Что-то условий мало. А режим двигателя, постоянный?
А автопилот включен?
Начнет криволинейное движение и в конце концов упадет.
Радио модель упадет почти сразу... Если вы в этой теме, то должны были видеть кучу видео и просто полетов таких машинок, а если еще с симом авиамодельным знакомы, то...
Модель упадет однозначно довольно быстро, как и настоящий вертолет без включенного автопилота.
ИМХО.

Основное условие включён ли АВТОПИЛОТ и с какого режима полёта ВСЁ бросается. Если установившийся ГП и АП вкл -без проблем

Вертолёт Ми-2 даже при идеальных условиях может пройти по прямой секунд 20, а потом начинает правый крен.
"Самолёт создан для того что бы летать. Поэтому что бы на не смочь им управлять необходимо быть очень тупым, т.е. не мешать ему. Вертолёт не создан для полёта. Весь полёт это борьба между лётчиком и вертолётом. Один летать не хочет, а другой его заставляет. Если они договоряться - лучший вариант.

.

Во время заводских испытаний Ми-1 летчик Байкалов повредил руку и продолжить испытания пригласили летчика-испытателя М.Л. Галлая, который имел опыт пилотирования только самолетов. Вот что писал Марк Лазаревич в одной из своих книг:

«Начать освоение вертолёта пришлось с висений над самой землёй, во время которых Байкалов, стоявший в вихре снега и пыли неподалёку от носа машины, исполнял нечто вроде шаманского танца: подпрыгивал, приседал, всячески извивался, махал руками, пытаясь как можно более оперативно и наглядно выдавать мне то, что именуется у лётчиков ЦУ (ценные указания).
Откровенно говоря, ни старания Байкалова, ни мои собственные попытки прочувствовать поведение вертолёта на висении особого успеха не имели. Все внимание уходило на противодействие активным попыткам машины завалиться то на нос, то на хвост, то на бок, и толком приноровиться к ней никак не удавалось. Для этого нужно было попробовать её в движении. И я самочинно пустился в полет на высоте десяти—пятнадцати метров над лётным полем аэродрома. С самолётных позиций такая высота, конечно, выглядит ничтожной, но падать с неё все же не рекомендуется: как никак это трех четырехэтажный дом. Кстати, последнее обстоятельство представляло отнюдь не один лишь теоретический интерес: неустойчивый аппарат в моих ещё неопытных руках сразу же стал угрожающе раскачиваться с быстро возрастающей амплитудой.
Погасить эти колебания оказалось чрезвычайно трудно: суёшь ручку вперёд, а машина как ни в чем не бывало продолжает валиться на хвост, и только когда ручка отдана к приборной доске до отказа, внезапно «спохватывается» и переваливается на нос, да так, что полностью отклонённой в лихорадочном темпе назад ручки не хватает, чтобы удержать её…
…Я был очень занят в эти секунды, но представляю, какого страху натерпелись во время моих курбетов оставшиеся на стоянке Миль, Байкалов, ведущий инженер Герман Владимирович Ремизов и механик Виктор Васильевич Макаров — мой сослуживец ещё по отделу лётных испытаний ЦАГИ. Он то на правах старого знакомства и высказал мне потом откровеннее всех, что они думали об этом подлёте вообще и личности выполнявшего его лётчика в частности.
Но фокусы продолжались недолго. В конце концов я уловил нужный темп и размах работы ручкой — действительно, на ходу это оказалось гораздо понятнее, чем на висении, — и привёл машину в должное повиновение.
Назад — над проплывавшими теперь подо мной в обратном порядке теми же сараями, катками, автомашинами и самолётами — я летел к стоянке уже вполне чинно, аккуратно строя маршрут по периметру лётного поля. Внимания теперь хватало даже на такие эстетические излишества, как точное выдерживание постоянной высоты.
Немного не долетая до стоянки, я, окончательно обнаглев, позволил себе пойти на мелкую провокацию: энергичным движением ручки намеренно загнал машину вновь в режим раскачки. Загнал и тут же, позволив ей перевалиться по одному разу с боку на бок, прекратил колебания. Да, значит, это не случайность, что она в конце концов послушалась меня две минуты назад. Кажется, я уловил, как надо управлять вертолётом: упреждая его собственные стремления мелкими, энергичными движениями».

Вертолет в полете - динамически устойчив, а на висении - статически не устойчив...Короче..если на висении бросить ручку, то, как бы не оттриммировал, больше 30 секунд не провисит - завалится...(со всеми вытекающими последствиями) а в устойчивом горизонтальном полете это будет происходить плавнее, но все равно произойдет..(из условия , что АП по крен-тангажу и остальным каналам выключен).Вот ответ на вопрос: вертолет без участия пилота или продвинутой автоматики е...ся сто пудов! Как с висения, так и с ГП.

Довелось немного посидеть на тренажере Ми-8.
Опытный летчик в левой чашке сказал: триммируешь, а потом он сам летит, куда тебе нужно. За ручку можно не держаться.

chopper: Да а нас учили наоборот.Статически устойчив, а динамически нет.Так значит и тут обман:)))))

chopper + )))))))):
"Да, не согласен я с ними с обоими!..." Нигде неустойчив.

Свалится в любом режиме - хоть в полете, хоть на висении. Малейший обдув - порыв ветра, термик - аэродинамика изменится, пойдет смещение. Автопилот в динамике - вполне рабочая вещь, оттримировать в полете, "бросить ручку" - можно. Но ожидая момента, когда придется за нее схватиться.

ПолуOFF: А теперь прикиньте, учитывая все вышесказанное, как должны себя чуЙствовать пилоты Ми-28Н, если у них включен и работает пресловутый режим огибания в автомате, да еще ночью на пяти метрах?
ГЫ))))))
Это рука (потная) в перчатке на ручке, чтобы успеть выхватить и очко в капилляр)))))))
Не завидую хлопцам!)))))))

Это рука (потная) в перчатке на ручке, чтобы успеть выхватить и очко в капилляр)))))))
Не завидую хлопцам!)))))))
---------
И еще очки весом в полкило, видно через которые "не очень". Я не завидую тоже.

Ну так я и грю...стоит только отпустить - как вертолет начинает заваливаться (из личного опыта...4500 худо-бедно) на висении - заваливается быстро, в ГП оттриммированный - чуть медленней, но все равно валиться...а при ветре и болтанке, так вообще -бросать ручку-к седым волосам во всх местах, даже при включенном крен-тангаж...;))

Ка-27 в режиме "висение" висит над заданным местом хоть до полной выработки топлива , а в горизонтальном полете-в автомате надо слегка поддерживать заданную скорость, остальные параметры держит отлично.

Director
Ну, я с расейскими ПНВ не летал, поэтому и говорить не буду. Но из-за бугра (ближнее зарубежье), говорят, что очень и очень)))))))
А с этими вот приходилось, мона работать:

http://www.nightvisiontechs.co ...

Кто о чем, а Skypan никогда про пресловутое огибание рельефа на 5 метрах да еще и ночью не забывает ну и соответственно про очко с размером в капилляр :)))

На 5 метрах огибание вряд ли есть. Зато есть новая навигационная система с мощной системой программирования с пультом как у мини-компьютера, поддерживает ввод большое количество маршрутных точек и аэродромов. Пилот перед вылетом может ввести довольно сложную программу полета с этой консоли и вертолет в автомате выполняет его, (скока там метров - ХЗ)

Ну и всякая мелочевка имеется, указание в реальном режиме времени положение вертолета относительно карты местности, местоположение других вертолетов группы, координаты цели, расстояние до неё и т.д. Ничего особенного вобщемто.

SKYPAN:

Как ни странно, но рассейские ОНВ лучше. Легче и разрешение выше. Одно "но" портит. Уровень рентгеновского излучения. Превышает все допустимые нормы. И прямо в "мозг". Хотя, может эту проблему решили. Пять лет назад крайний раз с "очками" сталкивался.

kg:

http://www.infpol.ru/

Это Вы о чем?

Это просто БурятВтюх...
Он не знает, что такое вертолётка

Аноним 31/08/2008 [07:38:18]
Все-то Вы помните, батенька)))))))) А я ведь так именно высказывался уже с годики там какие-то)))))))
Шпиените?)))))

К примеру на Ми-2 возможно оттримеровать ручку так, что вертолёт сохраняет горизонтальный полёт. Но только в условиях отсутствия атмосферной турбулентности.

У меня дружок после призывной комиссии попал в Медынь на Ми-1. Потом Богодухов Ми-4. За тем Аткарск Ми-2. Так, он рассказывал, что Ми-4 в ГП длительно мог лететь с брошенной ручкой. Они этот тип уважительно называли "Корабль". По его отзывам Ми-2 и Ми-8 менее устойчивы.

Я летать начал в 13-ть лет, еще на деревянных планерах (был такой - БРО-11). Потом 10-ть лет на планерах, прошел путь в АСК от Л-13 БЛАНИК до ЯНТАРЬ-СТАНДАРТОВ (КОБР уже не было, их списывали по малу).
Потом на самолеты переучился - ЯК-52 (весь пилотаж, прямой-обратный), немного на Л-29. В общей сложности летчиком-спортсменом отлетал 24 года с маленькими вынужденными перерывами (перестройка-развал-дележка аэроклубов, служба в ВС после альма-матер).
Последние 11-ть лет бортинженером-испытателем барабню на всех Ми-левских вертолетах, кроме Ми-26, Ми-6(с этими сталкивался, прыгал с парашютом, но вэкипаже не летал). Имею хорошие представления о вертолетах (на вертолетах в общей сложности 15 лет, прошел путь в одной из Ми-левских контор от инженера по эксплуатации до вед.инженера по испытаниям, вед.конструктора).
Я к чему... Будучи далеко не девочкой, в одной бабановой республике имел удовольствие по-плотнее заняться техникой пилотирования одновинтовых вертолетов нормальной схемы. Партой стали Ми-8МТ и Ми-8Т (позже Ми-8МТВ-2, Ми-24В(П)). Учителем был полковник, заслуженный летчик-испытатель, военный летчик-испытатель 1-го класса с налетом далеко за 10 тыс. часов...
Когда-то участвовал в первой Чечне, и с тех пор о вертолетчиках был хорошего, благодарного мнения. Настал момент сказать больше - снимаю перед Вами шапку... Уродов, которые Вам небрежно бросают - КЕРОГАЗКИ, КЕРОСИНКИ - смело, молча сажайте на правую чашку и пусть поеб---ся на висении... Тогда поймут кто они, и где они...
С ответственностью заявляю, что ни АП-34Б, ни САУ-В24-1 (с ВУАП-1) сильно жизнь на висении не облегчают. Висение так и осталось для меня нелегкой проблемой - надо летать и летать, с остальным я как-то справлялся (вплоть до полетов в горах, посадки в горах, учет напрвления ветра - подхват и т.д. и т.п...).
То РС
В двух словах - одно дело вертолет, и другое дело РС-модель.

Байкал: Существуют на свете не только Ми-8 и автопилоты не только АП-34.
Да и вы правы РС- модель это не вертолёт, это гораздо труднее:))
Р.S.висение не бином Ньютона.Просто висение ничего сложного.Вас просто не научили

То РС
Распологаемая мощность на любом режиме едина - она пропорционально делится (про соосные не говорим, там совсем другое дело) между несущим винтом (НВ) и рулевым винтом (РВ). РВ на отдельных режимах может забирать до 25 проц. мощности силовой установки. Любое ваше действие приводит к перераспределению этой мощности между НВ и РВ...
Допустим вы зависли (против ветра желательно и рекомендательно, с учетом ограничений по ветру справа и сзади - максимум 5-10 метров в зависимости от типа) на высоте 8-10 метров, оттриммировали вертолет - вертолет висит. Обычным возмущающим фактором является ветер, изменение его направления или скорость - приводит к отклонению по курсу. Вы это видите - легким, не то, что движением, а изменением давления на педаль парируете. В это время вы или увеличиваете, или уменьшаете шаг винта - соответственно увеличиваете или уменьшаете отбираемую мощность на РВ, а она соответственно влияет на мощность на валу НВ (они жестко связаны редукторами и валами трансмиссии). Увеличили тягу РВ - вертолет плавно пойдет-поплывет вниз к земле, его нужно поддержать ручкой общего шага Шаг-Газ (на 1, 5-2 см наверх подтянуть, примерно такой порядок перемещения на висении), уменьшили тягу РВ - вертолет пойдет наверх, его надо придержать опустив ручку общего шага Шаг-Газ. И наоборот, если хотите изменить высоту висения ручкой Шаг-Газ, нужно для сохранения курса и паррирования разворотов поработать педалями дифференциально. На наших советских-рассейских так и идет - левая нога всегда ходит с ручкой общего Шаг-Газ (Шаг-Газ вверх - левая нога на себя коленом вверх, Шаг-Газ вниз - левая педаль от себя с коленом вниз).
Что касается крена и тангажа... Перемещением ручки циклического шага (на вертолете она так обзывается), вы удерживаете место висения путем изменения направления вектора равнодействующей тяги НВ (как сумма вектоов тяги от каждой лопасти НВ в конусе) влево-вправо-вперед-назад. Соответственно, в любом случае уменьшаете вертикальную составляющую общей тяги НВ (с появлением вектора перемещения в горизонт.-ной плоскости), которая паррирует полетный вес вертолета на установившемся висении. Соответственно тягу НВ надо компенсировать ручкой общего шага НВ для удержания высоты висения - увеличить шаг, а это приведет в свою очередь к отбору мощности от РВ и вертолет поведет по курсу...
Таким образом, для вертолетов нормальной одновинтовой схемы, все каналы управления взаимозависимы. Управляя вертолетом надо работать по всем каналам дифференцированно - все это приходит с налетом, с годами (к кому вообще, никогда это не прийдет... и такое бывает...).
Ну, чтобы картинку добавить красками. Вы должны при этом постоянно смотреть на ориетиры, выбранные для определения места и высоты висения (зачастую в двух взаимно-перпендикулярных направлениях, например - при выполнении монтажных работ с внешней подвеской с висением на большой высоте), следить за оборотами НВ (это жизнь, это главное), иметь запас по оборотам и для НВ, и для двигателей (и Ми-8МТ(МТВ) приемистость 5-6 сек, у Ми-8Т - до 15 сек - я к чему, если что, ручку-то Шаг-Газ рванете, но тяга двигунов вырастет только через е-е сек и вам может быть уже песец намного раньше прийдет...). За изменением ветра надо следить. За ограничениями по высоте висения (на случай отказа одного или второго двигателя, чтобы в мертвую зону не попасть, где авторотация не работает, и не спасет вас...) и т.д. и т.п...
От себя лично, как учили - к тому моменту, когда вы увидите на висении, что у вас произошло изменение по курсу-крену-тангажу-высоте-месту висения - ВЫ УЖЕ ОПОЗДАЛИ!!!
Руки-ноги должны работать вместе с головой одновременно! К тому же добавьте, что вертолеты таких схем висят с правым креном, летают тоже с правым креном или со сносом. По-этому на 24-ках вся СУ и НВ вертолета (с уровня палубы СУ) наклонены вправо на 4 град с хвостиком. На Ми-10К - вся кабина пилотов конструктивно развернута относительно планера вертолетов (чтобы они видели горизонт, обстановку через раму фонаря без крена).
Ну, и еще много всяких нюансов, типа как необходимость двойных движений при пилотировании Ми-2 например... Какая разница между Ми-8Т, Ми-8МТ, Ми-24... Как себя машина ведет пустой или с макс. взлетным весом...
Эх, целая наука...
Еще раз снимаю шапку перед вертолетчиками!!!

мля, бредятина полная... не удивительно, что Вы не научились висеть... если также расписать управление автомобилем, то я боюсь Вы и ездить не сможете...

попробуйте _чувствовать_ "пятой" точкой...

и вот это ещё понравилось:"с остальным я как-то справлялся (вплоть до полетов в горах, посадки в горах, учет напрвления ветра - подхват и т.д. и т.п...)"

2SKYPAN:
ПолуOFF: А теперь прикиньте, учитывая все вышесказанное, как должны себя чуЙствовать пилоты Ми-28Н, если у них включен и работает пресловутый режим огибания в автомате, да еще ночью на пяти метрах?

А что собственно вас смущает в вышесказанном, что вы так напрягаетесь насчет автоматического маловысотного полета? Он не вчера придуман, а что должны чувствовать летчики Су-24 на котором он реализован. На Апаче, Тигре?

Байкал: Вы мне раскассказываете о перекрёстных связях?Спасибо , но это сделали до вас более четверти века назад:))Тогда же научили висеть и не только:))))))))))
Потом вы не всё описали.При работе педалями вы также создаёте и кренящий момент, поскольку тяга ХВ не проходит через центр тяжести.))))Но и изменение шага приводит к появлению крена))))И т.д. по кругу.И про колено тоже как то более привычно шаг вверх-правая нога, шаг вниз-левая нога.
Да и САМОЕ ГЛАВНОЕ НА ВИСЕНИИ ГОЛОВА НЕ НУЖНА.Обычные рефлексы.А есть ещё вертолёты без триммеров вообще)))))))
И кто сказал, что на самолётах легче

..:
Да про горы сильно

2 Байкал
Вам бы сказки детям на ночь рассказывать и сороконожку учить бегать не спотыкаясь.
И так, справочно, перераспределение мощностей между несущим/рулевым винтом при условии нормальной работы автоматики поддержания оборотов двигателя не приводят к появлению описываемых Вами сложностей в управлении вертолетом.

022: Дык и без автоматики не приводит к сложностям.)))))))
Справедливости ради существование перекрёстных связей не зависит от наличия автоматики поддержания оборотов двигателя.
Сложно ли ездить на двухколёсном велосипеде?Вопрос из той же серии.Сначала почему то падаешь, а потом как то несложно

На выставке в Ля-Бурже если не изменяет память в 1958г. на вертолете Ми-8 на висении весь экипаж по приставной лестнице покинул вертолет потом через 5 минут забрался, а он продолжал висеть все это время.

boyan
А что собственно вас смущает в вышесказанном, что вы так напрягаетесь насчет автоматического маловысотного полета? Он не вчера придуман, а что должны чувствовать летчики Су-24 на котором он реализован. На Апаче, Тигре?

Теоретическими изысками заниматься нет желания.
Задам основной вопрос: а у Вас лично есть опыт полетов на ПМВ на боевом вертолете ночью, с ПНВ?
Вы знаете, как выглядят столбы ЛЭП (обычной, не высоковольтной), как видно те же провода обычные ночью?
Да очень много нюансов, особенно при полете не в Торжке, на заранее определенную и облетанную днем площадку, а на реальную работу.
И не напрягаюсь я, наоборот, расслаблен)))))))))))

Все верно, только вместо приставной лестницы была обыкновенная табуретка

Чего то я сомневаюсь насчет 5 минут..., стояли рядом и мысль одна "Не завались, не завались" :)

Где-то выше про подхват... имхо провоцировать его не нужно на подхват и его не будет :)

2SKYPAN:
Опыта ночных полетов на ПМВ у меня нет, но ЛЭП я смотрел и в Скосок и в Геофизике. Только причем тут АВТОМАТИЧЕСКИЙ полет? Вы что-то путаете. Он потому и автоматический, что основная иформация пилотажная идет с БРЛС. Это его основная функция.

Да приятно встретить прославленных ассов. Расскажите если можно пож.о той выставке в Ля-Бурже.

boyan
Информация для АВТОМАТИЧЕСКОГО полета пусть идет откуда угодно, это не суть важно.
Важно другое - доверять технике, какой бы супер-пупер она ни была, нельзя на все 100%.
Поэтому и говорю о руке на ручке, ну и других вещах, с капилляр размером)))))))
И Вы хотите сказать, что БРЛС на 28Н увидит обыкновенный провод?
Меня терзают смутные сомнения))))))))

а не вспомните ли Вы тот знаменитый реальный случай, когда Ми-8 завис над озером на высоте 1 метр, а весь экипаж (предварительно оттриммировав вертолёт и включив АП-34Б) вылез покупаться?
Пока купались - топливо выработалось и вертолёт ещё на метр приподнялся.
Никто из экипажа не смог запрыгнуть по этой причине в вертолёт, так тот, бедолага, сам и висел, пока топливо всё не выработалось. Затем плюхнулся в озеро и утонул.
Экипажу потом оооочень здорово от начадьства досталось!!!

А вот это на байку похоже.
Даже я знаю, что Ми-8 в режиме висения может находиться не более, боюсь соврать, давно цифру видел, 5 мин (ограничение по двигалелям).
Далее, за 5 мин. вес топлива примерно уменьшился бы на вес 50 литров (600л/час:12=50л).
И что, при этом Ми-8 "приподнялся" бы на 1 м????

если вертолёт висит не на взлётной мощности - он может висеть до полной выработки топлива, ограничения по времени касаются взлётного и максимально-взлётного режимов.

ну а если с юмором нелады - тогда можно верить всему написанному :))

эти обе байки из того же авиационного разряда, что когда мужик в зимнем комбезе вышел зимой на улицу покакать, а ему сзади лопату подставили и полученную продукцию втихаря унесли, а этот пилот весь искрутился, пытаясь найти следы, потом всё-таки застегнул ползунки и пошел назад в компанию, а там все принюхивались и спрашивали - от кого это так темном несёт? а мужик несколько раз бегал на улицу и осматривал свои ползунки.

мне эту историю еще батя рассказывал, что якобы это у них в лётном полку в 1942 году на фронте было :)))

Да, баяны достали знатные. На каждом аэродроме, в каждом училище начиная со времен "Ильи Муромца" найдете живых" свидетелей "купания на висении" и "ползунков с лопатой". Вот бы веточку открыли самых "громких" авиационных "баянов".

А еще понравилось, что тот Ми-8 в 58 году выступал. В это время его даже на бумаге не было. Первый полет однодвигательного прототипа был совершен в 61 году.
Эх, Свидетель! :)

Что касается способности вертолета висеть без вмешательства летчика, так это еще Хиллер демонстрировал (наберите "Все вертолеты мира" есть фото).
На отечественном Ка-27 автопилот позволяет не только подолгу висеть над одной точкой, но и выплнять по памяти полет "туда" и "обратно".

Налетели гурьбой, стали руки вязать а потом уже все позабавились. Я не претендую на достоверность информации в последней инстанции. Но этот случай был действительно на авиасалоне в Ля-Бурже.В каком году не могу сказать. Но на висении экипаж демонстрационно покинул вертолет Ми-8 спустился по приставной лестнице.Потом поднялся, все это снято и многократно демонстрировалось для публики. Остряков прошу не упражняться в слабоумии.

SKYPAN:
http://airbase.ru/alpha/rus/a/ ...
400 метров, хватит?
И я не в курсе, очем речь про капилляр. А то, что доверять технике нельзя на 100% само собой. Фильм Терминатор все видели )))

в глубоком детстве видел рекламный фильм по вертолётам, врезался в память эпизод, когда экипаж в полете вышел из кабины в ГП, вертолет Ми-8... потом этот же фильм видел уже в училище... а вот про висение в Ле-Бурже слышу в первый раз... :))


2 SKYPAN:

а у Вас лично есть опыт полетов на ПМВ на боевом вертолете ночью, с ПНВ?


у меня лично есть опыт практических полетов ночью на ПМВ в малоориентирной местности, без БРЛС, GPS и других прибамбасов... и проводов ночью увидеть невозможно, их и днём не видно... так что держись за ручку, не держись -- капилляр всё равно не увеличивается... :))

Сохраняется абсолютно устойчивое движение. Даже при остановленном двигателе.
http://www.youtube.com/watch?v ...