешься! И очень скептически относишься к моим словам!

Для БПЛА ИМХО будут использовать ПД достаточно долго.

Quoondo

Пока это больше относилось к тому, как ты пишешь. К тому, что ты пишешь по идее тоже можно относиться скептически. Не ко всему конечно.

ТРД - ПД: Оказывается, поршневые двигатели раза в четыре боле экономичны, чем самые экономичные турбовинтовые.
При нынешней дороговизне "овса" для пассажирских магистральных самолётов, поршневые авиадвигатели оказались незаслуженно забытыми.
А на самом ли деле авиалайнеры с поршневыми двигателями могут иметь более высокую топливную эффективность по сравнению с пассажирскими авиаланерами аналогичной перевозочной ёмкости, но имеющими ТВД?
Ведь поршневые двигатели, кроме высокой топливной экономичности (в разы) горздо тяжелее (в разы) турбореактивных двигателей. Самолёты с ПД имеют меньшую скорость, чем самолёты с ТВД.
Интересно, есть ли сравнительные расчёты топливной эффективности пассажирских самолетов с ПД и ТВД?


Хорошая провокация!
ГТД имеют приемлемые характеристики при мощности более 1000л.с.
Новейший ТВ7-117С (мощность 2500л.с.) имеет удельный расход 180г/э.л.с.час., что сопостовимо с быстроходными дизелями и лучше бензиновых ПД.

2Михаил_К:

Хорошая провокация!
ГТД имеют приемлемые характеристики при мощности более 1000л.с.
Новейший ТВ7-117С (мощность 2500л.с.) имеет удельный расход 180г/э.л.с.час., что сопостовимо с быстроходными дизелями и лучше бензиновых ПД.

05/09/2008 [15:52:56]



Было бы интереснее сравнение с японскими ПД, которые ставят на гоночные мотоциклы. Думаю можно считать серийно.

Сравнение с существующими старыми двигателями не очень интересно, потому что там нет такого уровня достижений, как в японских ПД.

ПД будут востребованы при мощности до 1000л.с. - Карно не обманешь...

2Михаил_К:

ПД будут востребованы при мощности до 1000л.с. - Карно не обманешь...

05/09/2008 [16:52:17]



Даже, если бы ПД делали японцы?

В "беседу" вмешиваться не хочу, но сегодняший внук Чаромского т.е.ЧН18/20 имеет расход 165 г/л.с. час. расход масла 1, 5 г/л.с. час. Внучёк не слишком современен и удачен, но ... Как было правильно сказано "Карно не обманешь. А что же никто их местных заводил не произнёс ни слова про роторно-поршневой двигатель? Тут и удельный вес, и расход масла и КПД всё на самых верхах для тепловой машины. Конструктив постепенно приходит в красивые формы и становится реальной силой среди тепловых машин. Ну а уж по простоте изготовления ему нет равных. Какие миллиарды лопаток и пр. колёс, какие титаны и спецсплавы? Штатники сейчас маются с танковым РПД мощностью 2000 л.с. Для обзора всем интересующимся volnovoidvigatel.ru там всё очень познавательно.

2Yan:
2Михаил_К:
ПД будут востребованы при мощности до 1000л.с. - Карно не обманешь...
05/09/2008 [16:52:17]

Даже, если бы ПД делали японцы?


Да дались Вам эти японцы))).
Да, снимают они с 600 кубиков 130л.с., а может и больше для участвующих в гонках.
Но там двигатель живет считанные часы на этой мощности. Авиационный, как вывели на номинальный режим, так он работает весь маршрут.
Так что мотодвигатель ближе к ТНА у ЖРД.

2 дизелист: ПД Дизеля очень хорошая вещь, но при мощности 2000л.с. - слишком тяжел для авиации, плюс проблемы с отбором воздуха для кабины. РПД - очень интересная вещь, но это только способ убить возвратно-поступательное движение, которое не мешает дизелю иметь самый высокий КПД среди тепловых двигателей.
Поэтому в авиации и дальше будут править бал ГТД, а прочим - малая авиация и оригенальные конструкции...