2 zeus
1. Если один на взлетном, да - но это не факт.
2. Нет, осколки не 10 км/с летят, чтобы пробить насквозь фюзеляж и вторую мотогондолу.
Вот у 154, если разносит второй - может и соседний убить.

Не хватило тяги одного двигателя скорее всего. Полная загрузка + высокая Тн.в.. Для Ту-134 например посчитан очень маленький градиент набора высоты при отказе двигателя даже при стандартных условиях. Также вероятно, что разрушение двигателя могло привести к повреждению управления самолетом.

@zeus
1) Взлет при отказе одного двигателя на многодвигательном пассажирском самолете не просто возможен а ГАРАНТИРОВАН результатами испытаний и сертификацией.
2) При схеме расположения двигателей как на MD-82 это ОЧЕНЬ МАЛОВЕРОЯТНО. Однако при схеме "двигатели в хвосте" при разрушении конструкции двигателя весьма вероятно повреждение систем самолета, расположенных в непосредственной близости, т.е. систем управления РВ и РН.

Несерьезный прав.

Флайер:

И какие силы его вправо потащили?

1)всю жизнь думал что режим потому и взлетный что на нем взлетают...
2)тык тут расположение движков как на тушке?
по оффтопу
такие истории из цыкла жить захочешь и не так из..нешся...
типо посадки самолета с заглохшими двигателями...

@57

У меня к Вам тоже есть вопрос:

Как Вы считаете, почему самолет, приземлившийся, или даже упавший на бетон с высоты несколько метров, должен продолжать прямолинейное движение?
Несколько наводящих вопросов (не пытайтесь ответить, ведь Вы (равно как и я) этого знать не можете).

Какую силу и направление имел ветер в тот самый момент в том самом месте?
Все ли пневматики шасси уцелели после приземления?
Имели ли возможность пилоты парировать отклонения машины от прямолинейной траектории?
Тяга двигателей была симметрична?

--- А как же тогда выполняется заход на посадку в автоматическом режиме? На "взлётном", "номинале" или вообще на "малом газе"?
Мы будем тут спорить?
AT задаёт то положение РУДа, которое ему нужно для поддержания скорости самолёта (или других параметров). Оно может соответствовать условно говоря, Номиналу, Взлётному или МГ в зависимости от потребностей в конкретный момент. А также любое промежуточное положение.
Вы этого не знали?

--- знаешь ли ты, что первая очередь системы пожаротушения может срабатывать автоматически?
На каком типе, уточните. Тут MD.

to Каллен:
2 Дюдя
А-ааа, вот оно что...
Сразу вспомнил про параметрический самописец Ан-12 под Челябинском, якобы "полностью уничтоженный пожаром"...(((

Да. Если проецировать это заявление на факт присутствия в аэропорту толпы
убитых горем родственников, требующих ответа от авиакомпании (как передали
по TV) , отсутствие представителей и реакции авиакомпании и т.д... то
становится мрачновато.
И еще. Если внимательно присмотреться к схеме и описанию катастрофы (включая
описания очевидцев, то явно прослеживается аналогия со случаем в аэропорту Р.Рейгана,
когда В737 свалился в Потомак (тут кто-то уже упоминал этот случай).
Там был тоже виноват неработающий (забитый льдом) датчик подававший искаженную
информацию на автомат тяги.

гм так всетаки возможно что при данных метеоусл. и загрузке на 1 двигателе самолет может не взлететь? или гарантия что взлетит?

вообщем версия получается следующая

после прохождении V1
или даже в момент отрыва происходит взрыв левого двигателя с возможным повреждением рулевого
самолет не вытягивает
и плюхается обратно тут возможны повреждения стоек шасси...что происходит дальше хз
видимо включается реверс и уводит самолет вправо с впп.



вообщем достаточно логичная версия кроме одного - комиссия говорит что пожара двигателя небыло..
тут вопрос
1)при разрыве лопаток
обязательно возникновение пожара?
или есть шанс что не загорится?

С той лишь только разницей, что при +32 в Барахасе забит льдом он быть не мог)

zeus:
Знаю примеры, когда загорелся - ОренЭйр 85604 ДМД 2007год, прогар мотогондолы в 3-х местах, Аэрофлот 85667 Пулково 2008 год. Знаю, когда не загорелся - Б-777 ЭйрФранс Пулково 2008 год, Ту-154 Газпромавиа Кемерово (?) 2007 год

@zeus

ИМХО есть шанс, что система пожаротушения справится, но вообще без огня такое дело(опять же ИМХО) обойтись не может. Пожар, в результате которого погибли люди, скорее всего вызван многими факторами: разрушение топливных баков, высокие температуры деталей разрушившегося двигателя, искрение металлоконструкций и т.д.

@Каллен

В Барахасе он не льдом забит был, а его просот отключили (заглушили). Я в этой ветке спрашивал выше про системы, получающие инфу от этого датчика. Судя по постам знающих людей инфа с него используется для расчетов АТ.

понятно что при выкатывании борта с полными баками пожар скорее всего случится.
вопрос заключался в том что комиссия заявила что двигатель не горел. т.е. вписываются факты в мою теорию или нет
пс
предлагаю покритиковать и разобрать что происходило с бортом после того как тот плюхнулся.

Несерьезный:

Попытаюсь ответить.
1. ... почему самолет, приземлившийся, или даже упавший ... должен продолжать прямолинейное движение?

Потому что у него есть поступательная скорость. Вы же, очевидно, должны понимать, что самолёт падает не камнем вниз. Он всё таки худо-бедно летит. Крыло-то у него для чего?

2. Ветер.
Если бы ветер был даже 10 м/сек (36 км/час), то это гулькин ... нос по отношению к скорости полёта самолёта (в тот момент она, очевидно, была около 280 км/час) и ветер не мог так "стащить" его с ВПП.

3. А пневматики-то при чём? Он упал и взорвался. Там не только от пневматиков ничего не осталось.

4. Парировать? А как парировать, если он сорвался и неуправляем?

5. Симметрична? При "плече" равном 1, 5-2 метра, практически, разворачивающего момента нет. Если даже не симметрична, то его должно "валить" влево, а его почему-то потащило вправо.

Где-то так.

Относительно комиссии - "меня терзают смутные сомнения" (С) Бунша И.В.
Если бы они обнародовали видео, на котором видно, что двигло не горит - вот тогда другое дело.
А относительно того, что происходило после "приземления"... Скорее всего стащило с полосы (возможных причин - море), затем разрушение конструкции об препятствия на местности и пожар.

Видео нам, и простым испанским мачо, не покажут. Просто если был пожар двигателя, то техник, который отключил сигнализацию и тем самым взял на себя ответственность, может... как бы это помягше? Сесть до конца своих дней.

@57
Я не просил Вас отвечать на все вопросы (вы не знаете и я не знаю - нас там, слава Богу не было). Тем не менее давайте по пунктам.

1. Достаточно ли площади РН для отклонения самолета от прямолинейной траектории при скорости (приблизительно) 280 км/ч?
2. Вам известны моменты сил, действовавших на ЛА при приземлении? Имел ли ЛА крен в момент касания (я так понимаю посадка "прямо перед собой" не входила в планы взлетающего экипажа)?
3. Пневматики возможно непричем (хотя вспомните Конкорд). Но есть еще стойки, расчитанные на определенную перегрузку, равно как и вся конструкция ЛА. Перегрузка при приземлении была в пределах допуска?
4. Парировать при помощи органов управления самолетом - differential brakes. Это возможно при исправых тормозах.
5. Влево самолет будет "валить" при отказе левого в воздухе, на прямой тяге правого. При использовании реверса на земле картина будет обратной - левый не создает обратной тяги и поэтому левок крыло будет стремиться "обогнать" правое.

З.Ы. Еще раз повторюсь - я не жду Ваших ответов на эти вопросы. Для ответа на них нужна исчерпывающая информация о происшедшем, которой ни у Вас ни у меня НЕТ.

Сорри, в предыдущем посте, в п.1 вопрос конечно же имеет положительный ответ "ДА". Я просто хотел обратить внимание уважаемого 57 на то, что если РН эффективен, то при отказе управления РН и его самопроизвольной перекладке в какое-л. положение (например "вправо"), самолет будет "слушаться" не пилота, мучающего штурвал и педали, а того самого руля, переложенного например вправо. Причем столь долго, сколь долго РН будет оставаться эффективен - другими словами пока есть скорость самолет будет тащить туда, куда переложен РН.

Несерьезный:

Спасибо за вопросы. Я подумаю.
А сейчас я, пожалуй, пойду спать - поздно у нас уже.

Несерьезный, опять таки правы.
Чистый теормех - если есть разворачивающий момент, значит он откуда-то появился и действовал продолжительное время в одном направлении. Или реверс, или РН. Может быть, и то, и другое.
Кто знает площадь РН у МД-82?

И я потихоньку закругляюсь. Спокойной ночи, рад, что спор у нас корректный))

теоретически все ясно-разрушение крыльчатки компрессора с последующим выводом из стороя всего чего угодно.Плиз-об ясните старому дураку че он по бетонке целый час шарахался?Значит знали сразу.Знали но ссали.А потом им рекомендовали воспарить, они попытались, но не удалось.Карагодин тож выполнял сложный маневр"иду на грозу".Короче-маршрутка(оказывается она и в Испании есть).

А я так думаю, что после отказы левого двигателя автоматика переложила РН вправо
для парирования левого крена.

2 Дюдя:

Возьмусь внести поправку - именно эту посадку можно назвать (как это не
грубо и цинично звучит) удачной, и она таки является классикой жанра.
Благодаря умелым действиям экипажа почти половине пассажиров была сохранена
жизнь, несмотря на то, что самолет еще задолго до посадки считали обреченным.
Капитан того экипажа до сих пор преподает основы программы CLRT (Command Leadership
Resource Training)
http://clear-prop.org/aviation ... - (стенограмма переговоров и рассказ
капитана - english )


Соглашусь с вами. Случай, к сожалению, уникальный. Правда, есть еще более уникальный:
http://rutube.ru/tracks/15662. ...

Доводилось мне читать, что одна из заокеанских компаний, после United-232, разработала софт, обеспечивающий посадку самолета при отказавшей гидравлике. Только в серию разработка так и не пошла...

Каллен :

Видео нам, и простым испанским мачо, не покажут. Просто если был пожар двигателя, то техник, который отключил сигнализацию и тем самым взял на себя ответственность, может... как бы это помягше? Сесть до конца своих дней.


Думается, при перспективе снять с борта пассажиров и багаж, отменить рейс и курить
табак, капитан предпочтет лететь с отключенной сигнализацией. Поэтому считаю что ответственность лежит больше на капитане, нежели на технаре. В конце концов только
он мог принять окончательное решение лететь.

Взаимно, всем спокойной ночи!

так всетаки остались вопросы
1)взлет на 1 двигателе гарантирован всегда или есть определенные условия?и могли ли такие условия возникнуть там?(горы не предлагать)
2)тангаж при взлете на одном двигателе отличается от стандартного? насколько это критично?
3)мог ли заглушенный датчик(а не неисправный) повлиять
на АТ?
4)мог ли он повлиять на системы предупреждения о пожаре и пожаротушения?

@57, Каллен, Дюдя

Спокойной Вам, господа :)
Я сейчас тоже откланяюсь. Сегодня был последний день отпуска, завтра на работу :)

to D900:
Кстати да! Этот случай тоже стоит занести в анналы ...

@zeus

1. Гарантирован при условии соблюдения всех требований РЛЭ. Условия конечно же могли возникнуть. Самое банальное - полные баки+перегруз+жара. По данным из инета 155 PAX вместимость. Самое параноидальное отказ первого и птичка во второй (еще раз повторюсь это паранойя).
2. Тангаж конечно же будет отличаться. Скороподъемность падает.
3. Для ответа на этот вопрос надо знать логику работы АТ на данном типе. По идее у этого датчика должен быть какой-либо "заместитель". Возможно (хотя и глупо) что при потере этого датчика АТ юзает данные МСА.
4. Скорее всего нет, хотя я вообще не спец, просто пытаюсь рассуждать логически.

на этом разрешите откланяться - спать пора :)

Какая в жопу птичка!Экипаж знал об неустойчивой работе двигателя-ЗНАЛ!!!!Но попытался взлететь.Сами себя угрохали и еще 150 прихватили.

В.Т., думать надо, прежде чем пишите.
Люди погибли, все таки.

Бред какой-то...

zeus: т.е. вписываются факты в мою теорию или нет

А зачем в Вашу теорию, что то вписивать она практически самая нелепая здесь.
Где-то раньше заяц предлагал что то правдоподобное, да и до не него кто-то.

57:4. Парировать? А как парировать, если он сорвался и неуправляем?

А Вам не надоело ещё про срыв фантазировать которого небыло?
Помоему это уже очевидно любому

юрист:

Как Вы можете догадаться (по форумному имени) - я все-ж немного знаю законы. НО ! Я потому и написал про горячих испанских парней - попробуй удержи, если уж они захотят выйти из самолета. Я бы не стал :)

Подкину еще одну версию (объясняющую все известные на данный момент факты) - самопроизвольная перекладка реверса на правом в момент отрыва или после V1
Версия скорее всего неправильная (потому что не все факты мы знаем/факты могут пока еще не оглашаться).

Милитарист, Ваша версия фигурирует в качестве одной из основных на ппруне:

Цитата с переводом:

From some of the info now available, it is looking that the #2 reverser deployed.
Имеющаяся инфа показывает на то, что произошло самопроизвольное включение реверса на правом двигателе

This idea fits with the following details:
В пользу этой версии говорят следующие факты:

* Low airspeed (Vr, maybe V2 if he's lucky)
Малая скорость в момент Vr, хотя может он успел набрать и V2

* Apparently no fire/explosion evident in CCTV footage
Отсутствие пожара/взрыва (камеры системы внутр.набл. аэропорта его не зафиксировали)

* Aircraft crashed to the right almost immediately after takeoff
Самолет завалился на правое крыло практически сразу после отрыва

* Detached reverser found in fully deployed position on ground
Найден отдельно валяющийся двигатель с полностью открытой и зафиксированной створкой реверса (см. ссылку на фото чуть выше, на стр. 8 по-моему)


Couple the low airspeed with yaw to the right induced by full forward thrust on the port engine, full reverse thrust on the starboard engine, and insufficient control authority coupled with decreasing airspeed and subsequent stall, and it's not looking good at all.
К малой скорости добавим еще поворачивающий момент вправо, вызванный передней тягой на левом двигателе и полной обратной тягой на правом, низкую эффективность упр. поверхностей из-за малой скорости, последующее сваливание. Ситуация складывалась критическая.

Given the above, they had little time to do anything.
Если так все и было, то у них было очень мало времени что-либо сделать.

Значит опять реверс?

Самопроизвольное открытие реверса - случай весьма маловероятный.

Не могло ли быть такое, что взлетал F/O, и в момент отрыва, когда случились проблемы с двигателем, Capt решил взлет прекратить, а F/O - его продолжал?

Промежуточные итоги (не особо отличаются от вчерашних пром. итогов, но пара новых моментов):

http://www.pprune.org/4344737- ...

1. "Возвращение" самолета на землю все же было скорее похоже на грубую посадку, т.е. на осознанные действия пилота, а не на сваливание. На полосе явно видны следы пневматиков, причем от всех трех стоек, которые идут пару сотен метров прямо, потом резко уходят вправо

2. Повторяется мысль, что взрыв произошел на земле, причем тоже не сразу. Самолет коснулся земли сначала правой плоскостью, его начало "подбрасывать и раскачивать из стороны в сторону (по словам выживших), но в месте касания обломков крыла не обнаружено, вообще в месте касания никаких обломков нет, значит, самолет стал разваливаться уже после выкатки с полосы в овраг.

3. Большинство выживших - те пассажиры, которых выбросило из самолета после падения в овраг. Выживших всего 19, 4 из них в крайне тяжелом состоянии, остальные идут на поправку.

4. Спасатели сработали очень быстро, но их действия были очень сильно затруднены рельефом местности, сильным пожаром (топливо + сухая растительность вокруг) и большой площадью разброса пассажиров.

5. Обрашают внимание на психологический климат в а/к: незадолго до этого летный состав написал коллективное письмо рук-ву а/к, в котором говорил об "организационном хаосе" в работе а/к, нервозной, стрессовой обстановке в коллективе, что может поставить под угрозу безопасность полетов. За час до вылета этот экипаж собирался участвовать в забастовке, которую собирались организовать летчики в качестве крайней меры, чтобы все-таки донести свою озабоченность в связи с ситуацией до рук-ва а/к. Сюда же накладывают еще повышенный психологический фон в кабине, который создался в связи с первой неудачной попыткой взлететь и возвращением к гейту, поиском механика, который должен был устранить неисправность этого outer air temperature probe. Этот датчик не привязывают к катастофе, т.к. в MMEL (базовом МЕЛе, не компанейском) на MD-82 он считается GO item (т.е. с отказавшим датчиком лететь можно).

Это датчик, показывающий температуру наружного воздуха, только и всего.

Приятно, что спор идёт корректно. Много интересной информации. Пока не пришёл РЕВЕРС и всё не испортил.

Денис - возможная кстати версия (учитывая вышенаписанное)
И симптомы были бы те-же
А по принципу Оккама (наиболее простая причина обычно самая вероятная) - и то что 80 всех гадостей случается по вине ЧФ - очень вероятно.

Про датчик:

http://www.pprune.org/4344809- ...

Возвращение к гейту после первой неудачной попытки взлететь стало следствием того, что в кабине сработал красный сигнализатор отказа. КВС объявил пассажирам (свид-во выживших), что "загорелся красный сигнализатор, он не может срау определить, что именно отказало, возвращаемся к терминалу, пусть техники посмотрят". Техник (его слова подтверждаются офиц. пред-лем а/к) сказал, что отказал indicator, который was for overheating of the device that warms the air intake tube orifice (that leads to the outside air temperature probe) to avoid the formation of ice on cold weather - автор этого поста испанец, английский для него не родной, а если еще и на русский перевести то вообще испорченный телефон получится.

Но попробую: сработал сигнализатор перегрева нагревателя датчика температуры наружного воздуха на входе в воздухозаборник - этот нагреватель типа подогревает датчик ТНВ в условиях обледенения и низких температур, чтобы на нем не образовывался лед и не забивал его.

Поскольку на маршруте условия обледенения и низкие температуры не предвиделись, техник вытащил из этого нагревателя предохранитель, обесточив его, и поставил свою визу, что самолет fit-to-fly (может лететь). КВС работу техника принял и тоже расписался где нужно.

Все работы заняли 1 час, в течение этого времени пассажиры находились на борту, потом КВС объявил, что "проблема была с нагревателем датчика ТНВ, проблему устранили и мы летим".

denokan:-
Использует ли ваша компания-improved climb?
Если да, то как объяснить в UUDD
T=+30 Gmax=55.5 V1=137
T=+30 improved climb-Gmax=58.5 V1=156?(20K)
Остановиться ли с-т на ВПП если Gвзл=58 и V=150?

2xolodenko: Но попробую: сработал сигнализатор перегрева нагревателя датчика температуры наружного воздуха на входе в воздухозаборник - этот нагреватель типа подогревает датчик ТНВ в условиях обледенения и низких температур, чтобы на нем не образовывался лед и не забивал его...техник вытащил из этого нагревателя предохранитель, обесточив его, и поставил свою визу

Здесь датчик скорее всего не причём, его перегрев был только следствием как и пожар, от перегрева воздуха отбираемого от двигателя или нарушения герметичности воздуховодов на двигателе. Там же была информация, что пилоты за температурой отбираемого воздуха не смотрели.

Сильно не пинайте, но смею предположить что мог оторваться винтовой домкрат перекладки стабилизатора, и возможно в момент отрыва стабализатор резко переложился на пикирование, такая история была, но в воздухе, сделать ничего не смогли

2 АА

Вы эти данные из утвержденных RW Takeoff Charts взяли? Если да, то остановится.

Для тормозов кат А в этом случае (штиль, без учета уклона ВПП) Vmbe для тормозов, примерно равна 180 узлам.

http://ipicture.ru/uploads/080 ...

ИМХО что-то бритва Оккама много лишнего оставила...

Вы эти данные из утвержденных RW Takeoff Charts взяли?
Конечно.
Просто не понятна логика.
В первом примере G=55.5 V1=137 и на 138 прекращать взлет нельзя.
Во втором G=58 и при V=151 взлет безопасно прекращается.
(А если масса 45.4 V1=123)

2 АА

В первом случае Vr какая? V1 по правилам не может быть больше Vr.

Нормальный взлет обеспечивает стандартный градиент набора после взлета. Если же стандартный градиент при данной массе в данных условиях выдержать невозможно, то используется improved climb, которая при прочих равных обеспечивает бОльшую скорость отрыва за счет использования более длинного разбега. На длинных ВПП скорость V1 при высоких массах может быть ограничена Vmbe или Tire speed limit (второе значительно выше). Если ВПП короткая, то эффект от improved climb будет незначительным.

Вы сделайте другое - по предложенному мной графику посчитайте для температуры +30, превышения аэродрома 1000 футов, массы 68 тонн, уклону ВПП -1, попутному ветру -5. И сравните Vmbe с цифрой V1 из QRH, с учетом условий.

При малых массах Vmbe "где-то там, далеко". При высоких - где-то рядом, особенно при высоких температурах и в условиях попутного ветра.