oldnavy
Посадка после продолжения - это немного другое. Во-первых, остается больше ВПП для остановки
Денис, не мог бы ты разжевать это?
А что тут разжёвывать то? Самолёт садиться на начало полосы и начинает замедляться, самолёт УЖЕ тормозит почти с самого начала полосы. Вот и всё разжёвывание.
 |
neustaf
|
21.08.2008 18:18 |
http://www.bild.de/BILD/news/v ...
Если веритъ этой схемке, то самолет отклонился вправо, что странно при отказе левого двигателя. 737: Контроль потерян.Причина? похоже на то, если бы прекращали взлет, то выкатились не по направлению, а на КПБ |
|
ЛК
|
21.08.2008 18:20 |
Тому:
Какие ещё факты Вам нужны? 1. На самолёте была какая-то неисправность - отложили вылет на один час. 2. Попытались взлететь - что-то не понравилось. Прекратили взлёт. 3. Пока рулили - ещё раз "погазовали". Вроде, всё нормально. 4. Решили сделать вторую попытку взлёта. Произошёл отказ в самый неподходящий момент. Продолжили взлёт, в соответствии с документами. В итоге имеем, что имеем. НЕ ПОВЕЗЛО ребятам! Бывает. Кому-то очень хотелось, чтобы полёт состоялся. Короче, раздолбайство такое же, как и у нас. |
|
oldnavy
|
21.08.2008 18:21 |
А/порт Иркутск все знаете?
Так вот не помню в каком году на разбеге сработала вибрация левого (Ту-134), а штурман - зараза, в этот же момент (или чуть раньше))) сказал V1. Взлет мы (я) прекратили... Спокойно срулили по РД вправо. Самостоятельно зарулив на стоянку, 2П (Сержу) было дано указание поточнее пересчитать V1. Посчитали (как надо посчитали), оказалось V1= 258, взлет прекратили на 256. До конца полосы оставалось еще больше полкилометра. |
|
Ну уж , это вы со зла.
|
21.08.2008 18:21 |
denokan же, пытается вам "на пальцах" объяснить, что V1 всё равно есть V1 и даже если ВПП длинной 10 км, то не факт, что при совпадении скорости отрыва со скоростью V1, остановка будет безопасной, если вдруг по каким-то причинам КВС решит прерватьвзлёт.
Значит Вы утверждаете, что в РЛЭ самолета не учитывается энергоемкость тормозов в случае прекращения взлета на скорости равной V1? |
|
Скептик
|
21.08.2008 18:22 |
Значит и при второй попытке взлета двигатель не развил мощность ( есть очевидцы), но КВС решил взлететь во что бы то не стало...
|
|
Лётчик Лёха
|
21.08.2008 18:35 |
Ну уж , это вы со зла
Значит Вы утверждаете, что в РЛЭ самолета не учитывается энергоемкость тормозов в случае прекращения взлета на скорости равной V1? В том то и дело что учитывается. Поэтому достигнув V1, или пройдя её, необходимо взлетать. |
|
противоречите сами себе леха
|
21.08.2008 18:35 |
"denokan же, пытается вам "на пальцах" объяснить, что V1 всё равно есть V1 и даже если ВПП длинной 10 км, то не факт, что при совпадении скорости отрыва со скоростью V1, остановка будет безопасной, если вдруг по каким-то причинам КВС решит прерватьвзлёт."
а перед этим совсем другое утверждали "А что тут разжёвывать то? Самолёт садиться на начало полосы и начинает замедляться, самолёт УЖЕ тормозит почти с самого начала полосы. Вот и всё разжёвывание." При этом не учитываете что скорость на посадке будет явно больше чем V1, а как тогда с энергоемкостью тормозов это увязать? О чем нам вещал денокан. |
|
Уточнил
|
21.08.2008 18:41 |
В том то и дело что учитывается. Поэтому достигнув V1, или пройдя её, необходимо взлетать.
Не поленился и посмотрел РЛЭ ТУ-154Му -на скорости меньшей или равной V1 взлет прекратить.(в случае отказа естественно) |
|
310
|
21.08.2008 18:57 |
Разговор ушел в сторону решения уасной проблемы эффективности тормозов, что лучше карбон или сталь, как считать по таблицам скорости... (Кстати, для тех кто ими (таблицами) шибко гордится :) Таблицы - прошлый век (буквально - ХХ) Ныне в моде лаптопы LPC.
Приземлять самолет из положения сразу после отрыва никого (НИКОГО!!!) в мире не учат. И вот почему. Мало того что длины ВПП может не хватить при правильном расчете скоростей и режимов, мало того, что опять же тормоза и все та же Vmbe... Пассажирский самолет перед посадкой должен быть сбалансирован на посадочной скорости, с ПОСАДОЧНОЙ механизацией и шасси, с подобранным режимом. Как говорят сейчас Stabilized Approach. И это полностью относится и к заходу с одним отказавшим двигателем. Теперь представим манипуляции самолетом из положения - тангаж 17 градусов, шасси убраны, механизация взлетная. Т.е. все рассчитано на ВЗЛЕТ и ничего на ПОСАДКУ. Из такого положения можно только убиться со 100% вероятностью. Я не буду озвучивать здесь собственные домыслы по поводу причин катастрофы. Расследование покажет. Но... Призываю коллег не сверкать знанием умных терминов. Попробуйте взглянуть на проблему шире |
|
oldnavy
|
21.08.2008 19:04 |
2ЛЛ:
Самолет садится на начало полосы после продолжения? Я вас правильно понял? Только с противоположным курсом, что-ли? |
|
denokan
|
21.08.2008 19:09 |
Тарен:
denokan: Огромное спасибо за разяснение, 2/3 понял. Одно осталось не понятно-что значит 100% изношенные тормаза? И если они износились до конца, как они еще могут выдержать экстремальные нагрузки и не развалиться после определенного времени такого режима? Или 100% износ подрузомевает их срочную замену и есть какой то запас ресурса? --- Это используется для сертификации - т.е., создаются наиболее экстремальные условия, и, исходя из результатов, устанавливаются данные для взлета. Это дает дополнительно преимущество - ведь на самолете тормоза чаще всего более новые, чем 100% изношенные. К слову - 100% износ - это добрая воля Боинга, правила требуют 90%. Второе преимущество, которое имеет место в реальной ситуации - это использование реверса. При сертификации реверс не используется, следовательно, и нагрев тормозов будет выше, и дистанция - тоже. --- 57: denokan: Значит, ты по-прежнему считаешь, что гореть в воздухе приятнее, чем на земле? --- Да, считаю. Выше написал почему. В воздухе - есть шанс. На земле - мало. -- DC–10. Авиационное происшествие без человеческих жертв, Даллас, Май 1988 год. Прерванный взлет на скорости около V1 по причине срабатывания сигнализации FLAP/SLAT DISAGREE. • Нормальное замедление до скорости 130 узлов, затем резкое уменьшение в ускорении торможения! • На скорости 97 узлов ВС пересекло торец ВПП, остановившись через 1000 футов за ее пределами! • Две серьезные травмы, несколько незначительных. • ВС восстановлению не подлежит! • FLAPS, SLATS были в НОРМАЛЬНОМ, симметричном положении, сигнал оказался ложным из–за отказа датчика… • Только 2 тормоза из 10 были практически новыми и работали нормально. • Остальные 8 тормозов были на пределе или практически на пределе срока эксплуатации и при прекращении взлета – отказали! Расследование показало, что с износом тормозов уменьшается максимально возможный уровень энергии, который тормоза способны абсорбировать. Это снижение абсорбирующих свойств явилось причиной неспособности остановить самолет после прекращения взлета! До 1988 года не существовало требований к демонстрированию способностей к остановке ВС с учетом износа тормозов. Для предотвращения подобных случаев FAA установило ограничение по длине тормозных штырей (brake wear pins) для всех реактивных ВС со взлетной массой более 34000 кг. === |
|
ЛК
|
21.08.2008 19:14 |
310:
"... тангаж 17 градусов, шасси убраны, механизация взлетная" А кто сказал, что шасси были убраны? Только ... не очень умные сразу убирают шасси при отказе одного двигателя. |
|
Вот те раз
|
21.08.2008 19:17 |
Для предотвращения подобных случаев FAA установило ограничение по длине тормозных штырей (brake wear pins) для всех реактивных ВС со взлетной массой более 34000 кг.
Странно, почему я всегда и до 1988 года проверял длинну тормозных штырей на заторможенных колесах при осмотре самолета согласно его же РЛЭ. Наверное просто не знал что FAA еще тогда не дошло до этого. |
|
denokan
|
21.08.2008 19:18 |
Для denokan:
Замечу Вам что для остановки тела определенной массы кинетическая энергия переходит грубо говоря в тепло тормозов и от интенсивности торможения это не зависит. Она всегда одинакова. ------ Кинетическая энергия, которую нужно абсорбировать - одинаковая. Однако, есть несколько путей, для ее рассеивания/поглощения. - аэродинамическое сопротивление самолета - реверс тяги - торможение колесами. Если мы интенсивно тормозим, то забираем себе бОльший ломоть от круга, изображающего кинетическую энергию. При этом, кинетическая энергия, поглощенная тормозами, переходит в их нагрев, со всеми вытекающими последствиями. Если же мы менее интенсивно тормозим, то самолет затормаживается чуть медленнее, а кинетическая энергия рассеивается за счет аэродинамического сопротивления самолета и реверса тяги. Меньше энергии переходит в нагрев тормозов, но при этом увеличивается дистанция торможения. Необходимо найти золотую середину. Я сейчас говорю о выполнении посадки после продолжения взлета. Ведь, действительно, скорость будет высокая, и масса тоже. Однако, как тут уже отметили, да и я сказал - длина ВПП, пригодная для торможения, будет так же - выше. И есть возможность менее интенсивного торможения колесами, с целью предотвратить их нагрев выше критического значения. oldnavy: 2ЛЛ: Самолет садится на начало полосы после продолжения? Я вас правильно понял? Только с противоположным курсом, что-ли? Ну конечно. Это же общий термин - "продолженный взлет", который в итоге подразумевает посадку. В воздухе еще никто не оставался. Кстати: Большое заблуждение что тормозить можно "нежно" не в полную силу если впереди немеряно полосы, это опять же связано с тем что диски нагреваются и торможение на таких нагретых дисках ухудшается по мере их нагрева. Нет. Это не заблуждения. Это рекомендации для Minimum Brake Heating (FCTM B-737, p. 6.28) - использовать всю длину для пробега, максимально использовать реверс - и минимально возможно - торможение, для того, чтобы не перегревать тормоза. Рекомендую к прочтению (на английском): http://ipicture.ru/uploads/080 ... FCTM p.6.28 http://ipicture.ru/uploads/080 ... |
|
denokan
|
21.08.2008 19:21 |
Странно, почему я всегда и до 1988 года проверял длинну тормозных штырей на заторможенных колесах при осмотре самолета согласно его же РЛЭ.
Наверное просто не знал что FAA еще тогда не дошло до этого. -=-- Вполне может быть. См. приведенный выше пример. ---- oldnavy: 2ЛЛ: Самолет садится на начало полосы после продолжения? Я вас правильно понял? Только с противоположным курсом, что-ли? ---- Извиняюсь, немного некорректно прочел. Почему с противоположным? Просто выполняет заход и посадку, после подготовки к аварийному приземлению. Это же - "продолженный взлет". "Продолженный взлет" и "прерванный" - это установленные определения. |
|
Леска
|
21.08.2008 19:25 |
2 ЛК:
А кто сказал, что шасси были убраны? Только ... не очень умные сразу убирают шасси при отказе одного двигателя. Разве при отказе двигателя не логичнее как раз уборка шасси при положительной вертикалке учитывая снижение тяги? Лень лезть за РЛЭ |
|
denokan
|
21.08.2008 19:28 |
Если кому интересно - почитайте официальную презентацию фирмы Боинг на тему Brake Energy
http://www.smartcockpit.com/pd ... |
|
Tarnum
|
21.08.2008 19:31 |
Лётчик Лёха:
Спасибо за ответ, но я немного о другом, я, хоть и вообще не спец, да еще и законченный гуманитарий понял, что пояснял уважаемый denokan, мне непонятно почему люди которые работают в этой же профессии спорят, причем я тут не новичек, пишу просто редко - больше читаю, поэтому не раз становился свидетелем таких споров из которых делаю вывод - есть много вопросов, по которым нет единого мнения, это происходит либо от того, что люди не знают точных рекомендаций (а то, что они есть я не сомневаюсь), либо они с ними не согласны. Не то ни другое меня, как пассажира не устраивает. |
|
заблуждаетесь
|
21.08.2008 19:31 |
Денокан, извините, но тогда хотябы для себя уточните когда применяются тормоза в случае
посадки с массой превышающей посадочную максимальную. Чтото я не встречал что при этом мы надеясь на погашение энергии за счет аэродинамического сопротивления не давим тормоза ДО УПОРА. Причем сразу ПОСЛЕ КАСАНИЯ. Кстати, а кто вам запрещает использовать реверс в случае прерванного взлета? |
|
oldnavy
|
21.08.2008 19:37 |
Денис, спасибо, я просто не въехал сначала. Здесь-то рассматривается вопрос о том, что они подскочили, а потом снова попытались произвести посадку, т.е. без круга. Или я и это неправильно понял? Столько бестолковой информации, голова пухнет)))
|
|
denokan
|
21.08.2008 19:47 |
заблуждаетесь:
Денокан, извините, но тогда хотябы для себя уточните когда применяются тормоза в случае посадки с массой превышающей посадочную максимальную. Чтото я не встречал что при этом мы надеясь на погашение энергии за счет аэродинамического сопротивления не давим тормоза ДО УПОРА. Причем сразу ПОСЛЕ КАСАНИЯ. Кстати, а кто вам запрещает использовать реверс в случае прерванного взлета? --- Похоже, Вы не поняли. Наверное, я плохо написал. Реверс при сертификации - НЕ используется. Но его НАДО использовать при реальном прекращении взлета. Если Вам интересно почитать про Overweight landing - рекомендации Боинга на эту тему, загляните: сначала сюда: http://ipicture.ru/uploads/080 ... потом сюда: http://ipicture.ru/uploads/080 ... Я выделил интересные пункты. Внизу - про использования уровня торможения, которое позволяет данная длина ВПП. По верхней ссылке - этот момент тоже описан. |
|
denokan
|
21.08.2008 19:49 |
Tarnum:
Лётчик Лёха: Спасибо за ответ, но я немного о другом, я, хоть и вообще не спец, да еще и законченный гуманитарий понял, что пояснял уважаемый denokan, мне непонятно почему люди которые работают в этой же профессии спорят, причем я тут не новичек, пишу просто редко - больше читаю, поэтому не раз становился свидетелем таких споров из которых делаю вывод - есть много вопросов, по которым нет единого мнения, это происходит либо от того, что люди не знают точных рекомендаций (а то, что они есть я не сомневаюсь), либо они с ними не согласны. Не то ни другое меня, как пассажира не устраивает. --- Увы, Вы правы. Причем, не только в России есть заблуждения и непонимания проблем, связанных с перегревом тормозов. И в третий раз повторю - Боинг включает это в темы своих конференций, проводимых по всему миру, для того, чтобы представители авиакомпании ознакомились с рекомендациями Боинга и внесли их в свою повседневную деятельность. Что я, в-общем, и пытаюсь делать, как инструктор. Как ни пафосно это звучит. |
|
ЛК
|
21.08.2008 19:59 |
Леска:
" ... при положительной вертикалке ... " Вообщее-то, я на албанском языке не умею разговаривать. Вы представляете, что у него не одно колёсико, а целая ... тележка, в которой колеса "прячутся" друг за другом. При уборке шасси тележка поворачивается и ... все колёса (или их часть) увеличивают лобовое сопротивление. Скорости итак нет, а тут ещё эти колёса! А РЛЭ всё-таки посмотрите. Хуже не будет. |
|
Admin
|
21.08.2008 20:10 |
vkkaor22:
А что, V1 бывает меньше Vmbe? П...ц, хороши в S7 пилоты-инструкторы! --- Денокан, не неси бред! --- Я бы рекомендовал Вам извиниться перед denokan, особенно, после ликбеза. |
|
LoiseLane
|
21.08.2008 20:21 |
Пилот, который одновременно заходил на посадку по паралеллельной полосе и видевший, как Spaniar пытался взлететь, рассказывает, что у него не было никакого шанса взлететь. Видимо скорость была совсем недостаточной для взлета. Самолет еле оторвался, потом загорелся левый двигатель, самолет клюнул носом, задел крылом землю и взорвался.
|
|
Проверил-убедился
|
21.08.2008 20:29 |
Ну может быть у боинга и есть проблемы с тормозами, а может и просто
их берегут-не на том они экономят. Только вот посмотрел я в РЛЭ на двух типах НАШИХ самолетов и ВЕЗДЕ написано что после касания при посадке с массой превышающей макс. посадочную СРАЗУ вкл. реверс и полное торможение. Чтото про полосу там ни слова нет (имеется ввиду , что на любой длинны полосы теже действия) |
|
Вот почему
|
21.08.2008 20:32 |
HobbyPilot:
Всё-таки непонятно, почему он накоренился. А потому что "Самолет еле оторвался, ........ потом загорелся левый двигатель, самолет клюнул носом, задел крылом землю и взорвался." |
|
denokan
|
21.08.2008 20:36 |
Только вот посмотрел я в РЛЭ на двух типах НАШИХ самолетов и ВЕЗДЕ написано
---- Вот вот. После прихода с наших ВС и появляются слова "Если полоса длинная и загорится двигатель - буду прекращать взлет после V1". Мало кто слыхал про Vmbe - это про прекращение взлета, и про Maximum quick turnaround weight - это про посадку. Видимо, это недостатки переучивания "там" - потому что "там", наверное, это как само собой разумеется. К слову, пожар двигателя на Б-737 не является самым страшным случаем. А с другой стороны, появляется (неизвестно откуда) уверенность в том, что тормоза на 737 волшебные, и им не страшно ничего. Кто-то даже уверен, что на классике карбоновые тормоза установлены... В-общем, много проблем. Надо стремиться бороться с ними. |
|
Припоминаю
|
21.08.2008 20:49 |
А с другой стороны, появляется (неизвестно откуда) уверенность в том, что тормоза на 737 волшебные, и им не страшно ничего. Кто-то даже уверен, что на классике карбоновые тормоза установлены...
Недавно ктото, а может быть и Вы горячо доказывали всем нам что реверс на посадке это какой то анохронизм и все сделают тормоза . Насчет прекращения взлета после V1-ну уж не знаю откуда вы таких пилотов берете, а по вопросу о Vmbe, позволю себе еще раз повторить свой вопрос V1 может быть больше Vmbe? |
|
Может и погорячился
|
21.08.2008 20:54 |
И ИМЕЕТ СМЫСЛ прекращать взлет после v1 тем более если полосы как грязи за баней
а скорость после v1 НЕ РАСТЕТ. отказы то бывают всякие-например стойка вся разулась по какой либо причине? |
|
denokan
|
21.08.2008 21:03 |
Недавно ктото, а может быть и Вы горячо доказывали всем нам что реверс на посадке это какой то анохронизм и все сделают тормоза .
--- Уважаемый. Ну зачем Вы по верхушкам скачете? Конкретно для Вас я напомню - при использовании реверса и автобрейк на сухой ВПП - дистанция будет практически та же, что и без использования реверса, при использовании того же уровня автобрейк. Разница будет в пределах... 20 метров. Однако, неиспользование реверса в этом случае - значительно увеличивает нагрев колес. Если остались вопросы - спрашивайте, продолжим. ---- V1 может быть больше Vmbe? V1 не допускается быть большей, чем Vmbe. Однако, при расчете - может получиться такое, что будет больше. Попутный ветер, высота расположения аэродрома, уклон ВПП, температура наружнего воздуха, масса самолета, положение закрылков - вот что влияет на величину Vmbe. Скажу больше - V1, которые представлены в QRH - это Balanced V1 - т.е., V1, при которой дистанция прерванного взлета будет равна дистанции продолженного. Vmbe не учитывается при этом. Вот что должен учитывать полный расчет взлетной массы: http://ipicture.ru/uploads/080 ... А вот про V1 vs Vmbe http://ipicture.ru/uploads/080 ... |
|
Будем ждать
|
21.08.2008 21:10 |
Если остались вопросы - спрашивайте, продолжим.
Пока Вам какая другая презентация не попадется:-) |
|
denokan
|
21.08.2008 21:11 |
Может и погорячился:
И ИМЕЕТ СМЫСЛ прекращать взлет после v1 тем более если полосы как грязи за баней а скорость после v1 НЕ РАСТЕТ. отказы то бывают всякие-например стойка вся разулась по какой либо причине? --- Эту тему Боинг так же включает в свои конференции. Рекомендую ознакомиться с презентацией, если Вы на самом деле заинтересованы этим вопросом: http://webfile.ru/2176187 а так же http://ipicture.ru/uploads/080 ... |
|
denokan
|
21.08.2008 21:13 |
Будем ждать:
Если остались вопросы - спрашивайте, продолжим. Пока Вам какая другая презентация не попадется:-) ---- :) Друг, эти презентации я получил, как участник конференции. Кроме этого, тот, кто хочет - найдет много интересного на сайте www.smartcockpits.com и других. Кроме этого - во вполне доступных КАЖДОМУ пилоту иномарки документах - есть все, может, правда, недостаточно подробно и не в картинках. |
|
310
|
21.08.2008 21:33 |
ЛК:
310: "... тангаж 17 градусов, шасси убраны, механизация взлетная" А кто сказал, что шасси были убраны? Только ... не очень умные сразу убирают шасси при отказе одного двигателя. Я не знаю, были ли убраны у них шасси. Имейте терпение. Все прояснимтся. Уборка шасси в случае отказа двигателя на взлете - первоочередная задача как только самолет пошел в устойчивый набор высоты. Конечно, Вы могли этого не знать. Те не умные (с Вашей точки зрения), что сидят в кабинах самолетов по всему миру тренированы именно на такой порядок действий. На каких-то типах рекомендуется убирать шасси в случае отказа двигателя не ниже 50 футов, на каких-то ограничений по высоте нет. Достаточно Positive Climb |
|
LoiseLane
|
21.08.2008 21:46 |
Причем здесь шасси и торможение? Самолет носом в землю впилился..
здесь шведы выложили график катастрофы http://www.aftonbladet.se/mult ... |
|
LoiseLane
|
21.08.2008 22:00 |
по данным испанского тв техники вовсе не чинили неисправность левого мотора после двух неудачных попыток взлета. Они просто отключили сигнализацию об ошибке и дали добро на взлёт.
Полный караул! :-((( |
|
denokan
|
21.08.2008 22:05 |
Если самолет набрал 60м, а потом рухнул, как нарисовано - значит, вряд ли это была попытка посадить сразу после взлета, на оставшуюся часть ВПП. Значит.. мысли надо направить в другом направлении - почему так печально все закончилось? Что могло быть причиной столкновения с землей?
|
|
1115
|
21.08.2008 22:10 |
начит.. мысли надо направить в другом направлении - почему так печально все закончилось?
Разрушение "горячей" части газогенератора. Обрыв лопаток турбины, трещина диска, прогар КС, "факеление", обрыв форсунки и т.п. ИМХО. |
|
Вовка
|
21.08.2008 22:13 |
Денокану
60 м в данном месте(почти на середине полосы!) это очень большая высота. Возможно "дернули" штурвал слишком резко, потеряли скорость и свалились... |
|
ахтубинец
|
21.08.2008 22:35 |
Господа! Взлетать с горящим двигателем - ошибка.В огонь даем больше керосина, вот и результат.Только прекращать взлет.Увы, цена ошибок в авиации - встреча с землей.Жаль людей...
|
|
denokan
|
21.08.2008 22:41 |
Не надо под копирку обо всех самолетах такое писать, ахтубинец. Я не знаю, как на МД82, не знаком с ним. Но на 737, как написал выше-пожар двигателя не является самой страшной ситуациях.
В некоторых авиакомпаниях он даже не требует быть выполненным по памяти. |
|
LoiseLane
|
21.08.2008 22:44 |
пожар двигателя не является самой страшной ситуациях.
Денокан, мне интересно, если у тебя в самолете зажглась красная лампочка на моторе, ты полетишь? |
Истина в том, что после прохождения V1, (которая кстати, постоянно разная, что есть правильным и понятным. Так как взлёт всегда происходит при различных условиях, температура, вес, состояние полосы, длинна полосы и т.д.)КВС просто обязан продолжить взлёт!
denokan же, пытается вам "на пальцах" объяснить, что V1 всё равно есть V1 и даже если ВПП длинной 10 км, то не факт, что при совпадении скорости отрыва со скоростью V1, остановка будет безопасной, если вдруг по каким-то причинам КВС решит прерватьвзлёт. Вот и все коврижки. А в случае any fail, на V1 или более, необходимо однозначно взлетать!