Пропал почему-то мой предыдущий пост...

::ыцц:

::дятел - я на 154 когда летал - бумагу спецальную выпустили - на каждый самолет по 6-10 процентов накидывать


В FCOM 757-200 тоже написано, что можно 16 тонн грузануть на 4000 миль.

Трансаэро возило 180 пассажиров. В среднем ветер выходит 15 узлов,
air distance 3900 NM. Остаток привозили 2500-3000. Когда ветер был 25
узлов всю дорогу, садились на дозаправку.

Вот и считайте.

FCOM: 4000 миль рейсовое топливо 29500.

В реальной жизни 3900 миль рейсовое топливо 31500.

31500/3900 - это ровно на 10% больше, чем 29500/4000.

DimA:

4 двигателя, 4-5% на каждый - итого 16-20% на самолет.

02/09/2008 [20:34:04]

А ежели у меня 10 еропланов ентого типа, это что ж получацца - 160-200%? Не, у вас кривая арифметика!

мой пост про Певек, а не про Омск, но при массе 100 тонн часовой расход 4 т/час из опыта

Андрей Петрович:

мой пост про Певек, а не про Омск, но при массе 100 тонн часовой расход 4 т/час из опыта


Возможно на полёт Москва-Уфа, например, полтора часа или чуть больше,
около 6 тонн и надо.

Опыт полётов 204-300 со взлётным 107, 5 и посадочным 78 - 3200 в час.

Легко прикинуть, что если со взлётным 107, 5 расход меньше 30 тонн
за 9:20-9:30 с М=0.77, то со взлётным 115 расход 32 тонны за 9:30-9:40.

Извините за нескромный вопрос Андрей Петрович - Вы коммерсант или сами летали?

Да не Андрей Петрович я на самом деле, а летать продолжаю до сих пор

Андрей Петрович:
летать продолжаю до сих пор
23/11/2008 [23:14:19]


Если сами летаете на Ту-214/Ил-96, то зачем Вы тогда ссылаетесь на полёт Франкфурт-Омск?

Почему бы Вам не поделиться информацией из Вашего опыта?

1) Сколько Ту-214 израсходует за первый час полёта, не считая руления, со взлётным 110750?
2) Как обычно происходит полёт Хабаровск-Москва. Когда на 9600. Пускают ли на 10600 и
когда. Пускали ли когда-нибудь вообще на 11600, или надо ли это было вообще?
3) Сколько летать по кругу перед посадкой в Москве? Несколько минут или намного дольше?

Только пожалуйста, ИЗ СВОЕГО ОПЫТА. Если хотите поделиться, конечно. Все будем очень
благодарны.

НЕ ПЕРЕСКАЗЫВАЯ, ЧТО КТО-ТО КОГДА-ТО ГДЕ-ТО СКАЗАЛ. Тем более какой-то
клоун из коммерции.

85185 уронили безграмотные авантюристы, их надо было уволить лет 5 назад, сейчас были бы живы 166 невинных пассажиров

Не летал я на 214 и 96, только на 204-100. Расход в РЛЭ занижен, компенсационый запас брали 7% и всегда его с'едали, а встречный ветер на расход не сильно влияет, так как ты летишь 8 часов и просто пролетишь меньше в километрах (на ветер скорость держишь больше, с попутным меньше, вот расход и немного различается)

Андрей Петрович:

Не летал я на 214 и 96, только на 204-100. Расход в РЛЭ занижен,


Я сомневаюсь, что такое может сказать человек, который и правда видел РЛЭ Ту-204.

Купил е себе машину, новую из салона, по бумагам расход 8 трасса, 10-смешанный, 12-город, а она ест 13 смешанный, и я не гонщик, кому верить? Своему кошельку или Руководству по эксплуатации? Читаешь "За рулем" две машины с одинаковым об'емом двигателя 3, 5л у Вольво расход 11л, у Ауди 7л кто из них обманывает? Неверное зря я ввязался е переписку. До свидания

Дятел :
22/11/2008 [10:30:21]-Пилоты кто летает на 96ом скажите сколько у него расход с Владика до Москвы и закроем тему...

А Владивосток принимает Ил-96?



21/11/2008 [18:22:37]-Если у тебя есть какие-то реальные данные на этот счёт, пожалуйста, поделись.

Да откуда возьмутся реальные данные по 96-400, если он пока не летает.
А сообщениям летающих на 96-300 ты не веришь.

ДСС, сообщений летающих на Ил-96-300 много, каким-то я верю,
а какие-то по-моему просто нелепы.

Например, если по формуляру тяга 16, 0 тонн, а на самом деле 15, 7,
то это реально. Это на 1.8% меньше, назови это фактором деградации
или как угодно. Этому я поверю.

Ту-204-300 - вес по формуляру 56 тонн, полезная нагрузка 13, 5 тонн.
Я могу поверить, если скажут, что вес оказывается 57 тонн, и на полезную
нагрузку остаётся 12, 5 тонн. Это почти 10% разница в полезной нагрузке,
но приходит она из-за 1%-ной разницы в весе пустого. Это тоже реально.

Точно также, если кто-либо скажет, что 96-400 весит 118 тонн, а не 116,
я поверю.

А теперь народ говорит, что вот у нас есть 96-400, он только что отлетал
заводские испытания, у него есть РЛЭ, там написано: вес 190 тонн, эшелон
11100, расход 6400. На этом РЛЭ, и даже на этой же странице написано
крупными буквами ОДОБРЕНО АР МАК Май 25/07. После этого он прилетает в АФЛ,
и там расход становится стразу не 6400, а 7500. Это абсурд. При этом
этот же народ говорит, что расход в первый час 10 тонн. Точно как написано
в РЛЭ. А не 12. Как же он так деградирует после первого часа полёта?
Причём после каждого полёра РЕградирует обратно, и деградирует опять?

DSS, а теперь вспомни performance MD-11.

Со взлётным ~270 и посадочным 180 у него расход примерно 7500 в час.
31000-35000-39000 футов.

А со взлётным 220 и посадочным 155 - 6300 в час. Но полёт должен
проходить на эшелонах 35000-39000-43000 футов.

И теперь представь себе, что есть укороченный на 10 метров МД-11.
Что, на нём кто-то будет летать на FL430? Чтобы получить 6300 в час?
Да народ просто забьёт 20% фактор деградации, и будет спокойно
летать на 10600 за те же 7500 в час.

Точно также и с Ил-96. 96-400 возил бы свои 350-400 пассажиров
за 7500 в час, как МД-11. Но его не сделали сначала, а сначала сделали
укороченный 96-300. Он лёгкий, но крыло-то у него задумывалось под 96-400.
Чтобы получить 6300 в час, надо почти всю дорогу лететь на 11600. Поэтому
народ и извращается с факторами деградации.

Понимаешь о чём я говорю?

А зачем России Ил 96!!! Лучше купят у Евреев беспилотники!!!

Дятлу
Фактор деградации не зависит от того на на каком эшелоне проходит полет.
В расчетах SITA, также указывается требуемое топливо на полет при полете на более низких эшелонах.
После посадки в Омске из КБ Туполева пришло письмо что реальные характеристики самолета хуже чем заявленные в РЛЭ, и поэтому необходимо увеличить компенсационный запас, о таком понятии как фактор деградации речь и не шла, с ним я толкнулся на эрбасе.
На А-319/320 фактор деградации измеряет специалист, а не со слов экипажа.
Процедура такая: при полете по трассе ищется прямой участок маршрута без поворотов продолжительностью 15 минут, например от Кургана до траверза Петропавловска или в Казанской зоне при спрямлении через нее. Самолет переводится в режим LEVEL OFF что бы выдерживать постоянную высоту (режим ALT CRUZE не применяется так как при этом режиме высота "плавает" для экономии топлива), самолет переводится в режим HEADING, чтобы не было кренов и изменения курса при смене ветра, желательно подобрать курс чтобы далеко не уйти с трассы, как за счет ветра так и за счет схождения меридианов и изменения магнитного склонения, выключается автомат тяги. После этого ждете 5 минут пока окончательно не стабилизируются все параметры. Через 5 минут по секундомеру каждую минуту пишутся параметры двигателя, вес, температура, высота, на А-319/320 просто нажимаешь каждую минуту на расшифровку параметров. После 10 замеров продолжаешь полет, а данные обрабатываются программой и компания получает фактор деградации для каждого самолета.

2DSS:
Владик 96-е принимает. В 2007 г. ДАЛовский туда летал.Только ставят его на дальнюю стоянку у ВПП. Большой очень!

2 Андрей Петрович:

Это в какой компании так придумали? Методику "Airbus" хоть читали?

Методику не читал, не в моей компетенции, а 2 раза в кабине у меня так снимали показания специалист, включенный в задание. И он объяснил, что делается это для расчета фактора. Меня ответ устроил.

У КМВ есть Туполь, изрядно градом побитый - интересно, на сколько больше жрет?

Андрей Петрович:

Дятлу
Фактор деградации не зависит от того на на каком эшелоне проходит полет.

Это-то понятно.

В расчетах SITA, также указывается требуемое топливо на полет при полете на более низких эшелонах.

В тех, которые по дружбе мне тут присылали, расчёт был только
по потолкам. Поэтому я и подумал, что СИТА - очень глупая программа.

После посадки в Омске из КБ Туполева пришло письмо что реальные характеристики самолета хуже чем заявленные в РЛЭ, и поэтому необходимо увеличить компенсационный запас.

Вопрос - какие характеристики не соответствуют? И что значит увеличить
компенсационный запас? С 3% до 5%? Это было бы нормально. С 5% до 7% -
тоже нормально.

Андрей Петрович:
На А-319/320 фактор деградации измеряет специалист, а не со слов экипажа.
Процедура такая: при полете по трассе ищется прямой участок маршрута без поворотов продолжительностью 15 минут, например от Кургана до траверза Петропавловска или в Казанской зоне при спрямлении через нее. Самолет переводится в режим LEVEL OFF что бы выдерживать постоянную высоту (режим ALT CRUZE не применяется так как при этом режиме высота "плавает" для экономии топлива), самолет переводится в режим HEADING, чтобы не было кренов и изменения курса при смене ветра, желательно подобрать курс чтобы далеко не уйти с трассы, как за счет ветра так и за счет схождения меридианов и изменения магнитного склонения, выключается автомат тяги. После этого ждете 5 минут пока окончательно не стабилизируются все параметры. Через 5 минут по секундомеру каждую минуту пишутся параметры двигателя, вес, температура, высота, на А-319/320 просто нажимаешь каждую минуту на расшифровку параметров. После 10 замеров продолжаешь полет, а данные обрабатываются программой и компания получает фактор деградации для каждого самолета.


Вот это - понятное любому инженеру из любой области и абсолютно
грамотное объяснение. Спасибо!

Андрей Петрович:
В расчетах SITA, также указывается требуемое топливо на полет при полете на более низких эшелонах.
25/11/2008 [10:51:28]


И расход на более низких эшелонах может быть
на 15-20% больше, чем при полёте по потолкам,
правда?

"HEKTO:

...В РЛЭ указаны заниженные данные расхода?

wow! realy?"

Yes. All my soviet planes had not so much fuel consumption, that FOM indicate

@А вот ххолуйское восхваление всего иностранного и высказывания
типа "да там в Туполеве все уже спились" и "да это РЛЭ написал
пьяный студент" недостойно человека вообще. Про элементарную
порядочность тут говорить вообще нечего.@

Дятел, а вы заметили, что активность некты очень жестко коррелируется с ситуацией в мировой экномике вообще и ГА - в частности. Я, например, очень хорошо помню октябрь-2001 и рассказы про обгоны Ту-154 на эшелоне (естественно, на ДЦ-10 под нектиным управлением), про полеты МД-83 по пять часов на Махе 0, 85, и всю остальную жэсть подобного рода. С тех пор для меня и моих друзей некто - самый надежный индикатор. Некто на форуме - акции можно смело продавать. Аналитикам я не верю. Но некто не подводил ни разу.

Ладно, совсем замочили некту нашего. Вот ему музыкальная пауза. А то как-то не по-христиански получается

http://pyk-bo.narod.ru/96.mp3

Помнится было время, когда в МГА было в моде активное внедрение всякого рода отечественных летно-штурманских систем (АСШР, ВЫЛЕТ, Ариадна и т.п.).
Тогда же грамотными ЛШО достаточно жестко ставился вопрос о соответствии расчетных и фактических расходов и обосновании "норм расходов" вплоть до каждого конкретного борта.
В принципе, это и была задача подбора (вычисления) индивидуальных коэффициентов - тех же коэффициентов деградации.
Предлагалось несколько разных подходов определения, от самых примитивных (наработка двигателей), до статистических.
Один из подходов, кстати дающий очень неплохие результаты, сводился к сопоставлению расходов (удельных дальностей) по РЛЭ и фактических расходов при фиксированных режимах полета.
Метод был достаточно простым.
На постоянном эшелоне и заданном участке времени фиксировался вес самолета и остаток топлива(в начале участка) и задавалось число М, соответствующее рекомендованному для полета на режиме максимальной удельной дальности.
По завершению заданного времени фиксировался остаток топлива.
Такие замеры проводились многократно.
По сопоставлению расчетного и фактического расхода и вычислялся тот самый коэффициент.

Самое любопытное, что этот самый коэффициент качественно очень близок к тому, что обычно называют "летучестью".
Например, для 85133 (по кличке "жеребец") он был ну очень близок к РЛЭ (даже лучше).
Для 855556 (в народе "сапог") - отличался в худшую сторону процентов на 15.

Те, кто в теме, должны понимать, что ветер (сносы) и температура за бортом здесь ни при чем, так как базовый параметр - число М.

Шасси в следующий раз не забываем убирать.

Irbis:

"HEKTO:

...В РЛЭ указаны заниженные данные расхода?

wow! realy?"

Yes. All my soviet planes had not so much fuel consumption, that FOM indicate

26/11/2008 [15:17:05]


Ирбис, а Вы видели РЛЭ Ту-204/214?

В Практической Аэродинамике написано 10600, М=0.76, 2977 кг в час, 3, 65 кг
на километр. Это всё точно соответствует самолёту с К=18. И полётам Ту-214
Хабаровск-Москва за 28 тонн со взлётным весом 111 тонн. И полётам Ту-204-100
64017 в 1996 году Певек-Москва со взлётным весом 115 тонн.

Но вот если открыть РЛЭ, там во-первых не таблицы, а графики, а во-вторых, самое
главное, из этих графиков такие цифири никак не получаются. Там и мах меньше,
и расход больше.

Как такое объяснить?

Irbis:

All my soviet planes had not so much fuel consumption, that FOM indicate


То есть по РЛЭ никак из Певека на Ту-204-100 со взлётным
весом 115 и заправкой 35, 0 тонн до Москвы не долетишь.
Но ведь летали же. Два раза в неделю. Почти год.

Вот ещё вопрос. Вот здесь очень много клоунов из коммерции
любят повторять баян, что якобы у Ту-214 с весом 111 тонн при
отказе одного двигателя на взлёте "не отрывается передняя стойка
шасси".

Вот у меня вопрос. Если так подумать, то пилот ведь знает свою
машину лучше, чем написано в РЛЭ. Он же должен просто чувствовать,
с каким весом и как она будет взлетать с обоими двигателями или
с одним.

То есть если брались люди поднимать в воздух 115 тонн, значит,
наверное, знали, что поднимут, даже если откажет двигатель. Я
имею в виду те, которые за штурвал садились. Не могло ведь
такого быть, чтобы они взлетали на авось.

Дятел:
Вот у меня вопрос. Если так подумать, то пилот ведь знает свою
машину лучше, чем написано в РЛЭ. Он же должен просто чувствовать,
с каким весом и как она будет взлетать с обоими двигателями или
с одним.

То есть если брались люди поднимать в воздух 115 тонн, значит,
наверное, знали, что поднимут, даже если откажет двигатель. Я
имею в виду те, которые за штурвал садились. Не могло ведь
такого быть, чтобы они взлетали на авось.

Вот это обычно предшествует катастрофам - малейшее отклонение внешних параметров и ситуация выходит из-под контроля.

Поймите наконец, что РЛЭ пишется под эталон, а серийные машины чаще всего ему уступают (в нашей стране) - качество отделки в серии падает, масса растёт и т.д. А ещё возможно, что ресурс ПС-90 повышают за счёт снижения температуры газа перед турбиной и таких моментов множество. А ещё интересно посмотреть на эксплуатацию самолётов в АК, там тоже могут "помочь" с фактором деградации...

Михаил_К:
Поймите наконец, что РЛЭ пишется под эталон


Это-то да, но если Ту-214 имеет в сертификате взлётный вес 111 тонн,
то это, наверное, с некоторым запасом? То есть я бы подумал, что
прежде чем он получил 111 тонн в сертификате, на испытаниях он
взлетал на одном двигателе с большим весом. Разве нет?

Дятел:
Это-то да, но если Ту-214 имеет в сертификате взлётный вес 111 тонн,
то это, наверное, с некоторым запасом? То есть я бы подумал, что
прежде чем он получил 111 тонн в сертификате, на испытаниях он
взлетал на одном двигателе с большим весом. Разве нет?

С какого перепугу? Сертифицируется именно заявленный вес. А в обсуждаемом случае, используют запас по длине полосы в Москве и низкую температуру на Севере. Т.е. рискуют.

А кто нить знает как у Якутов 757 добивает из Внуково до Магадана без доппосадки? По идее же не проходит.....Первый рейс у них загрузка была из МДН 162 пакса.Просто спрашиваю, не подумайте чего.

Магадан, слава КПСС, как минимум на несколько сотен километров
ближе к Москве, чем Анадырь, и даже ближе, чем Владивосток.

2 Irbis. путаете что-то, батенька. 83 летает не 5 а 6 часов с полным салоном. 2500NM. M 0, 76. Про форум этот я узнал в 2003. DC-10 быстее Эмки. На 0, 83 она тряслась бедная
PS. всё продавайте

Дятел:
"Ирбис, а Вы видели РЛЭ Ту-204/214?"

Да.

"В Практической Аэродинамике написано 10600, М=0.76, 2977 кг в час, 3, 65 кг
на километр. Это всё точно соответствует самолёту с К=18. И полётам Ту-214
Хабаровск-Москва за 28 тонн со взлётным весом 111 тонн. И полётам Ту-204-100
64017 в 1996 году Певек-Москва со взлётным весом 115 тонн.
Но вот если открыть РЛЭ, там во-первых не таблицы, а графики, а во-вторых, самое
главное, из этих графиков такие цифири никак не получаются. Там и мах меньше,
и расход больше.

Как такое объяснить?"

Очень просто. Дело в том, что "Практическая аэродинамика" - это научно-исследовательская книга. Есть самолет, его исследуют (разными методами), получают какие-то результаты и (в популярной форме) доводят их до всех заинтересованных. А вот РЛЭ - это уже юридический документ. Все данные, которые там есть, приведены с известным запасом на характеристики разных экземпляров, разные атмосферные условия, толщину прокурорского карандаша и другие факторы, которые учесть невозможно. Но летчики свою технику изучают, накапливают опыт эксплуатации, все эти запасы узнают и начинают их потихоньку использовать. В конце концов самолет делает даже то, что создателями и не предполагалось. Так, тот же Ил-86 был рассчитан на перевозку 350 пассажиров и какого-то груза (некто подскажет, какого - он у нас специалист) на некую дальность на Махе 0, 82. Но потом поставил еще и кучу мировых рекордов, пролетев, в частности, по замкнутому маршруту с грузом 65 т со средней скоростью 971 км/ч. Он и 80 тонн возил на испытниях, и тоже на рекорд - по замкнутому (то есть непрямому) маршруту со средней (!) скоростью 956 км/ч.

Взлет на Петропавловск:
http://video.yandex.ru/users/a ...

"Дятел:

Вот ещё вопрос. Вот здесь очень много клоунов из коммерции
любят повторять баян, что якобы у Ту-214 с весом 111 тонн при
отказе одного двигателя на взлёте "не отрывается передняя стойка
шасси"."

Нет, Дятел, не может такого быть. Это никак не связанные друг с другом вещи. Двигатель просто разгоняет самолет, а стойка отрывается при помощи стабилизатора. Даже самый сложный в этом плане самолет Ту-154 с нормальной центровкой уверенно отрывает нос даже со взлетным под 115 т и больше. Конечно, так делать нельзя, взлетная дистанция получается очень большая (для Ту-154), но всеж-таки он взлетает, то есть стабильника хватает. На Ту-214 его хватит тем более

"Вот у меня вопрос. Если так подумать, то пилот ведь знает свою
машину лучше, чем написано в РЛЭ. Он же должен просто чувствовать,
с каким весом и как она будет взлетать с обоими двигателями или
с одним."

В принципе да, должен знать лучше. Но он не чувствует, он именно что знает. Это все считается.

"То есть если брались люди поднимать в воздух 115 тонн, значит,
наверное, знали, что поднимут, даже если откажет двигатель. Я
имею в виду те, которые за штурвал садились. Не могло ведь
такого быть, чтобы они взлетали на авось."

Я тож надеюсь, что знали. Поймите, нет проблемы оторваться и взлететь с этим весом. Надо еще и высоту набрать, чтобы потом пролететь над всеми препятствиями.

нектo:

2 Irbis. путаете что-то, батенька. 83 летает не 5 а 6 часов с полным салоном. 2500NM. M 0, 76. Про форум этот я узнал в 2003." DC-10 быстее Эмки. На 0, 83 она тряслась бедная"

Это странно, некто. Трясется самолет из-за возникновения большой срывной зоны на крыле на Махе больше критического. Эмка отличается от 154Б только двигателем и механизацией, но на Мкрит это не влияет. В тоже время Бэшка летала на М-0, 95 и, знаете, не тряслась. Уж тем более этого не могло быть на меньшем Махе, осбенно в таких масштабах, чтобы летчикам было заметно.

"PS. всё продавайте"

Зачем это - "все"? Доллары - все продали, это понятно. А вот все остальное - нет пока необходимости. А ваш как приятель? Все еще гоов продать в Россию "крупную партию DC-10" ? Пусть поторопится. А то его уже даже в ВВС с вооружения снимают. Скоро и детям будет нечего показать. Хоть бы один в музее оставили.

Так о чем все же долбят дятлы?
О том какие запасы есть у самолетов7
И как их использовать, наплевав на безопасность?
И какова вероятность долететь, не набрав полный рот земли?

2 Irbis
Tu 154M max M 0, 86
Tu-154B-2 0, 88

da, udarili po rukam!
6 masin, all Y layout
piedu v DME vvodit molodyh letom

sorry, russkie bukvy len iskat
PS. Za dollary otdelnoe spasibo, dali zarabotat :))

6 masin, all Y layout


DC-10 в Y layout расходует больше 10 тонн в час.
Ил-86 - те же 10 тонн в час. Кому нужны
6 DC-10, когда выводят из эксплуатации около 30
Ил-86, и которые можно взять бесплатно?

Дятлу!
Ну полный запор мысли и изложения!

Irbis:
Поймите, нет проблемы оторваться и взлететь с этим весом. Надо еще и высоту набрать, чтобы потом пролететь над всеми препятствиями.
27/11/2008 [13:26:42]


Так ведь препятствия - это двухметровый забор аэропорта и потом несколько
кустов на некотором удалении. При градиенте набора даже 1о - это надо
всего 100 метров. То есть при весе 115 тонн оторваться от земли - меньшая
проблема, чем пролететь первые несколько секунд с тягой 17, 5 тонн на
чрезвычайном режиме с градиентом набора всего 1 градус?

Дятел !
Да поймите Вы, речь идет о БЕЗОПАСНОМ взлете.
Когда максимальная масса рассчитывается для сбалансированной дистанции и градиента набора не ниже нормативного!
Судя по Вашим выступлениям, Вы весьма далеки от реальной авиации.
И как ни крути, наш Дятел явно не летающая птица, скорее страус или утконос!

::

Дятел !
Да поймите Вы, речь идет о БЕЗОПАСНОМ взлете.


Я понимаю.

Дело в том, что у одного интеллектуала, который не знал, что пассажирский
самолёт может снижаться со скоростью больше 5 метров в секунду не
выпуская интерцепторов, и что расход топлива НЕ зависит от длины
фюзеляжа (214/204-300) при одинаковом взлётном весе, хватило ума
сравнить Ту-204 и Бо-757.

Он сказал, что Бо-757 довезёт 16 тонн коммерции из Владика в Москву.
Максимум. Это - взлётный вес 109 тонн. После этого остаток в Москве -
2500-3000 кг. Это безопасно - с точки зрения взлёта - и достаточно
безопасно с точки зрения, что 2500 кг хватит, чтобы долететь до запасного
в МВЗ. Но это МАКСИМУМ для Бо-757.

Поэтому тот факт, что Ту-204 может довезти 24 тонны на 7600 км - это
однозначное и бесспорное доказательство того, что Ту-204 - экономичнее,
чем Бо-757.

То есть если поставить ПС-90А1 с номинальной тягой на взлётном режиме
17, 5 тонн, то взлётный вес 115-116 тонн Ту-214 становится нормой. И такой самолёт
с заправкой 35700 легко пролетит 7600 км на остаток больше 3000. Или
7300 км (Владивосток-Москва) на остаток больше 4000.

Вопрос о сравнении экономичности Ту-204 и Бо-757 закрыт.

Видит небо, я патриот отечественных самолетов.
Но упаси Господь иметь в качестве защитников авиапрома таких рьяных и "грамотных" специалистов!

::

Дятел !
Да поймите Вы, речь идет о БЕЗОПАСНОМ взлете.


Ну и самое главное - да, речь действительно идёт о БЕЗОПАСНОМ
взлёте.

Как сказал Ирбис, взлететь с весом 115 тонн - не проблема. И те,
кто сидел за штурвалом 64017 в Певеке, знали это точно также,
как Ирбис.

Теперь, раз мы взлетели, и тяга двигателя 17, 5 тонн (чрезвычайный
режим), то мне кажется, что и приемлемый градиент набора - тоже
не проблема.

Тогда получается, что взлёт с весом 115 тонн - это, конечно, нарушение
указанных в РЛЭ правил. Прежде всего, в отношении ресурса планера.

Но БЕЗОПАСНОСТЬ такого взлёта - НЕ ПОД ВОПРОСОМ. Риск равен нулю.
Если я правильно понимаю.