Согласно предварительным результатам расшифровки бортового параметрического самописца, экипаж правым разворотом приступил к выходу на посадочный курс, со снижением до высоты 1040 метров по QNH (400 метров над уровнем аэродрома).
Сохраняя высоту 400 метров, экипаж приступил к гашению скорости. В 20:43:25, на удалении около 5 км от торца ВПП-08, при скорости около 340 км/ч (185 узлов), самолет находился в непосадочном положении (по сочетанию параметров высота, скорость, положение механизации), и экипаж запросил у диспетчера УВД выполнение "левой орбиты".

Скорее всего в этом состояла ошибка экипажа. Забыли, что на высотомерах установлено QNH. Так как высота на указателях была 1040м начали крутить орбиту со снижением.

Р Е В Е Р С:

"... начали крутить орбиту со снижением."
...........

А перед глазами ВПП светится, как новогодняя ёлка!

"Сохраняя высоту 400 метров, экипаж приступил к гашению скорости"


Значит высоту правильно видели.

2ЛК: А перед глазами ВПП светится, как новогодняя ёлка!

Ну и что? ВПП то светится, но орбиту не над ВПП крутили. Снижаться на орбите они начали сразу с вертикальной около 7м/с, что свидетельствует о том что действия пилотов были одекватны в их понимании ситуации.

Р Е В Е Р С:

Снижаться на орбите они начали сразу с вертикальной около 7м/с ...


Хоть это и не принципиально, но откуда про "7 м/сек."?
Я понимаю, что где-то так и должно быть, но могла быть и больше.

denokan:

Но, опять же - если все системы работали штатно ...


Есть фраза КВСа: "Двигатели работали. Потеряли управление".

ЛК: но откуда про "7 м/сек."?

На орбите начальная высота 400, время снижения 1 мин.

denokan:

2 neustaf

Они на глиссаде орбиту выполняли или на подходе?

если говорилось о непосадочном положении. то наверное, пытались они перед этим сесть, а не просто поближе подойти и покружится.

Р Е В Е Р С:

Скорее всего в этом состояла ошибка экипажа. Забыли, что на высотомерах установлено QNH. Так как высота на указателях была 1040м начали крутить орбиту со снижением.

первая здравая мысль, а то крыло, Бобик дохлый.
примерно такую же версию и озвучил Казах несколькими страницами ранее,

//////////
ЛК:
А перед глазами ВПП светится, как новогодняя ёлка!

она было перед глазами когда они были на прямой, а развернулись на 100 градусов ВПП не видно, под ними поля световых ориентиров мало,

похоже на самое правдоподобное объяснение ситуации.

РЕВЕРС:

На орбите начальная высота 400, время снижения 1 мин.
.........

Начальная высота 400 м., а закончить орбиту должны на высоте около 200 м., т.е. потерять надо было около 150 м. А у меня калькулятор показывает, что время разворота на 360 градусов составляет около 2-х минут, следовательно было достаточно выдерживать вертикальную скорость всего лишь ... 2 м/сек.!

2ЛК:
Читай информацию МАК внимательнее.
..Примерно через минуту самолет был выведен из крена на курсе, обратном посадочному и на предельно малой высоте. Столкновение самолета с землей произошло на удалении около 7.5 км от торца ВПП-08...

Р Е В Е Р С:

Виноват, зевнул.

Если он начал разворот на удалении 5 км от ВПП, а через 1 минуту занял курс, обратный посадочному, то удаление его в это время как раз и составляло около 7 км! Столкновение с землёй произошло на удалении около 7, 5 км. Значит, высоту он потерял при выполнении именно этого разворота, возможно, не имея визуального контакта с землёй. И если давление стояло "какое попало", то столкнуться с землёй не мудрено.

Я что-то не пойму: значит взлетная полоса располагается под углом 80 градусов к линии север-юг. С таким курсом они взлетели и повернули на курс 260 градусов. Тут заметили разгерметизацию и решили возвращаться для чего разумеется им пришлось развернуться на курс 260 градусов (обратный 80). Находясь в 12 км от торца ВПП они имели высоту 400 м и начали заход на посадку с прямой. Находясь на удалении около 5 км от торца ВПП экипаж приступил к гашению скорости. И при этом, имея самолет в непосадочном положении экипаж тут же запросил у диспетчера выполнение левой орбиты. Выполняя разворот они развернулись очевидно на курс обратный первоначальному посадочному (вместо 260 градусов - они развернулись на курс 80 градусов) и в таком положении ударились об землю на расстоянии 7, 5 км от торца ВПП, хотя на всех 16 предыдущих страницах форума утверждалось, что самолет упал на расстоянии 2 километров от торца ВПП - это следователи МАКа километры считать не умеют?
И выходит, что этот экипаж попросту прозевал первую попытку посадить самолет и промахнулся мимо ВПП - ушел на второй круг и ударился об землю на второй попытке посадить самолет?
Если я не правильно чего понял - объясните пожалуйста.

и составляло около 7 км! Столкновение с землёй произошло на удалении около 7, 5 км.

Первый раз зацепили(землю скорее всего в последний момент увидели, это их и спасло), потом подлетели и второй раз уже окончательно.

Простите: правильно первая фраза вот так:
Я что-то не пойму: значит взлетная полоса располагается под углом 80 градусов к линии север-юг. С таким курсом они взлетели и повернули на курс 240 градусов.
И почему первоначально все говорили о том, что в 2 километрах от торца ВПП?

ударились об землю на расстоянии 7, 5 км от торца ВПП, хотя на всех 16 предыдущих страницах форума утверждалось, что самолет упал на расстоянии 2 километров от торца ВПП - это следователи МАКа километры считать не умеют?

правильный курс:

Забудь про 2 км! Информация постоянно уточняется.
К тому же это и не так принципиально.

Экономия на бортинженерах...

2ЛК
Не, ну все-таки 7, 5 км это почти в четыре раза больше чем 2 км! Неужели в первые 18 дней не смогли правильно расстояние определить?

правильный курс:
здесь можно посмотреть схемку, только там флажок не в том месте поставили,
http://aviation-safety.net/dat ...

длина ВПП 4200 метров, для ориентирвки.


видимо экипаж ошибся с QNH/QFE, либо были заняты другим по их мнению более важным делом, контроль положения и управления никто не осуществлял, как и в Самаре, что Ту-134, что Бобик сами по себе летать не умеют.

Эх ни хрена себе флажок не втом месте поставили! Посередине ВПП!
Так где же самолет грохнулся? С запада или с востока от ВПП? Неужели этого никто не знает?

флажок:

Может быть здесь понятнее:
http://foto.mail.ru/mail/leoni ...

Здесь место падения:
http://wikimapia.org/#lat=43.0 ...
Заход был на ВПП-08.

Обратный курс:
"С таким курсом (80) они взлетели и повернули на курс 260 градусов. Тут заметили разгерметизацию и решили возвращаться для чего разумеется им пришлось развернуться на курс 260 градусов (обратный 80)"

Немного с ответом не сходится...

Bowner:
взлетели с курсом 80, развернукись на курс 260 отошлина 37 км, это уже западнее, разгермитизация, развернулись на ВПП 08 с курсом примерно 80, далее по тексту МАК; все сходится

А перед глазами ВПП светится, как новогодняя ёлка!

а диспетчер не говорит высоту?

LoiseLane:

Говорит, конечно.
Только как от лишней высоты избавиться?

Только как от лишней высоты избавиться?

выпустить закрылки и инцепторы, нет?


Забыли, что на высотомерах установлено QNH. Так как высота на указателях была 1040м начали крутить орбиту со снижением.

Даже если такое произошло, разве диспетчер не контролирует высоту заходящего на посадку самолета?? А когда первый раз заходили на посадку, то тоже ошибка высоты была в 400 метров? И никто не заметил?

вот и мне непонятно...

LoiseLane:

"выпустить закрылки и инцепторы, нет?"
..........

Закрылки на 15 у них были выпущены, а чтобы выпустить закрылки полностью им надо бы избавиться (погасить) от лишней скорости. Чтобы избавиться от скорости, им надо было прекратить (уменьшить) снижение, а у них и так лишняя высота. Короче, кругом облом.
А тормозить интерцепторами - это всё равно, что катиться с горки на санках и пытаться тормозить при этом ... ногтями, царапая лёд.

LoiseLane:

Даже если такое произошло, разве диспетчер не контролирует высоту заходящего на посадку самолета??

Выполнялся визуальный заход в простых метеоусловиях. Не знаю, как там в бишкекских технологиях расписано, но по нашим контроль мог и не вестись. Все на совести экипажа. Мировая практика...
Прослушать бы запись, чтобы выяснить какое давление передал на борт диспетчер. Если QFE, то обязан был проконтролировать признак установки высотомера на давление аэродрома на эшелоне перехода в формуляре сопровождения. Но судя по тексту МАКа весь заход был по QNH... Так что ЧФ со стороны ЭВС, однако.

2 zeus:
какието всетаки непятки с этими выводами.
1)куда так торопился экипаж что аж на глиссаду не попали?
2)как можно так прое..ть высоту на круге? этож надо ни на альтиметр ни на вариометр вообще не смотреть.
3)как таким людям доверили пилотировать самоль с паксами? если они элементарно сесть не могут?

короче нифига не понятно.



А как в 2001 году под Иркутском экипаж Туполя скорость прое..л, да так, что в плоский штопор свалили? И это при совершенно штатном заходе на посадку, исправной машине и отличной погоде.

******
http://aviation-safety.net/dat ...

Эх ни хрена себе флажок не втом месте поставили! Посередине ВПП!
Так где же самолет грохнулся?
******

Эта ссылка на аэропорт Манас и флажок стоит правильно. Там, где, собственно, основная и единственная ВПП аэропорта.

Как чего, так я виноватая. Сто писят две тыщщи раз не дружу с рсбном. Он был ленвый, мы развелись. И развод почти оформили.

А не наводит на мысль сегодняшнее с боингом можа действительно какая то проблем у пепелацов
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Нет, не наводит, ибо во-первых, 732 и 735 две сильно разные машины, а, во-вторых, про пермскую катастрофу ВООБЩЕ ничего еще не известно, кроме того, что самолет упал, так что сравнивать с бишкекской катастрофой пока просто нечего.

Да я не в сравнении а про самолеты опять Боинг ну чуть новее хотя с приличным налетом

2 LK

Имеется в виду, что на тяжелом самолете все скорости становятся выше (скорость сваливания, скорость на глиссаде ну и так далее), а если держать обычную скорость, то становится выше скорость снижения.

Короче, плевать мне у кого свежее или не свежее, но не плевать - когда явно исправный самолет экипаж просто раскладывает на земле явно из за неумения пилотировать. Пусть меня назовут 100 раз несвежим, но зато кто-то задумается и не уронит следующий самолет.

А то уже совсем стало нормой
- уронить исправный 154 под Иркутском
- уронить исправный Аэробус под Сочи
- с некоторыми оговорками на погоду уронить исправныйй самолет в грозовое облако
- ну и тут тоже явно уронили исправный самолет на ровном месте.

Учиться надо а не обелять виновных.

А главное все таки не в том, почему самолет уронился на вираже. Главный вопрос - что это за загадочный такой маневр, ночью и в условиях когда полосу видно а землю не особо, при промахе выше глиссады, вместо положенного по всем канонам ухода на второй круг, пролета по нормальной стандратной трассе missed approach и нормального захода на посадку - вираж на 360 со снижением ночью на перегруженном выше посадочного веса самолете? Где такое предусмотрено?

Alex R:

" - вираж на 360 со снижением ночью на перегруженном выше посадочного веса самолете? Где такое предусмотрено?"


А Вы не пробовали прочитать хотя бы последние две страницы ветки?

Какой вираж? Они развернулись на 180 градусов и заняли курс, обратный посадочному.

Какой уход на второй круг? Они начали "орбиту" на высоте 400 метров!

"... вместо положенного по всем канонам ухода на второй круг, пролета по нормальной стандратной трассе missed approach и нормального захода на посадку ... "
Заход на посадку "двумя разворотами на 180" мало чем отличается от стандартной схемы ("коробочки") захода на посадку. Выбор такой схемы захода был определён ими исходя из того, что скорость была слишком большой, а отсюда и радиусы разворотов. На такой скорости он не вписался бы в нормальную схему.

слева не надо 23 летних пацанов садить...

@фоня:

Вообще-то, слева сидел 54-х летний КВС!

А в Перми?

2 LK

Коробочка для того и придумана, чтобы разнести по времени занятие правильной высоты и получение правильной скорости.

Если я про..ю высоту на глиссаде и вместо нормального ухода на второй круг(пролета вдоль полосы и далее стандартных поворотов на стандартной высоте) буду делать _два поворота на 180_, то даже на Цессне меня инструктор, пожалуй, выгонит из за штурвала... Конечно, мы крутим и _два по 180_ и даже _ночью_, но без снижения и в условиях видимости хоть чего то там на земле, и это на легкой цессне с поршневым движком который мгновенно реагирует на дачу газа... если такое будет кто-то крутить на реактивном, то я думаю долго не пролетает.

Но по всему действительно получается что была неверно выставлена высота - если они развернулись на 180 и к концу разворота въехали в землю, то значит не было никакого смысла снижаться - достаточно было просто сделать 180, отъеъхать назад и еще раз сделать 180... Раз снижались - значит были уверены что летят слишком высоко (хотя странно - что, визуально полосы не видно?)

Все таки получается как обычно набор ошибок - неверно выставленная высота вызвала ненужный разворот, а неучтенный вес самолета излишнюю вертикальную скорость снижения... Ну а запустила цепочку чудес незакрытая дверь...

И в Перми. К слову, мои знакомые молодые КВС иномарок в своей большей части более грамотно эксплуатируют эту технику, чем пилоты в возрасте, имеющие груз тысяч часов на советских самолетах.

Alex R:

"... (хотя странно - что, визуально полосы не видно?)"


После выхода из разворота полоса у них уже за спиной была на удалении 7, 5 км. :-(

denokan:

И в Перми. К слову, мои знакомые молодые КВС иномарок в своей большей части более грамотно эксплуатируют эту технику, чем пилоты в возрасте, имеющие груз тысяч часов на советских самолетах.


Не свисти!!!

2 LK

Я имел в виду то, что даже если высота была выставлена неправильно, то когда они
шли в сторону полосы, вполне можно было понять, как высоко они находятся на самом деле. Да и огни PAPI / VASI или что то подобное там должно бы быть.

А если высокой была не высота а скорость, то зачем тогда снижаться?

Короче, версия с высотомером проходит но наполовину - пусть он был неверно выставлен и казалось что они слишком высоко - но полосу то видно было уже (хотя, с 7 км... хрен его знает, что там было видно).

Афоня, не хами.

sey:


LoiseLane:

Даже если такое произошло, разве диспетчер не контролирует высоту заходящего на посадку самолета??

Выполнялся визуальный заход в простых метеоусловиях. Не знаю, как там в бишкекских технологиях расписано, но по нашим контроль мог и не вестись. Все на совести экипажа. Мировая практика...
Прослушать бы запись, чтобы выяснить какое давление передал на борт диспетчер. Если QFE, то обязан был проконтролировать признак установки высотомера на давление аэродрома на эшелоне перехода в формуляре сопровождения. Но судя по тексту МАКа весь заход был по QNH... Так что ЧФ со стороны ЭВС, однако.



Признак установки высотомера на давление аэродрома умеют передавать только ответчики, работающие в режиме УВД. Т.е. произведенные на территории бывшего Единого Рублевого Пространства.
Ответчики, работающие в режиме RBS (а на Бобиках и Арбузах стоят ответчики, работающие исключительно в данном режиме), этого делать не умеют. И всегда выдают высоту полета по давлению 760 мм. рт. ст., вне зависимости от того, какое давление стоит на высотомере и какую высоту на приборе видит пилот.
АС УВД, в лучшем случае, видя, что борт пересек эшелон перехода (нормированная величина для каждого аэродрома), пересчитает высоту по давлению аэродрома (которое она получает от станции вроде КРАМСа или вручную от диспетчера)и выдаст эту инфу диспетчеру, снабдив ФС соответствующим символом. Подчеркиваю, это внутренняя функция АС УВД.

С уважением.

sey


ничего себе вольности в нашем порту борт заходит аварийно, а дисп может не контролировать, и еще- дисп мог передать только давление в порту другого он не знает.Короче я так понял, торопиться было некуда при исправной машине, и при пролете над полосой увидеть ошибку в работе высотомера.

Но судя по тексту МАКа весь заход был по QNH...

Процедура захода по QNH и смены давления на давление аэропорта включает голосовое подтверждение от диспетчера( или как ???) :

Air Traffic Control will pass the QNH to pilots on clearing them to descend below the transition level, as part of air traffic control clearance, on request of the pilot or when the QNH changes. A typical radio conversation may be:-

* Pilot: Golf Whiskey Alpha Charlie Foxtrot, request Cotswold QNH
* ATC: Golf Charlie Fox, Cotswold QNH one-zero-one-three
* Pilot: QNH one-zero-one-three, Golf Charlie Foxthrot

А Вы не пробовали прочитать хотя бы последние две страницы ветки?

Какой вираж? Они развернулись на 180 градусов и заняли курс, обратный посадочному.

Какой уход на второй круг? Они начали "орбиту" на высоте 400 метров!

Заход на посадку "двумя разворотами на 180" мало чем отличается от стандартной схемы ("коробочки") захода на посадку. Выбор такой схемы захода был определён ими исходя из того, что скорость была слишком большой, а отсюда и радиусы разворотов. На такой скорости он не вписался бы в нормальную схему.



Джентельмен заступился. И правильно сделал. Как чего, так я виноватая.