Пестицид:

Кстати давно хотел уточнить почему за предлами ВПП не используют к примеру более слой ровного гравия или другие меры позволяющие затормозить премахнувшее воздушное судно по примеру той же ф1?


Такая система есть, называется EMAS, в качестве подушки используют не гравий, а бетон, размельченный до порошкообразного состояния. ВС как бы утопает в этой каше и его скорость постепенно гасится.
http://en.wikipedia.org/wiki/E ...

FAA по результатам ее испытаний одобрило эту систему, признав ее эффективность при обеспечении безопасной остановки ВС в случае выкатывания, в некоторых а/п она установлена, но таких а/п почему-то очень мало.

Вот здесь список а/п где она уже стоит и а/п, где планируется ее установка:
http://www.faa.gov/news/fact_s ...

neustaf:

Тут . Денис, вас трудно понять. а зачем V1 тогда вообще считать. если после нее продолжать взлет? на ограничение по Vmbe можно нарваться а можно и нет, а вот на одно из условий по длине ВПП, наличию препятствий - гарантировано.

=----

V1 для того и надо считать, чтобы НЕ прекращать взлет после прохождения рубежа. При правильном расчете V1 и правильной технике прекращения взлета - безопасная остановка ВС в пределах ВПП гарантирована. При неправильном расчете и, тем более - выше V1 - не гарантирована, даже, если ВПП имеет значительную длину.

---
по мадридскому случаю на прерванный взлет не похоже, скорее упали, причем на правую сторону, а отказ был левого.
---
Согласен

gnus:

http://i.dailymail.co.uk/i/pix ...

22/08/2008 [10:22:31]

Так у него все-таки ПРАВЫЙ горел!!!?

LoiseLane:


Ведь самое печальное в этой катастрофе, что пилот 2 раза сруливал с ВПП полосы и заруливал обратно на гейт из-за красной лампочки. Потом техники отключили этот злочастный датчик и дали добро на взлет. Непонятно, знал ли об этом пилот, выруливая в третий раз на взлет. Что вынудило его принять таки решение на взлет после 2-х отказов?


Про MEL слышали?
Вот заметка про пресс-конфу рук-ва SAS:

In a massively heavily attended press conference in Madrid, the Management of Scandinavian Airlines (SAS), to which Spanair belongs, has justified the take-off of the crashed airplane. Nevertheless, they admitted that the airplane had a problem with “over-heating in an air-intake valve”, which was “cut-off” and then the airplane “was sent on its way”.

Faced with the question of whether cutting off the problem means fixing it, the assistant general manager and production manager of Spanair, Javier Mendoza, maintained that there are different ways of dealing with this problem and on this occasion “the system was cut off by turning off the switch which gives it power.”

Mendoza stated that “this is an acceptable flight condition and is normal industry procedure. There is a document which is a list of minimum equipment requirements which supports this action”. Therefore, according to these explanations, the breakdown was not completely repaired, it was “cut off”.

Обратите внимание на последний абзац. Суть: да, обнаружился перегрев air-intake valve, у техники решили его отключить (времени на рамповый ремонт не было) и выпустить ВС в полет. Значит, по ихнему компанейскому ММЕЛу этот air-intake valve является GO item - то есть в случае его неисправности ВС лететь может. Все законно.

Ответ: Естественно! Самолет не смог взлететь, паксы почувствовали неладное, решили дождаться другого самолета, но пилот сказал - хуйня!
Вы вероятно не поняли, что по словам из телефонов сказано, что половина пассажиров стали вырываться из самолета! так вы считаете что их всерьез не выпускали стюардессы?!

Denokan:

Никак не могу поверить, что указания и руководства по Боингам не переведены на нормальный русский язык! Их что, ввозят и эксплуатируют, полагаясь на пилотов, мягко говоря, с разной степени профессиональности владеющих английским языком?? Бред какой-то! Даже на баночках с йогуртом и на упаковки презервативов наклеивают ярлыки на русском. Это - фактор безопасности.

О:

Denokan:

Никак не могу поверить, что указания и руководства по Боингам не переведены на нормальный русский язык!

---

Не вопрос. Возьмитесь, переведите. Утвердите перевод в Боинге и продавайте переведенное в компании.

Да, и не забудьте обеспечить поддержку на каждое мало-мальски новое обновление.

Только вот, мне интересно будет смотреть, как Вы будете переводить название приборов, систем, оборудования, терминов - на русский будете переводить, или будете транслит использовать?

Denokan

"Не вопрос". Я не работаю в Росавиации или ином аналогичном регуляторе, и даже не в С7 и т.д. Если одна из этих уважаемых организаций осознает необходимость, поскребет по сусекам и сделает достойное предложение - переведу. Что до последнего абзаца в Вашем ответе: а Вы-то сами как думаете? Неужто ниразу не встречали, как это должно быть??

denokan:

У Боинга процедура тушения двигателя - является Recall Item, т.е., выполняется "по памяти",

"По памяти" - memory item!
Коль уж взялись "просвещать", так хоть делайте это грамотно - не вносите путаницы!

Действия, выполняемые по памяти ПРАВИЛЬНО называются Recall Items.

gnus:

http://i.dailymail.co.uk/i/pix ...

---

Это либо не он вообще, либо это он, но снимок годовалой давности
На нем уже давно не было надписи Spanair во весь борт

FLYER:

Коль уж взялись "просвещать", так хоть делайте это грамотно - не вносите путаницы!

---

Вдогонку к своему сообщению. Пожалуйста, ознакомьтесь:

http://ipicture.ru/uploads/080 ... http://ipicture.ru/uploads/080 ...

Надеюсь, Вам пригодиться, если Вы работаете на Б-737.

Сорри, криво первую ссылку вставил

http://ipicture.ru/uploads/080 ...

Denokan,
если все Ваши оппоненты - пилоты Боинг, то становится страшно
хочется верить, что они пилотируют другие типы, где принята другая терминология

Однако используют - MEMORY

2 Aно

Хм, ну, в-общем, нет ничего страшного называть Memory Items. Тем более, что это словосочетание чаще встречается в российской иномарочной среде. Другое дело, что Боинг называет это Recall Items, т.е., действия, выполняемые "по вызыванию из головы", что ли :)

Любителям русского языка рекомендую посмотреть на ВСС-85.Много здорового мата гарантировано

Ано:

gnus:

http://i.dailymail.co.uk/i/pix ...

---

Это либо не он вообще, либо это он, но снимок годовалой давности
На нем уже давно не было надписи Spanair во весь борт


Выходит он уже горел когда-то?

FLYER:

Однако используют - MEMORY

---

Однако, в следующий раз будьте аккуратнее, когда пишете сообщения, вроде предыдущего.

Напомню - не всегда, к примеру, седой инструктор самый умный. Грамотный второй пилот может положить его на обе лопатки... а хорошая черта этого седовласого - согласиться и узнать что-то новое.

Знать все - невозможно. Особенно - в мелочах, типа "recall". Всегда должно быть сомнение, вдруг этот человек, который пишет ахинею - прав...

Хорошо, убедили - бывает и так!
Правда в том же United ни от одного инструктора не слышал Recall.

О: не переведете. Говорю как переводчик Боинга :)

1. В FCOM очень много непереводимых реалий - как раз тех, которые и нуждаются в точном и ответственном (речь то идет о человеческих жизнях в конечном итоге) переводе. Чтобы подобрать правильный перевод английским названиям узлов, агрегатов, элементам оборудования, особенно огромному числу режимов работы бортовых компьютеров и авионики, не имеющим аналогов в нашей технической практике, вам придется консультироваться буквально по каждому слову и согласовывать каждую букву со специалистами и даже при этом получать от них массу противоречащих друг другу вариантов - как вы определите, какой вариант в итоге выбрать?

1. Зачем и для кого нужен перевод FCOM? Персонал, который эксплуатирует западную технику, ОБЯЗАН владеть англ.яз. в объеме, достаточном для беспроблемного понимания содержания этого документа. Ему перевод на русский не требуется. Более того, ему такой перевод помешает, т.к. он уже привык оперировать английскими терминами и русские его могут только запутать и ввести в заблуждение(любой перевод всегда проигрышен по сравнению с оригиналом и является его искажением, не сохраняя в себе какие-то оригинальные смыслы и привнося в слово смыслы, которых не было в оригинале)
Я допускаю, что в случае судебных или других разбирательств (напр. в ходе расследования АП) может потребоваться перевод отдельных глав, фрагментов FCOM, но это тоже будет очень большим геморроем. Малейшая ошибка, не там проставленная или забытая запятая, не говоря уже о криво переведенном слове, может повлечь за собой многомиллионные штрафные санкции для участников процесса.

А расскажите пожалуйста, как принимается решение об отключении сигнализации о технических неполадках в самолете? Ведь были же проблемы с двигателем у это МД-82.
Я как-то летела BA из Москва в Лондон (лет 9 назад). Обшарпанный такой салон 737 боинга. Самолет минут 40 не взлетал. Правдивый КВС скороговоркой объясил, что горит какая-то лампочка, взлететь не можем, пока не придет техник из Шереметьево и не отключит ее. Вы не волнуйтесь, лампочка пустяк, ничего не значит, а эти русские, ну вы же знаете, пока этих раздолбаев дождешься.
Короче дождались техника, отключил он тревожную лампочку. Взлетать было страшно. Поговорить не с кем. Вокруг только мужики бритиши с напряженными лицами, молчат, газеты отложили. Ну в общем КВС в тот раз не обманул, долетели.
С тех пор летаю только нашими а/компаниями. Во-первых у нас пасажиров не травмируют рассказами о технических неисправностях самолета перед взлетом. Во-вторых, есть хоть с кем слово молвить ежели что.

FLYER:

Хорошо, убедили - бывает и так!
Правда в том же United ни от одного инструктора не слышал Recall.

---

И я тоже. У них это было "Memory Item", почему я и пишу, что "это словосочетание чаще встречается в российской иномарочной среде".

Однако, UAL - это лишь одна из авиакомпаний, эксплуатирующая Б-737, причем, достаточно сильно переделав процедуры под себя.

А мы летаем "по Боингу". По его документам и - чаще всего - по его процедурам.

Много ли отечественных авиакомпаний разработало свой QRH и согласовало их с Боингом? Я не знаю ни одной (может, такие и есть). Или - многие ли разработали свой Flight Manual?

Сорри за офф-топ. Может, он и не уместен здесь, в этой ветке. Однако, может, кому-то станет полезным.

2 xolodenko:

Спасибо. Все верно написали!

Memory items - более общепринятое на разных типах
Recall items - Boeing в основном
Что не меняет совершенно сути

Holodenko:
... он уже привык оперировать английскими терминами и русские его могут только запутать и ввести в заблуждение..."

Эта путаница понятий видна уже в сообщениях выше.

"Персонал, который эксплуатирует западную технику, ОБЯЗАН владеть англ.яз. в объеме"

Как профессиональный переводчик, вы ОБЯЗАНЫ понимать разницу между "ОБЯЗАН" и "действительно владеет". Все пилоты Боингов, с которыми Вы так или иначе общались, действительно владели техническим английским как родным??

Сдал минимум - и пожалте к штурвалу! Остальное придет в процессе....

редколетающая,

737 взлетел, потому что у "них" есть такой документ как MEL - в нем перечислены элементы оборудования, комплектующие, детали, в случае неисправности которых, лететь все равно можно. В МЕЛ также написано, что делать пилоту если обнаружится выход из строя таких комплектующих. В Вашем случае, скорее всего, было написано: "позови техника, пусть отключит эту байду".

"Наш" самолет в такой ситуации взлететь не может, потому что у "нас" МЕЛов нет. Есть нечто подобное:

ПРИЛОЖЕНИЕ (к РЛЭ): ЭКСПЛУАТАЦИЯ С ДОПУСТИМЫМИ ОТКАЗАМИ И НЕИСПРАВНОСТЯМИ
*******
Настоящий перечень определяет допустимые отказы и неисправности самолета Ил-62М, с которыми разрешается продолжение полета и вылет с промежуточного и конечного аэропортов для за¬вершения рейса до аэропорта базирования данного самолета.

При обнаружении на самолете любого отказа или неисправности, не указанных в настоящем перечне, продолжение рейса разрешается только после устранения их в аэропорту посадки.
***********

А вот принципиальное отличие этого приложения от "их" МЕЛов:

*******
Вылет самолета с отказами и неисправностями, указанными в настоящем перечне, с аэропорта базирования самолета категорически запрещается.
********

О чём спор??
Сейчас (года 2 как)общемировая теория-на V1 лучше прекратить.Как говорят : лучше погибнуть на земле, чем в воздухе.Почему?
-на земле могут помочь службы АП.
-не угробишь никого, упав на крышу дома.
Ранее была теория "V1 GO" о ней и говорит денокан.
В любом случае КВС принимает решение-его ПРАВО!

В данном случае МД должен был лететь.Тем более не MTOW был, я так думаю.
Если воскресить экипаж, то они б и на одном смогли взлеть.

Но после пожара и х.. насос:-(((

казах:

О чём спор??
Сейчас (года 2 как)общемировая теория-на V1 лучше прекратить.

---

Можно подробнее, со ссылками на общемировую теорию? Только сейчас глянул в рекомендации, отмеченные в презентации от 2007 года ( http://webfile.ru/2176187 ):

Там написано:

V1 - is the speed at which the take off should be continued unless the stopping maneuver has already been initiated

Ну, или FCTM

http://s2.ipicture.ru/uploads/ ...

Может, Вы имеете в виду какие-то специфические случае - как пожар самолета?

О:, к стыду своему я с пилотами Боинга общался только виртуально: )
Но я переводил на конференциях, где в зале была авиационная публика (может там и пилоты были, не знаю) и все мои красивые завороты английских терминов в русские они, скажем так, не нашли понимания. Меня попросили, оставлять английские термины без перевода, причем не потому, что перевод кривой, а потому что так понятней, так уже все привыкли, и нет необходимости выговаривать "Временные нормативы полета с отказавшим двигателем для 2-х двигательных ВС", все знают, что такое ETOPS.
О каком переводе РЛЭ можно говорить, если нет согласия даже в том, как переводить FCOM и AFM? Полдня одной из конференций был посвящен спорам, что из них есть РЛЭ, а что ближе к нашему пониманию РПП. В итоге сошлись на том, что FCOM будем называть фком, а AFM - аэфэм :)
Я может и ошибаюсь, но я думаю, что перевод должен прежде всего приносить пользу, а не быть переводом ради перевода (типа нет такого английского слова, которое не может быть переведено на русский). Если для потребителей перевода полезнее будет написать ЭФИС, а не Электронная система отображения полетной информации. то я так и напишу.

Не Денис, наверное ситуацию скажем на Ви Ван отказ двух двигателей на Б737.
Решение ? Продолжаем !

КВС-инструктор:

Не Денис, наверное ситуацию скажем на Ви Ван отказ двух двигателей на Б737.
Решение ? Продолжаем !

---

А как же - по исполнение БП номер 13 - "всем эксплуатантам провести сдачу зачетов и тренировку на тренажере по действиям в случае продолжения взлета при одном и двух отказавших двигателях".

А чего.. приходится выполнять указания свыше :)))

Не, AFM никак не может быть РПП :) Если уж ближе к нашим терминам, то AFM = РЛЭ. А аналога FCOM я даже и вспомнить не могу в нашей документации.

За всю общемировую теорию не скажу, скажу за Боинг.
Вот свод рекоммендаций по действиям пилота в случае отказов двигателя на взлете для всех моделей боинговских машин, включая тот же MD-82

http://www.mediafire.com/?i4lj ...

Вообще, всем кто действительно интересуется развитием ситуации в Мадриде, рекомендую отслеживать соответствующую ветку на pprune.org. Там тоже много словесной шелухи, как и на любом другом авиафоруме в ходе обсуждения АП, но админы там очень строгие и ветку фильтруют очень жестко, так что более менее авторитетную и правдивую информацию там получить можно.

2denokan
11 лет до 94г. работал на летных испытаниях начальником инженерной бригады от КБ-разработчика в т.ч. тормозных колес и систем. И диссертация именно на эту тему. Нужен совет - обращайтесь, помогу. Много в этом деле тонкостей, о которых и Боинг не ведает и на семинарах не расскажет, это я без всякого апломба. Знаю о чем говорю, хорошо знаком в т.ч. с их главным специалистом по динамике и прочности. Думаю, что Вам небесполезно будет, а потом и других просветите.

Так почему разбился этот самолет? Что выяснилось?

Прото-пакс, надо ждать отчета о расследовании от испанских властей. Полгода-год. Все, что будет озвучено до его опубликования - вымыслы.

2 Ник.Мих.

Спасибо за предложение. Правда, если честно - с большим трудом верится, что в Боинге не ведают то, что ведают в отечественных КБ на эту тему... опять же, это исключительно мои сомнения, действительность может быть другая.

CFIT:

Прото-пакс, надо ждать отчета о расследовании от испанских властей. Полгода-год. Все, что будет озвучено до его опубликования - вымыслы.


Для чего тогда форум нужен?

Бешеный, че та я связи не улавливаю

2denokan
Поверь на слово - то, что выдает на гора Боинг в качестве рекомендаций - это РЕЗУЛЬТАТЫ испытаний. Уже обработанные. Тонкости, которые действительно имеют место быть очень интересны и своеобразны, часто не имеют отношения непосредственно к теме - но дают массу иной интересной информации и поводов задуматься.
В Боинге ведают - но не делятся ввиду ненужности этого широкой массе эксплуатантов.
Например, какого цвета книжка - аэродинамика Боинг-737 ? Вот я про это Ж)

CFIT:

Прото-пакс, надо ждать отчета о расследовании от испанских властей. Полгода-год. Все, что будет озвучено до его опубликования - вымыслы.


Для чего тогда форум нужен?

CFIT:

Бешеный, че та я связи не улавливаю


форум нужен , чтобы публиковать вымыслы, вернее свои соображения, а связи нет. Эти"вымыслы" ВСЕГДА подтверждаются выводами комиссий через год.

Насчет переводов - просто охреневаю с Flight Manual для одного из вертолетов фирмы Eurocopter. Изначально документ французский, но переведен на английский. Не смотря на то, что перевод выполнен самой компанией - производителем, очень много кривых мест, в которых приходится догадываться, что же имел ввиду переводчик. Еще раз, это переведено производителем, компанией, где изначально очень много сотрудников, участвующих в процессе, свободно владеют английским.

КВС-инструктор
"...какого цвета книжка - аэродинамика Боинг-737 ?..."

Отжёг! Вот уж действительно, вопрос - вопросов!!! Ха!

О:
А зачем переводить то FCOM и QRH?
Мы тут после полёта рещили chek-list прочитать по Русски... Ржали минут 10...
Есть понятия и названия, которые не имеют не то, что перевода, но и даже сути своей по
русски..
Это тоже самое, что попытаться перевести на английский язык чисто русские выражения, типа:
"до хрена и больше.." , "ну и Флаг тебе в руки.." " А харя не треснет?.." И т.д. и т.п.
Нет, теоритически можно конечно, но не нужно. Проще понять как оно есть.

кстати да...
вот и у меня вопрос.

если большинство пассажиров орут после неудачного взлета выпустить их из самолета а их воспринимают не более как перевозимый скот как тогда быть?
может быть большинство пассажиров покинуло бы этот борт и осталось в живых, механники пользуясь временем возможно устранили бы неполадки.

то есть вопрос в чем.

почему после первого неудачного взлета пассажир не может расторгнуть договор перевозки?

даже в убыток себе.

denokan:

Хм, ну, в-общем, нет ничего страшного называть Memory Items. Тем более, что это словосочетание чаще встречается в российской иномарочной среде. Другое дело, что Боинг называет это Recall Items, т.е., действия, выполняемые "по вызыванию из головы", что ли :)

-----

Проблема терминологии давно подмечена, см. например http://human-factors.arc.nasa. ... (слайд 10)

Разница -- есть, только у физиологов. См. например
http://oai.dtic.mil/oai/oai?ve ...

С переводческой точки зрения: memory items -- относится скорее к процессам запоминания и удержания в памяти. Recall items -- к процессу вспоминания, быстрого и "механического".

"Если бы русские любили работать, они не назвали бы включатель выключателем" (c) не мой

анонимный пассажир:

Уж поверьте, если человек не хочет лететь - то он не полетит. Лабуда это газетная насчет "не выпустили". Представляете себе злющего темпераментного южного испанца или тем паче испанку, не желающую лететь и которого(которую) не выпускают из самолета. Представили? Страшно?

2denokan
На данный момент Вы совершенно правы, сейчас в нашем КБ вообще ничего не ведают. Некому. Да и как такового его не существует фактически. Но в 94г. я руководил совместным с Боингом небольшим проектом. Касалось это методики стендовых испытаний тормозов и методик расчета динамики посадочного пробега. Их спецы были искренне поражены с самого начала, без всяких преувеличений. Ну вот хотя бы тот факт, что матмодель пробега у нас состоит из двух десятков диффуравнений, а у них только из трех (а это означает, что достоверно определить параметры того же прерванного взлета, алгоритм работы антиюзовой автоматики, параметры самого тормоза и т.п. они не могут). Они обалдели, ведь для этого нужно иметь колоссальный спектр дорогущего и энергозатратного стендового оборудования, чтобы экспериментально определить подставляемые в уравнения коэффициенты. А разве у нас тогда деньги на оборонку считали? Смотрите, гости дорогие, а вот в этом зале на вращающийся с окружной скоростью 400 км/ч мы с силой 40 тонн ударяем не скажем от какого самолета колесо и тормозим, да еще и угол по программе меняем. А вот в этом зале... Ну и т.д. В результате потом на этих стендах испытывались тормозные колеса по заказу не только Боинга. Жалко только, что все это теперь похерили. Ну да ладно, об этом рассказывать можно до бесконечности. Если ближе к теме, то зная американский подход к тормозам (пускай тех лет, может сейчас иначе), могу сказать, что если бы в рассматриваемом случае действительно пришлось бы тормозить на V1, тормоза с очень малой долей вероятности обеспечили бы потребную энергоемкость. Думаю, что процентов до 20 дефицит был бы в данном конкретном случае (а может и больше) исходя из имеющейся информации (два выруливания и заруливания, если это верно). Это уже из моего опыта. К примеру, для Су-25М вообще сначала пришлось методику последовательных взлетов-посадок менять, без уборки шасси, а потом уже более энергоемкие тормоза ставить. Я Вам так скажу, не знаю как сейчас, но что касается старых машин (как и в этом случае с МД) расчетная температура дисков перед началом торможения у американцев просто смешная, занижена намного. Нагрев при рулении практически не учтен. Если будут вопросы, то смогу ответить только завтра.

В Боинге ведают - но не делятся ввиду ненужности этого широкой массе эксплуатантов.
---

Вот и я написал про сомнения - что Боинг не ведает якобы...