Три точки

Хорошее дело сделаете отканировав. Услышите многократно - спасибо. :) Я первый. :)
Надеюсь, что Ка-92 (как и S-X2) не считаете уж совсем "нежизнеспособной ерундой" и очередным тупиком?

"""Пока могу предложить фундаментальный труд А.М. Изаксона "Советское вертолетостроение"."""

Свежий продукт? :) Анализ "тупиковых" схем и перспектив, есть?

Фундаментальный труд по истории зарубежного и отечественного вертолетостроения. Первое издание 1963г.

три точки

Нет спасибо :) что-то не хочится погружаться в историю со времен Леонардо и Ломоносова... :) Сорри. Лучше подожду пока Вы отсканируете Михеева или поищю его на развалах.

Но Вы так и не сказали: насколько по Вашему жизнеспособен проект Камова? :) Где непреодалимый рубеж?

Непреодолимых рубежей небывает. Весь вопрос в том, какой ценой их преодолевать, и что будет достигнуто в результате этого преодоления.
Жаль, что вам ..." не хочится погружаться в историю со времен Леонардо и Ломоносова...",
а то бы вы знали, что полюбившаяся вам схема сконструирована и испытана Асботом в 1913 году.Правда, без особого успеха (как и следовало ожидать).

Уважаемый "Три точки" :)

Не хочу что бы Вы подумали что я невежда. :) Историю авиации считаю очень интересной и полезной для человека нашего круга! В юности и будучи студентом - зачитывался. Сейчас же, в ценично-практичные времена, мозг уже настроен иначе - только практическая информация и пр. :( То что всё, как нам кажется новое уже кто-то сделал до нас - уверен.
13-й год говорите? Ладно, давайте ссылку. :) Заинтересовали! :)

Есть кандидатская (в 2005 г) защищенная на 102-й кафедре МАИ, Коломенского Дмитрия Сергеевича, как раз по расчетам аэродинамики НВ на скоростных вертолетах. Выполенена на Камове, руководитель Михеев. Вернусь в МСК - надо будет почитать, мож предложили решения? :)

Блин! :)
Ну никому фантастика :) не интересна!!! :)

Общаюсь тут с немецкими приятелями по этой теме. Дали ссылочку на официальную информацию от наших (Оборонпром). Странно но на русскоязычной версии ресурса этой инфы нет. :0 А ведь речь идет о уже реальном финансировании проекта и его сроках. Странно... Мож енто тайна какая, военная? :)

http://www.oboronprom.com/cgi- ...

Укинский,
поллюции фантазии никому не нужны.

Если бы не видел, как Вас отшили на смежных форумах, то посчитал бы, что Вы или разводите тут кого-то, или просто пытаетесь снять информацию.

Timofeich

Где это меня отшили? На каких смежных? :)))

Timofeich

Ей Богу, как дурак поверил Вам. :) Даже посмотрел немногочисленные ветки со своими постами... Где там меня отшили, не понятно... Мож я по недалекости ума не заметил? :)))
Тогда укажите!
Если нет - нехрен бздеть.

А поллюции мои, как Вы выразились, не чаще и не гуще чем у господ Шибитова, Михеева и Реуза (фамилии, надеюсь, знакомы?), не говоря уже о Сикорском!

2 Timofeich:
***...что-то не хочится погружаться в историю со времен Леонардо и Ломоносова... :) Сорри. Лучше подожду пока Вы отсканируете Михеева или поищю его на развалах...***

После такого поста пропала всякая охота с ним общаться.


"...Вы или разводите тут кого-то, или просто пытаетесь снять информацию..."


Согласен полностью!

test

Админ - спасибо! У вас там всё хорошо поставлено!!! :)

Timofeich и Три точки!

То что я (сейчас) не хочу погружаться в историю вертолетостроения так глубоко - понятно. И обидного тут нет - читал раньше и не мало, в "тупиковости" подобных проектов убеждался и сам говорил что нереализуемо подобное, да и не очень-то нужно. Но игнорировать тренд, как сейчас модно говорить, не могу. То что ведущие разработчики возвращаются к теме СВ это факт, отрицать который не имеет смысла. Ветка же создана для обсуждения проблем создания этих машин, уже в сегодняшних реалиях и технолгиях. Что в моём желании преступного и дилетанского не понимаю! Скептицизм и отрицание всего и вся - позиция более психоболезненая чем вера в "модельку с неизвестными качествами".

"Шпионаж"? Ну так я к счатью или сожалению ни к Сикорскому ни к кому-либо ещё отношения не имею.

Отрицать возможность и необходимость создания Ка-92 могу и я... Только давайте делать это аргументировано и с учетом того что уже не мало людей, куда более профессиональных в этой области чем вы и я - снова взялись за тему скоростных вертолетов.

Поднимаю ветку в списке, надеясь на интересных собиседников! :)))
А если честно: хочу привести, как доказательство серьезности намерений Камова и того что Ка-92 не проект с пыльной полки, интервью Сергея Михеева, двухлетней давности...

"""Сергей Михеев: Первым был Ломоносов

Открывающийся на следующей неделе авиасалон Фарнборо-2006 обещает быть богатым на сенсации. По сообщениям западных средств массовой информации, фирма 'Сикорский' планирует продемонстрировать перспективный винтокрылый аппарат с соосной схемой несущих винтов, который сможет летать с крейсерской скоростью до 450 км/ч. Утверждается, что американским конструкторам удалось улучшить аэродинамику вертолета путем значительного снижения лобового сопротивления соосных несущих винтов до уровня одновинтового вертолета. Это сулит настоящую революцию в военном и гражданском применении вертолетов. Прокомментировать эту информацию мы попросили самого авторитетного специалиста в этой области - генерального конструктора ОАО 'Камов' Героя России Сергея МИХЕЕВА.

Юрий Авдеев, Красная Звезда, 12 июля 2006 года

- Сергей Викторович, фирма 'Сикорский' традиционно создавала вертолеты одновинтовой схемы. На ваш взгляд, почему она начала работы по соосной схеме, тем самым меняя свои приоритеты в вертолетостроении?

- Прежде всего надо уточнить следующие исторические моменты. Соосная схема несущих винтов старше широко распространенной сегодня одновинтовой схемы на 157 лет, и это подтверждается документально. Приоритет первой из них за Михаилом Ломоносовым, авторское свидетельство на вторую из них принадлежит Борису Николаевичу Юрьеву (1911 г.), впоследствии академику Российской академии наук.
Здесь имеет место быть и другое весьма интересное историческое событие. В 1908-1911 гг. студент Киевского политехнического института Игорь Сикорский сделал две попытки построить полноразмерные модели вертолетов с соосными несущими винтами. На первый взгляд, его конструкторское решение было оптимальным.
Не вдаваясь в подробности аэродинамики, сделаю пояснение. При вращении винта создается подъемная сила, а вместе с ней и реактивный момент, который направлен в сторону, противоположную вращению лопастей. Потому первое решение для компенсации реактивного момента - установить на одной оси точно такой же винт, но противоположного вращения. Вот только оказалось, осуществить эту идею технически очень сложно. Попытки взлететь на новых вертолетах у Сикорского не увенчались успехом - мощность двигателя в 25 л.с. оказалась недостаточной.
В дальнейшем блестящий инженер-конструктор Игорь Иванович Сикорский завоевал мировое признание в нескольких областях авиации, в том числе и в вертолетостроении. В конце жизни он вернулся к своей 'первой любви', предпринял очередную попытку создать вертолет соосной схемы и достигнуть доселе не достижимого в мировом авиастроении. Дело в том, что вертолет должен одинаково хорошо работать как на режиме висения, так и в горизонтальном полете, когда надо лететь как можно быстрее. У одновинтовой схемы на скоростях полета выше 350-400 км/ч возникают проблемы, для которых нет даже теоретического решения. На вращающийся винт в горизонтальном полете действует кренящий момент в силу того, что одна сторона диска имеет существенно большую подъемную силу по отношению к другой. И чем выше скорость полета, тем эта разница больше. Вот почему до недавнего времени вертолет на скорости полета более 400 км/ч было практически невозможно сбалансировать.
Какой выход из этого положения? Как оказалось, тот же, что и у Ломоносова: установить второй винт противоположного вращения. Конечно же это далеко не простая задача в техническом исполнении, но экспериментальный аппарат соосной схемы, построенный в конце 1970-х годов, вышел на скорость 408 км/ч, показав и доказав жизнеспособность такого решения. Как видите, возврат фирмы 'Сикорский' к модели Х-2 закономерен и стал следующим шагом в развитии вертолетов, а технологические достижения последних лет позволяют этот шаг осуществить.

- Значит, американцы без зазрения совести копируют наш опыт?

- Не совсем так. Безусловно, в США очень тщательно отслеживают наши работы. Многие американские летчики-испытатели имели возможность оценить особенности пилотирования вертолета Ка-32 в Канаде и сравнить его характеристики с одновинтовыми аналогами. В конце 1990-х годов в Москву приезжала большая делегация фирмы 'Сикорский' во главе с президентом фирмы, они были гостями и нашей компании. Мы показали им полеты вертолета Ка-50, а в частности маневр, когда на скорости 250 км/ч вертолет разворачивается на 90 градусов и боком продолжает полет. Это очень удивило гостей, тем более что 'теоретики', а точнее оппоненты ОАО 'Камов', уверили всех: такое невозможно. Кстати, подобный маневр для перспективного вертолета 'Команч' тогда только просчитывался.
По поводу копирования, как ни покажется парадоксальным, все намного проще и сложнее. Идеи, как говорится, носятся в воздухе, чтобы понять, что их время пришло и найти пути реализации простых, но эффективных решений, - нужен талант. Идея сама по себе всего лишь лозунг - надо знать, как его воплотить в жизнь. Скопировать просто, но в лучшем случае вы получите посредственный дубликат. Необходимо все стадии создания и реализации проекта пройти самостоятельно от 'А' до 'Я'. Для изготовления любой техники нужны соответствующая промышленная и технологическая базы, а более всего - конструкторские решения. Здесь и начинаются проблемы, встающие непреодолимой стеной. Остается только изучать опыт и варианты технических решений, применяемых конкурентами, и на основе этого найти свое решение. Вот недавно фирма 'Камов' выпустила монографию объемом в 800 страниц по теории и опыту создания соосных вертолетов. В США ее уже начали переводить и готовить к изданию.
Нашим значительным достижением является создание вертолета Ка-50, на котором в процессе испытаний мы выходили на скорость 400 км/ч. Это, безусловно, важные вехи и бесценный опыт, но на проекте Х-2 американцы предполагают осуществить прорыв в будущее. Опираться конструкторы США будут только на свой опыт и делиться им ни с кем не станут. Слишком ценная информация.

- Прокомментируйте сообщения иностранной прессы по поводу того, что американцы особое внимание уделяют внешней аэродинамике, и насколько соответствуют истине заявления об уменьшении вредного сопротивление соосного несущего винта до параметров не выше, чем у одновинтового. Что вы думаете по этому поводу?

- О серьезности подхода США говорит следующий факт. В мае текущего года проходил ежегодный форум американского вертолетного общества. Из 18 докладов на секции аэродинамики 3 доклада были посвящены исследованиям соосного несущего винта, причем по таким важным аспектам, как оптимизация параметров и динамики лопастей при выполнении маневров. Разве это случайность?
Действительно, традиционно считалось, что конструкция несущей системы соосного вертолета имеет большое вредное сопротивление и в силу этого максимальная скорость соосного вертолета меньше, чем у одновинтового. На Ка-50 сделаны шасси, убираемые в полете, в результате максимальная скорость вертолета 'Черная акула' и его одновинтовых аналогов одинаковая. Необходимо пояснить: много лет конструкторы фирмы 'Камов' делали последовательные шаги по упрощению конструкции несущей системы и снижению ее вредного сопротивления. Однако скоростной соосный несущий винт выдвигает ряд требований, при решении которых, как это ни парадоксально звучит, действительно можно коренным образом улучшить и этот параметр.
В настоящее время за рубежом ведется очень большой объем работ по исследованию и разработке нового поколения несущих винтов, обеспечивающих большую скорость полета и большую грузоподъемность. Для обеспечения проектирования и оценки новых соосных конфигураций разрабатываются соответствующие средства анализа и расчета.
Дабы не быть обвиненным в предвзятости, сошлюсь на мнение английских исследователей, отмечающих возрождение интереса к конфигурации соосных вертолетов 'как технологического решения по удовлетворению эксплуатационных требований большой скорости, улучшенной маневренности и большой грузоподъемности винтокрылых Ла. Исторически Россия являлась крупнейшим разработчиком и эксплуатантом вертолетов соосной схемы: В некоторых наиболее инновационных конструкциях, таких как концепция опережающей лопасти (АВС) фирмы 'Сикорский', а также в боевом вертолете Ка-50 фирмы 'Камов', сделана попытка использовать соосную схему для получения улучшенных характеристик полета'. Остается только по российской традиции воскликнуть: воистину нет пророков в своем Отечестве.
Относительно внимательного отношения к аэродинамике фюзеляжа экспериментального вертолета Х-2 тоже все предельно ясно. Именно она вместе с исключительно высоким аэродинамическим качеством скоростного несущего винта будет улучшать аэродинамику качества аппарата в целом. Вот почему принципиально важна аэродинамическая форма планера - она одна из составляющих успеха. Крейсерская скорость 450 км/ч - ведь это же скорость легких самолетов, и потому смотреть на решение данного вопроса следует уже с позиции 'самолетчиков'.

- У зарубежных специалистов после проведения турецкого тендера к вертолетам с соосной схемой несущих винтов просто обостренный интерес. Какие из характеристик камовских машин понравились турецким специалистам больше всего?

- Действительно, интерес к машинам ОАО 'Камов' при проведении тендера по программе ATAK был повышенным не только со стороны Турции. Тем более что наше участие позволило оценить все основные типы разрабатываемых боевых вертолетов всех стран мира, и не путем сравнения рекламных буклетов и заявлений разработчиков, а в процессе полетов по программе летных испытаний. В шутку назвал ее чемпионатом мира по боевым вертолетам. В нем участвовали две модели: Ка-50 и Ка-52. По каждой из них был сделан короткий, но емкий вывод: 'вертолет плотно сидит в воздухе'. Летчикам такое выражение говорит о многом и лучше всякой похвалы в адрес машины. Вертолет Ка-52 в Турции выполнил 30 зачетных полетов с применением всех видов вооружений. Все они прошли без отказов и каких-либо накладок.
Турецкие летчики, инспектируя российские вертолеты, проверяли не только возможность применения оружия. Они очень внимательно изучили устойчивость машин в процессе стрельбы из пушки и применения неуправляемых авиационных ракет, обращая особое внимание на рассеивание боеприпасов. При этом определялась эффективная дальность стрельбы.
Экзаменаторам понравилось, что все заявленные данные были подтверждены при выполнении полетных заданий, а после выполнения типовой боевой задачи в топливных баках машины еще оставалось топливо. Для нас же это было как само собой разумеющееся, ведь накануне тендера мы закончили государственные испытания, полностью выполнив требования российского заказчика. Хочу особо подчеркнуть: программа госиспытаний вертолета Ка-50 на соответствие заданным требованиям проводилась без каких-либо снисхождений и выполнялась полностью. Именно это позволило Российской армии еще в 1995 году принять Ка-50 на вооружение.
Одно из особых требований к боевому вертолету - статический потолок висения 4.000 м над уровнем моря, который выполняется с заданной полезной нагрузкой и запасом топлива на 2 часа полета. Эта характеристика стала практически стандартной для всех стран. Мы остались верны слову и на протяжении последних 20 лет, несмотря на меняющиеся иные требования, удерживаем эту характеристику. Главное обстоятельство, позволяющее нам лидировать в сравнении с машинами других типов, создававшимися в одно время с нами, - соосная схема. Чтобы выиграть у нас преимущество по потолку висения, конкурентам необходимо заново перепроектировать вертолеты, что теоретически возможно. Но практически невыполнимо.
Международные соревнования - вещь жесткая и даже жестокая, там мягкотелых судей не бывает. Можно уповать на политические решения, но в любом случае технические характеристики должны быть безупречны.

- Давайте вернемся к теме ближайшего будущего вертолетостроения. Не могли бы вы пояснить: есть ли в России разработки, подобные американским, и как далеко мы продвинулись в их реализации?

- Не открою государственную тайну, если сообщу, что подобные разработки, по крайней мере в нашем КБ, имеются. Однако при современном уровне финансирования поисковых и исследовательских работ в российском вертолетостроении нашим идеям, похоже, суждено умереть под сукном. В истории России это будет не первый случай, когда мы, имея явный приоритет, сначала теряем монополию, потом лидерство и в итоге вынуждены импортировать западные технологии:

- Какие, на ваш взгляд, плюсы дает создание высокоскоростной винтокрылой машины с соосной схемой несущих винтов?

- Думаю, это будет настоящая техническая революция. Представьте себе вертолет-истребитель, такой же маневренный, как 'Черная акула', и при этом в два раза более скоростной. Не менее интересна и другая модель транспортной машины, разрабатываемая в нашем КБ. Это будет 'комбинированный вертолет', предназначенный для перевозки 30 пассажиров или 2.500 кг срочных грузов с крейсерской скоростью не менее 400 км/ч на дальность 1.400-1.500 км.
Такая машина позволила бы создать региональную транспортную систему Крайнего Севера и Дальнего Востока без огромных затрат на возведение аэродромной инфраструктуры. Она должна изменить представления авиаперевозчиков о вертолетах, придав основному на Севере транспортному средству скорость регионального самолета. На ее базе возможно создание экономически выгодного пассажирского авиационного сообщения в Заполярье и обеспечение надежной связи с Большой землей. Например, наш 'комбинированный вертолет' смог бы стать основным транспортным средством на линии Мурманск - Штокмановское месторождение.
Для МЧС подобный винтокрылый летательный аппарат мог бы стать основой высокомобильной всепогодной авиационной спасательной службы. Для ФСБ 'комбинированный вертолет' служил бы эффективным средством охраны границы и экономической зоны. Наконец, что немаловажно, новый летательный аппарат придал бы необходимую мобильность спецподразделениям.
Та же фирма 'Сикорский' собирается уже в этом году поднять Х-2 в небо и, будучи уверена в положительных результатах, уже проектирует винтокрылый лайнер, оснащенный жесткими соосными несущими винтами. Судя по всему, это не просто концепция, а вполне реальная, экономически обоснованная машина. Полагаю, что, появись такой вертолет у нас, дальнейшему освоению Сибири и шельфа Северного Ледовитого океана был бы придан новый импульс.
В заключение остается попытаться найти ответы на, казалось бы, простые вопросы. В настоящее время экономическое положение страны стабилизируется, заметно меняются приоритеты. Если ранее на статьи госбюджета выделялись ограниченные суммы, то теперь председатель Правительства РФ Михаил Фрадков упрекает министров, что они 'не успевают осваивать выделенный бюджет'. Сегодня Президентом России Владимиром Путиным поставлена задача по созданию прорывных технологий, которые должны обеспечить державе лидирующие позиции в мире.
Несмотря на сложности прошедших двух десятилетий, удалось сохранить творческий и конструкторский потенциал страны. Может быть, пришло время по примеру американцев, когда-то вступивших в лунную гонку и модернизировавших не только ракетостроение, но и смежные отрасли, поставить перед собой достойную и амбициозную цель - создать фактически новый вид транспорта и возвратить мировое лидерство в вертолетостроении? А ведь задача создания революционно новой техники вполне достойна стать федеральной или президентской программой."""

Я был в Люберцах в эту пятницу. Планов громадье, но реальной возможности их выполнить на сегодня нет - некому. Нет кадров и откровенно мало накопленного опыта для рабочего проектирования подобных аппаратов. С первого раза даже бета-версии, скорее всего, не получится, нужно будет делать 1-2 чисто экспериментальные машины, сертифицируемой будет хорошо если вторая, если не третья..
Это тема минимум лет на 5-6 при идеальных условиях. Я туда ездил на предмет комплекса регистраторов для проведения измерений.
мыло - forrester-гавгав-nm-точка-ru.

SIA

Ну вот - хоть один, хотя бы допускает возможность создания Ка-92! :) А то я тут её Богу как сумасшедший :) - сам с собою. :) Спасибо.
Позже напишу тут вольный перевод статейки с сайта Оборонпрома. Там хоть какие-то цифры по проекту приводятся.

И так, продолжаю информирвать :)
Для тех кому лень читать и переводить с английского :) предлагаю вольный перевод нескольких обзацев из заметки опубликованой на англоязычном сайте нашего Оборонрома. Я уже давал ссылку на этот ресурс. Привожу только то что касается Ка-92 :)

"""""""
РОССИЯ толкает толкачи
Flight International, 03.07.2008
Владимир Карнозов

В этом году были окончательно определены проекты новых российских скоростных вертолетов на реализацию которых будет выделено 15 миллиардов рублей ($635 миллионов) государственных ассигнований в рамках развития новых технологий вертолетостроения. Объем финансирования создания скоростных вертолетов составляет 10% от 150 миллиардов рублей выделяемых на возрождение вертолетной промышленности в целом и сохранение России в числе мировых лидеров в этом сегменте. Кремль готов предоставить половину суммы из государственной казны, в основном на условиях безвозвратных ассигнований на развитие технологий и производства. Оставшаяся часть будет получена на коммерческой основе за счет частных инвестиций и массового производства.

"Основная цель этих усилий состоит в том, чтобы обеспечить России возможность идти в ногу с США и Европой в области технологии высокоскоростного вертолета", говорит Андрей Шибитов, руководитель вертолетного холдинга «Вертолеты России». Но создание подобного продукта не стоит сейчас на повестке дня, добавляет он.

"Ка-92 высокоскоростных вертолет рассчитанный на большую для вертолетов дальность, является транспортным средством, по которому мы будем оценивать различные новаторские конструкторские решения", говорит Сергей Михеев, генеральный конструктор КБ Камова. Камов разрабатывает подобное транспортное средство в надежде, что он сможет реально приступить к его производству, и сможет заполнить пустующую пока рыночную нишу.

"Для разведки ресурсов в северных регионах России, включая нефтяные месторождения, мы должны иметь эффективную транспортную систему, одним из элементов которой будут скоростные вертолеты большой дальности", говорит Михеев. Он указывает на то, что сегодня применение вертолетов объективно ограничивается скоростью в 300 км/час и диапазоном практической дальности в 700-800 км. Но в некоторых случаях, требуется дальность порядка 1200-1400 км., например, когда вертолетная площадка в месте назначения временно закрыта, к примеру по погодным условиям, вынуждая экипаж вернуться на базу без дозаправки. Другой сегмент рынка существует в отдаленных территориях с неразвитой аэродромной сетью. Такие районы обслуживают вертолеты, которые поддерживают регулярные пассажирские, грузовые и почтовые перевозки с продолжительностью полета до 3 часов. Ка-92 будет иметь возможность существенно сократить время полета, что делает возможным обратный рейс без какой-либо специальной инфраструктуры в пункте назначения.

Салон Ка-92 будет рассчитан на 30 пассажиров, при этом практическая дальность вертолета составит 1400 км. А крейсерская скорость 420-450 км/час. Взлетная масса составит около 15.000 кг. Он будет иметь два двигателя КБ Климова - ВК2500 , мощность каждого каждого 2400 л.с. на взлете и 2700 л.с в чрезвычайном режиме, или же более передовые ВК3000 (ТВ7-117В), развивающие 2800 л.с. и 3750 л.с., соответственно.
"""""

Добавлю что в этой же статейке говориться о том что в 2014 году у нас есть шанс :) уже что-то увидеть в воздухе! :)

SIA

Я там черканул на мыло. :) Взгляните.

Американцы испытали самый быстрый вертолет в мире

28 августа 2008
/Lenta.ru/
Компания Sikorsky 27 августа успешно провела первое летное испытание опытного образца самого быстрого в мире вертолета X2. Как сообщается в пресс-релизе компании, полет продолжался около 30 минут, в течение которых X2 выполнил зависание, прямолинейное движение и разворот на месте.
Испытание проходило в городе Хорсхедс, штат Нью-Йорк, на базе центра разработки прототипов Schweizer Aircraft - структурного подразделения Sikorsky. В ближайшее время создатели вертолета планируют начать отработку более сложных маневров.
Напомним, что компания Sikorsky сообщила о начале разработки X2 в июне 2005 года. Проект финансируется из собственных средств и имеет своей целью создание легкого вертолета огневой поддержки (ВОП) следующего поколения. Первый опытный образец X2 был представлен в апреле текущего года.
По информации разработчиков, новый вертолет будет способен развивать скорость до 470 километров в час и станет самым быстрым в мире. Он на порядок превзойдет ВОП AH-64 Apache, максимальная скорость которых не превышает 300 километров в час.
Масса вертолета X2 равна всего 2400 килограммам. Он оснащен двумя подъемными винтами с легкими лопастями из композитных материалов, а также толкающим воздушным винтом в хвостовой части. Двигатель мощностью 1400 лошадиных сил позаимствован с вертолета Comanche, разработка которого была прекращена в 2004 году.

И ССЫЛКА НА ПЕРВОИСТОЧНИК НА САЙТЕ СИКОРСКОГО. Хорошие фотографии между прочим.
http://www.sikorsky.com/sik/ab ...

А вот обьясните тупому кто может это что все таки вертолет или автожир

:)))

Это вертолет, т.к. на крейсерском режиме на НВ все-таки подается часть момента, пусть и маленькая. :) Да к тому же взлет и посадка возможны по вертолетному. т.е. на тяге НВ. 100%-но вертолет, хотя конечно очень похожий на автожир именно на режиме горизонтального полета.

Укинский, привет! Как жизнь?
Во-первых на ГСС на наезжать и с белой вороной не сравнивать. Во-вторых по делу.
То что разрабатывает Сикорски и планируют делать наши завораживат ду (особено на картинке) тем не менее стоит признать, что есть море подводных камней и что получится неизвестно. То о чем вы постоянно говорите при стечении массы положительныз обстоятельств дейтсвительно может быть, но для этого действительно должна быть масса обсотоятельство. Поэтому все это очень сложно. Может после 2020 г в массовом виде что-нить и получится. Действительно не плохо если бы было транспортное средство на подобии Ка-92 на МВЛ паксов на 30-40, но есть много но поэтому мы не можем гадать. Покачто но больше чем за поэтому и отношение у большинства участников более скептическое. негативный опыт предыдущих десятилетий разработки всяких подобных конструкци дает о себе знать. У вертолетов малое аэродинамическое качество поэтому они всегда будут проигрывать самолета. И скуорее всего в районе 30 мест тоже. То что обещает Сикорский это только обещания поживем увидим. КПД у вертолетов ниже.
ИМХО вретолет схемы Сикорскогго Х2 сейчас больше востребован для частников-любителей. Вот бы я с радостью на таком погонят из Москвы на Черное море. Может стоит переориентироваться в сегменте 1-3 местных, и там ждуть большие перспективы? Мне кажется что вертолет такого класса на 2 места пошел бы у частников на ура.
А вообще тему подобных вертолетов я поднимал на этом форуме и на соседнем где так же сижу. Нужэно старые ветки полистать. К сожалению, сейчас на сайте авиа.ру имя того форума нельзя написать полностью, сообщение сразу блокируется( но вы его далжны знать, он пишется aв...порт точка ру. Заходите в конференцию, регестрируйтесь и пообщаемся. Там я тоже создавал темки про Сикорского Х2 и т д. Я вообще не понимаю почему именно такой прроект вас привлек. Меня например больше прельщает ранцевый вертолет. По нему я создавл тему и на этом форуме и на соседнем. Видимо всем молодым свойственно увлекаться ранцевым вертолетом)
И кстати, тоже ИМХО, но ранцевый в связи с глобальными пробками по всей этой планеете будет востребован намного сильнее чем что то типа Х2 или Ка-92)

Quoondo

Жизнь моя? Бежит! :) О SSJ буду писать всё что захочу! Но и писать-то о нем особо нечего.
Танцевым вертолетом отувекался :) ещё в лет 15. :) Да и массового использования его и сверхлегких аппаратов не будет. На то есть одна причина - обучение на пилотирование никогда не станет таким же массовым и простым как у автомобиля.
Ка-92? Ну Сикорский уже взлетел. Это уже хорошо. Конечно работа предстоит еще не малая, но процесс как говорится пошел. Так что о 2020 годе я бы не говорил - все события будут развиваться ближайшие 5 лет. Это объективно наступление новой эры вертолетостроения. Чем ответим мы, пока не очень понятно. :( Но ответ этот рано или поздно последует. Это неизбежно, если как Вы говорите на соседней ветке - власти выбрали инновационный путь развития. А без политики властей эту тему не потянуть.
Говоря о проекте Ка-92, я имею ввиду его использование на МВЛ (хотя конечно же этим ограничиваться не будут). Почему? Всё просто - наши территории в Сибири и на Дальнем Востоке! Авиация там основной транспорт, а зачастую единственный. Альтернативы для жителей большинства городков и поселков нет. Средняя численность населения в таких пунктах 2-6 тысяч. Следовательно, даже при правильной ценовой политике там просто не возможно иметь больше 2-5 рейсов в день (и это в высокий сезон!). Т.е. аэропорт в таком месте по определению убыточен (малое кол-во рейсов, низкие пассажиропотоки). Добавте к этому содержание порта с ВПП класса Г, Д - ведь 6 месяцев в году зима и уборка летного поля обходится дороже всего. Убитая не окупаемая инфраструктура одна из причин того что перевозки эти требуют дотаций. Плюс к этому отвратительное качество покрытий - почти везде грунтовые ВПП и уже сейчас эти АП требуют инвестиций чтоб хоть как-то обеспечивать транспортную доступность. Но эти инвестиции не окупятся по определению! Вертолетная площадка (станция) гораздо дешевле и при строительстве и при эксплуатации!!! Но у вертолетов три недостатка: скорость (следовательно малое кол-во рейсов на борт), дальность (там не мало линий 850-1500 км), и расход топлива (сейчас это в среднем 80-150 гр/пасс.км.). Можно добавить ещё ресурсы и стоимость ТОиР.
Если Ка-92 или другой вертолет сможет помимо скорости и дальности требуемых для таких сетей обеспечить топливную 25-30 или даже 40 гр. это будет революция (пардон за гр.слова) в перевозках региона! По моим прикидкам это возможно, хотя тут лучше бы поговорить со специалистом. Но я экстраполировал приводимые Сикорским данные получалось около 28 грамм. с ресурсами сложнее но знаю что решаемо, если получится обеспечить 25 000 - отлично. А стоимости ТО в 150-200 долл на час налета будет более чем достаточно.
Скорости 400-500 км вполне хватит - большинство турбопропов летают с такими. И рост скорости как в случаи с До-328 ведет к повышению удельного и не оправдан на МВЛ. Вот аэродинамика Ка-92 да и Сикорского это вопрос!!!!!!!!!! Как и системы управления. Но как ни странно в чем-то они проще - у того же Х2 верхний ротор без автомата перекоса, и на малых скоростях для маневров как вертолет он использует только прекос нижнего ротора.
Я вот уже не мало потратил времени в поисках видео превого полета Х2 - нифига, даже за деньги!!! :(

В Сибири дешевле будет новую бетонированную ВПП построить 1700 м. Что бы летали ERJ-135 и SSJ-100. В реалье такой тренспорт выгодней скперскоростных вертолетов.А там где самолет не сядит и паксопотоки стол малы что вертолетов надо свосем чутьчуть. 1 Ми-8 раз в неделю.)0
В ГСС дела нормальн, все строится, поэтому правда какой смысл суперджету кости перетирать. Там все ок. готовится 2-ой летный.

А вот как верхний винт Х2 обходится без автомата перекоса, интересно было бы узнать_

Quoondo

Вы в очередной раз поражаете своим невежиством и полным не знаием основ всего и вся!!! 1700, точнее 1800 метров это класс В. Даже если брать ПАГ-14 (плита аэродромная гладкая 14 сантиметров) получается космическая сумма! Сами посчитайте - плита 2х6 метров, длинна ВПП 1800, ширина 42, цена её минимум 6500 руб умножте на 4 (подушка и работы) плюс 25% рулёжка, перрон. :))) В случаи Сибири и ДВ умножайте минимум на 8 (стоимость всего дороже + доставка). А теперь прикинте сколько это будет окупаться в поселке со 4-мя тысячами жителей!!! Это я еще всё упростил! Добавте стоимость эксплуатации. По Ми-8... Ну так примерно оно и есть сейчас и часто реже чем раз в неделю! К примеру на Камчатке из Манил в Палану раз в месяц по цене 15000 с носа (500 км) плюс с Паланы (900 км на Ан-28) в Петропавловск за 9000!!! Итого примерно 1000 долларов с человека в один конец, только для того что бы ребенка к примеру свозить в областную больницу!!! Так что Вы думайте когда говорите!!! Да и вспоминайте свои слова о "процветании России".
У Х2 действительно нет на верхнем роторе авт.перекоса - это факт. Достаточно изменения шага. Это даже на фото хорошо видно.

В Сибири живут пока еденицы, а между крупными городами проще и лучще самолет. Ми-8 и ему подобное подойдут только к поселкам с 4-мя тысячами. А таких в Якутии очень мало. В основном поселения по 500-1000 человек. Им одного Ка-92 в неделю будет достаточно. А между Якутском и Магаданом проще поставить Суперджет.

Укинский: над списком тем висит репортаж с презентации Цессна Караван.Ему нахер не сдалась полоса в 1700 метров.Ещё сколько стоит час полёта на нём?Цена билетов которую вы приводите может быть в наших условиях и в пять раз больше пока нет альтернативы и конкуренции и пока есть дебильные документы регулирующие авиационную деятельность.Вы знаете сколько полос АХР например было во времена СССР?Попробуйте сейчас туда полетать.Так что дело не в отсутствии техники.

Quoondo: "В Сибири живут пока еденицы"
А я думал там люди живут))
Да и интересно сколько выдержит Суперпуперджет если его поставить на Магадан?Как вы думаете почему туда летают только наши самолёты?Поинтересуйтесь качеством полосы.А ведь казалось выгодное направление.Дорог нет, только самолётом и соответственно загрузка обеспечена.

Квондо

Для Вас это "еденицы" для меня люди! Население там в райцентрах (а речь именно о них) как раз 2500-4000, есть и более есть менее, но в среднем именно так. А в совсем маленькие села ещё в советские времена летали Ми-4 и где можно было Ан-2. Так что не путайте всё! Рейс Магадан-Якутск? Ну так сейчас там и Ан-24, два раза в неделю летает с убытком - в тех местах слегка :) другие законы формирования пассажиропотоков. Так что Ваш ССДж там не в тему. А про Магадан Вам товарищ верно сказал - Вы там бывали? Там самая плохая на ДВ полоса, мало того что "волнами" так еще и щербатая как галечный пляж! Там невозможна эксплуатация ВС с низко посажеными движками вообще, хотя и есть попытки её сертификации под А и Б.

Скобки с точками :)
Караван не подходит. В таком случаи лучше Ан-38 но и он убыточен. Как ни крути а ВПП 500-900 метров нужна, убирать её все равно нужно и пр. И опять-таки дальность. Да и топливная у Каравана не супер. Плюс к этому один движок, т.е. регулярная эксплуатация возможна только по визуалке с кучей ограничений по погоде (которая там не добра). Про цены и дебилизм чиновников, отсутствие конкуренции и пр. - согласен с Вами, сам все это хорошо знаю. Но это тема отдельного разговора.

"Сикорский" отнюдь не теперь "начали создавать вертолёты соосной схемы", а с начала 70-х. Без применения "концепции опережающей лопасти" они перспектив схемы совсем не видят. Что лишь подчеркивает одиночество камовских вертолетов в мире. Кстати, первый успешно летавший соосный вертолет не советский, это теперь только "Камов" - единственная фирма, серийно строящая соосные вертолеты.

Как я понимаю, камовцы в освоении решений, которые могли бы преодолеть недостатки соосной схемы в части повышенного сопротивления ещё до демонстратора не дошли, модельки да разговоры.

Вертолет "Сикорского", конечно, соосный, да совсем другой чем Ка-50. Его будущее, конечно, не ясно, но нет оснований утверждать, что камовцы смогут создать скоростной вертолет раньше. Например, просто потому что у них нет ни одного достижения именно в скорости вертолетов.

Напомню, что рекорд как раз 400 км/ч в горизонтальном полете на вертолете классической схемы - "Линкс", с неубираемой лыжей, кстати. Было много достижений у "Сикорского" и "Миля", у французов, у "Камова" нет.

Скоростные полеты боком со скоростью не меньшей, чем декларируется на Ка-50, не новость. Зачем они гражданскому вертолёту, который обсуждается?

И наконец, не удержусь и о Юрьеве, а особенно Ломоносове. Эти люди не так уж много привнесли в вертолетостроение мира. Юрьев сделал многое, но для СССР и позже. Так можно договориться до того, что все придумали китайцы, а остальной мир лишь пожинает. Однако не китайцы сделали вертолет первыми. Не сделал этого ни Леонардо, ни Ломоносов, ни студент Юрьев, который, кстати, и не получал, якобы, патента на схему в 1911. Ошибается господин Михеев. Да и не важно, эти решения - соосный винт, хвостовой рулевой винт - на поверхности. Настоящие сложности прогресса не в этом.

Укинский: Поинтересуйтесь характеристиками Каравана.И ценой.В том числе ценой часа.Погода по любому влияет, но летали там же на АН-2.Это кстати и про однодвигательность.Опять же во всяких Канадах летают))

Ну, интервью Сергея Михеева направлено скорее на политиков в России, нежели на профессионалов. Так что его спорные утверждения можно простить. Цель его слов очевидна - без радикального подхода в создании новой техники рассчитывать нам на лидируещие позиции нечего. А скоростные вертолеты это как раз тот "радикализм".
То что Камов не сможет предложить свой СВ раньше Сикорского и так понятно. Х2 уже поднялся в воздух, до этого 6 лет велись рассчеты схемы и аэродинамики аппарата в целом и профиля лопастей в частности. К примеру изначально лопасти ротора имели корневую хорду как у S-72-го (такая же и у модели Ка-92). Т.е. в ходе работ потребовалось существенно изменить форму и профиль лопасти. Зачем? Почему? Очевидно что рассчетов там было не мало. И сможет ли сейчас КБ Камова "потянуть" такие работы хотя бы на теоритическом уровне - вопрос. И это не от недалекости ума наших конструкторов а от всем нам хорошо изветного положения наших КБ в целом. И главными трудностями при создании Ка-92 будут не деньги а именно научный потенциал КБ. Думаю что когда ИФК в лице А.Рубцова отдавал техзадание на Ка-92 главный вопрос был - "Вы вообще, сегодня, способны создать такое?".
Соосная же схема более перспективна для СВ, так решаются проблемы с числом Мю на больших скоростях, схема устойчива на режиме ГП и т.д. Так что очевидно что Ка-92 более вероятная машина чем Ми-Х1 где срыв потока с отступающей лопасти практически непреодалим, не зря Сикорский не стал продолжать работы по теме Пасецки.
Думаю, что все "кувыркания" будут вокруг аэродинамики роторов и взаимного влияния несущего и толкающего винтов. Эта тема потребует наибольших вложений и главное УМА! :) Всё остальное (дистанционные системы управления, подавление вибраций и пр) на сегодня имеют отработаные решения и адаптация их дело техники. Так что главный вопрос - сможет ли сейчас полумертвое КБ, даже при условии полного финансирования, вообще потянуть этот проект?! :(

Скобки и точки

Говоря о Ка-92 как о типе для МВЛ в Сибири и ДВ, я говорю о нем как о замене судов 3-го класса на МВЛ 1 категории, т.е. на линиях Як-40 и Ан-24. Краван же это 4-й класс с маршрутами 2-й категории. Существенная разница. Замена Цессной Ан-2, на плече 100-200 миль, вполне разумна и в той же Канаде она так и летает.

http://www.aviapanorama.ru/art ...
"Единственное, что можно с уверенностью сказать, в "гонке за скоростью" победит простое решение, ибо все гениальное - просто" - от туда.

2 И что?: а какие основные недосатки сососной схемы?
Помоему только: 1 повышеной соспротивление: 2 повышеный расход топлива: 3 и сложность редуктора. Все.

Quoondo

Расход топлива при использовании соосной схемы не выше чем при классической. Почти. Дело в том что при соосном расположении винтов вся мощность реализуется на НВ. т.к. нет отбора на рулевой винт, в итоге при одинаковых движках мы получаем более грузоподьемный вертолет. Другое дело что сопративление соосного ротора больше ввиду того что мы имеем два а не один конуса вращения, которые и образуют это самое вращение. Из-за этого и несколько меньшие скорости соосников. Но это компенсируется большей стабильностью и на режиме висения и на режиме ГП. Добывте отсутствие промежуточных и хвостового редукторов и их приводов. Главный редуктор не на много сложней чем у одновинтовой схемы.
Так что единственный минус - сопративление. Его и пытаются решить кардинально меняя традиционный профиль лопастей и угол установки НВ. В последнем случаи для СВ он минимален (если вообще нужен) :) так как для поступательно движения используется толкающий винт, конуса НВ как такового нет и роторы НВ используются только для создания подьёмной силы.

"которые и образуют это самое вращение" - это самое сопративление, конечно. :)))

Укинский, сопротивление отражается на скорости? Верно?
Еще если не ошибаюсь, соосники более тяжелые посколько НВ у них больше и тяжелее чем у вертолетов одновинтовой схемы.

Quoondo

Конечно! Сопротивление влияет на скорость! :) Вы чЁ! Андрей, Вы вообще представляете как и почему вертолет летит вперед к примеру? :) Вообще-то это азбука :) и тут лучше для наглядности Вам это нарисовать. :) Лопасти несущего винта образуют тот самый конус вращения, при его отклонении в сторону возникает движение В и поток воздуха не только поддерживает В но и обеспечивает его поступательное движение. Но с увеличением скорости ГП конус неизбежно создает вредное сопротивление, и чем выше скорости тем выше сопротивление! Вообще аэродинамика полета В гораздо сложней (но и интересней) самолета - почитайте сами. :)
Сравнивать сегодня MTOW вертолетов одновинтовой и соосной схем не корректно - все зависит от целей и задач машин, технологий и материалов при их создании. По несущим винтам так же - у соосников D НВ значительно меньше и как правило число лопастей на двух роторах равно числу лопастей на одновинтовом вертолете. Так что разница в весе практически не заметна или минимальна.

Напомню на всякий случай, что новый транспортный вертолет "Камова" имеет классическую схему. Сделать ЛА, который будет летать быстрее вертолета не трудно, важно, чтобы он при этом не утерял преимущества вертолетов.

А если обсуждать МВЛ, то, для начала, полезно оценить роль крейсерской скорости вертолёта во времени доставки людей и грузов. То есть, надо учесть продолжительность крейсерского полета, готовность пассажиров оплатить экономию, для примера, получаса за некую (круглую) сумму.

Не окажется ли вдруг, что всемерное удешевление вертолета и его эксплуатации окажется важнее для большинства пассажиров, чем получасовая экономия времени? Не окажется ли вдруг, что соображения, вроде безопасности, комфорта и, к примеру, шумности будут много важнее?

Почему-то кажется, что простого удешевления вертолета, улучшения экономичности и снижения шумности окажется достаточно для "перспектив" с "прорывами". А что касается нашей страны, то простая замена Ми-8 на что-нибудь не такое большое, но современное окажется важнее для МВЛ.

2И что

Вопросы Вы поставили правильные и интересные. :) Постараюсь на них ответить, как я это понимаю.
Первое и самое главное! В первую очередь (на ветке уж точно) ставится задача создания нового типа для МВЛ с достаточной дальностью и возможностью верртикального взлета/посадки. Основным критерием для такого ВС будет топливная эффективнось - если её не получится удержать в вилке 25-35 гр/пасс км, то об использовании скор.вер-та на регулярных линиях можно не говорить.

"""Сделать ЛА, который будет летать быстрее вертолета не трудно, важно, чтобы он при этом не утерял преимущества вертолетов."""

Трудно но решаемо (вопрос времени и денег). А вот качества его как вертолета... Еще раз - главное вертикальные В и П. Некоторыми качествами можно пожертвовать - к примеру большим статическим потолком.

Всё остальное - типа """роль крейсерской скорости вертолёта во времени доставки людей и грузов"""? Дело в том что на МВЛ крейсерская скорость для пассажиров не является определющей, т.к. как правило вертолет (самолет) там основной если не единственный вид транспорта и выбора просто нет. Другое дело что скорость судна важна для АК - оборачиваемость в маршрутной сети растет со скоростью и соответственно снижает стоимость кресла. Для марщрутной сети где линии занчительно отличаются по протяженности (от 200 км до 1500) это еще важней. Это элементарно. Комфорт, безопасность и шумность и без этого являются выжными составляющими и сейчас вам уже не выйти на рынок если вы не соответстуете стандартам. Ьезопасность решаема уже сейчас, как и шумы (активные системы подавления на турбопропах). Комфорт же при желании и на Ми-8 можно создать как на магистральном самолете.

"""Почему-то кажется, что простого удешевления вертолета, улучшения экономичности и снижения шумности окажется достаточно для "перспектив" с "прорывами". А что касается нашей страны, то простая замена Ми-8 на что-нибудь не такое большое, но современное окажется важнее для МВЛ."""

Дело в том что главная характеристика - улучшение экономичности, т.е. снижения расхода уже достигла своего предела. 55 гр/пасс км это самые лучшые показатели и то для только проектируемых вертолетов вроде ЕС-175. Опустить расход ниже при существующих подходах и компоновочных схемах уже невозможно. Следовательно увеличение скорости с сохранением существующего удельного расхода в час - единственный путь. Еще раз - я говорю об МВЛ 1-й категории, где Вы не замените Як-40 тем же ЕС-175-м как раз по скорости комфорту и пр.

Укинский:
И сможет ли сейчас КБ Камова "потянуть" такие работы хотя бы на теоритическом уровне - вопрос.

Что значит хотя бы? Разве КБ должно заниматься наукой? Наверное, все-таки эту тему должны сначала в ЦАГИ отработать.. мне так кажется.

Дело в том что в ЦАГИ или ВИАМ и др. сами по себе такими темами не занимаются. Так же как и нельзя просто отдать им задание и через время получить результаты. Работа ведется в тесном сотрудничестве института и КБ, последнее является интегратором и роль его главная. Что происходит в Камове (по Ка-92) мы пока не знаем и имеем лишь косвенные свидетельства что работы по СВ ведуться.

Укинский,
Странное впечатление производит Ваша деятельность на этом форуме. С одной стороны, Вы вроде не специалист в проектировании ЛА. Заметно по многим признакам. И при этом очень настойчиво ищете данные по перспективным разработкам. Зачем? Ведь это не Ваша стезя? Развейте мои сомнения, пожалуйста!

to В.А.К.:

Браво!!!
5+!!!

В.А.К.

Ну вот :( ещё один с подозрениями на шпионаж! :) Да что с вами со всеми такое?! Вы правы, разработка и проектирование ЛА никогда моей стезёй не являлись, хотя, первоначально, учился именно на это. :) И слегка не понимаю, по каким признакам Вам заметно, что "это не моё"? :) Так же не понимаю Вашего утверждения что я "в поисках данных по перспективным разработкам". Конкретно - где я ещё "ковырялся"? :) Ну да ладно.

Интерес же мой объясняется довольно просто. :) Главное. Анализ перспективных разработок, средне и долгосрочные прогнозы развития отрасли - часть моей работы, которая меня кормит. И почему бы сейчас, во время отпуска не поговорить об этом на профессиональном форуме, ведь тут как ни странно не редко встречаются толковые мнения. Второе. Почему Вы не допускаете простого, человеческого интереса? К тому же Ка-92? Я хоть и не мальчик уже, но радости от яркого воприятия мира не утратил (и не жалею об этом) и попрежнему с большим интересом отношусь ко всему новому, тем паче что то что обсуждается на этой ветке не совсем уж и фантастика. :)

Удовлетворил? :) Или тоже будете считать меня шпиЁном? ;)))

А.Л.Л.

Идиотизм какой-то!!! Вы в своем уме? Это прям сталинско-ежевская подозрительность! Вы чего, народ? Серьёзно? :))))

Укинский,
для начала - ссылка на старый анекдот. Его герой, чтобы узнать о похождениях своей жены в период его (героя) командировки, сначала звонил в дверь соседки и говорил- "Здравствуй, бл...ь!". На что получал ответ - "Это я-то - бл...ь?! А ты на свою посмотри!Да она тут...". Это по поводу методов сбора информации.
Что до профессиональных признаков - позволите умолчать? :))
Профессиональный анализ перспективных раработок - не делается на основе сообщений участников форума. Можно довериться мнению частного лица, если Вы его знаете как профессионала лет двадцать, он занимает соответствующую должность и, как следствие, Вам обоим не менее 50 лет. На последнее Ваши посты не тянут, извините.
И напоследок - при поступлении на фирму сотрудник подписывает обязательство не разглашать. В наше время - коммерческую тайну. Ваш "интерес к новому" может обернуться для неосторожных потерей работы. Вот, пожалуй, и все. А шпиен Вы или нет - не моя компетенция.

Мы-то в своем уме, а вот у вас прослеживается характернейшая деталь: мания сверх ценной идеи!
Не взирая на дружеские советы ликвидировать пробелы в изучении вертолетостроения, вы ограничились, вероятно, одной - двумя популярными брощюрками, посмотрели сайт камовской фирмы и на этой базе начинаете, "как пророк Гагура из ямы вещать истину господню!"

В.А.К.

Я же Вам уже сказал - я в отпуске. И просто захотел обсудить на форуме интересную (уверен что не только мне) тему. Никакого анализа на базе высказанного тут я и не собирался делать, а вот услышать интересные, аргументированые мнения рассчитываю. :) Совмещение приятного с полезным, так сказать. :)
А объективную (не секретную) информацию я получу вернувшись в МСК, связавшись со знакомыми из ИФК и пр. И только.
Удивляют же меня как раз подобные подозрения, и не сколько по отношению лично ко мне сколько на форуме вообще. Что-то это напоминает из нашей истории... Грустно. :(

Укинский, я вас шпионом не считаю)