подскажите - какое взлетное положение flaps на этом типе?


от 0 до 24

Не бейте сразу ногами. Положение 0 по закрылкам (предкрылок выпущен в среднее положение) тоже возможно для взлета, при условии веса и доступной полосы. Более используемые положения (фиксированные) 5, 11, 15. В диапазоне от 0 до 24 можно выбрать любое значение закрылков с исключение в диапазоне (13-15).
Предкрылки имеют два фиксированных положения. Предкрылки и закрылки управляются одной и той же ручкой. При закрылках 14 происходит довыпуск предкрылков в максимально выпущенное положение, из за этого запрещено использовать закрылки в диапазоне 13-15.

подскажите - какое взлетное положение flaps на этом типе?


от 0 до 24

Первое сообщение опубликовалось с задержкой.

Гость, спасибо!
Судя по вашим пред. постам, как я понял, у вас есть подозрение, что отключение подогрева
датчика RAT привело каким-то образом к деакцивации сигнализации по механизации крыла?

Это на уровне логики, или интуитивно?

Я уже писал что отключение обогрева не могло иметь каких либо последствий. Если он обогревался на земле то это проблема. Его обогрев начинается при отрыве передней стойки. Отрыв передней стойки можно легко симитировать 2-мя СВ. Возможно это делали на земле для проверки обогрева, после первого возврата, если действительно была проблема с RAT.
Вот эти два CВ с таким же успехом отключат и Take off warning (надо бы проверить по схематику, но я думаю что я прав процентов на 90).

Посмотрел, в полетной конфигурации Take off warning не работает.

От мля, сраный датчик сбил с толку, дозаруливались туда-сюда. Нелепая катастрофа...

Скорее всего был несимметричный выпуск, поэтому они и завалились на правое крыло...

По данным, полученным при расшифровке "черных ящиков", оба двигателя работали штатно
вплоть до столкновения с землей и разрушения самолета.

Как же тогда понимать, что якобы после отрыва F/O докладывает про потерю тяги, или
пожар левого двигателя? Или эта речевая расшифровка - "лапша"?

Glider, речевая расшифровка - "лапша". Если бы можно было удалять посты, я бы тот пост удалил. Просто ее активно обсуждали, поэтому я решил запостить.

Glider:
"... после отрыва F/O докладывает про потерю тяги, или
пожар левого двигателя?"

Где взял?

Spotter: Что такое сваливание знаешь? Оно бывает или на левое или на правое крыло, в этом случае на правое. А при несимметричном выпуске они бы крылом ушли в землю и вряд-ли кто-нибудь бы выжил...

2 ЛК:
Взял здесь:

xolodenko 25/08/2008 [23:43:25]

А вот и первая жареная сенсация
....
FO: THE LEFT ONE! ENGINE FIRE! CUTTING THROTTLE
....


2xolodenko, понятно, значит это и правда было надурилово ..%(

Насколько я правильно прочитал FCOM MD-82, у этого самолета три диапазона положений закрылков на взлете:
5 - 12
13 - 17
18 - 20

2 xolodenko:
Неправильно!
Вам же "Гость" все написал.

от 0 до 24

Положение 0 по закрылкам (предкрылок выпущен в среднее положение) тоже возможно для взлета, при условии веса и доступной полосы. Более используемые положения (фиксированные) 5, 11, 15. В диапазоне от 0 до 24 можно выбрать любое значение закрылков с исключением в диапазоне (13-15).
Предкрылки имеют два фиксированных положения. Предкрылки и закрылки управляются одной и той же ручкой. При закрылках 14 происходит довыпуск предкрылков в максимально выпущенное положение, из за этого запрещено использовать закрылки в диапазоне 13-15.

Подан первый иск

Представители трех семей (две из Испании, одна из Швеции), которые потеряли в катастрофе семь человек, подали иск о возмещении ущерба против Боинга и его дочерней компании McDonnell Douglas

Предложение, в котором описывается основание иска (мне не совсем понятно, поэтому в оригинале): The legal complaint lodged in Illinois in the United States was based on electrical and handbook errors detected in analyses of 15 planes in the MD-80 series that had crashed - были найдены какие-то ошибки в системе электропитания и руководствах по эксплуатации?

http://www.monstersandcritics. ...

Неправильно!
Вам же "Гость" все написал.


Может быть и правильно. Я брал данные из технической документации. FCOM может это ограничивать. Взлет на 0 закрылках, так же как и на 24 из категории возможного но не используемого. Такие расхождения возможны.

Все посты под ником Гость были моими. Я не знал что есть зарегистрированный Гость, приношу свои извинения если чем то мог навредить.

Земля.воздух это два так называемых OLEO SWITCH (физически расположены под полом капитанского сидения). Это что то типа электро-реле с механическим приводом. Механическим приводом является тросовая проводка от носовой стойки.

а может, инфа про неисправный датчик забора воздуха была вообще уткой. С самого начала говорилось про какой-то отключенный датчик, который находился под кок-питом.

Вся информация печатающаяся в газетах про катастрофы одна большая утка (Типа:"В кабине тихо попискивал вариометр").
Точной информацией владеет только комиссия по расследованию. А они как правило поспешных выводов не делают и на кофейной гуще не гадают!

ГОСТЬ:"""...Деактивируют же его для того что бы не пользоваться. В чем конфликт с "мазер лэнгвидж"?"""



Вот это уже ближе к русскому. Спасибо, Гость. А то Вас (или Вашего друга Квондо) я не понял вначале: "деактивируют, а пользоваться не запрещают".
Дэк, если расположение движков на крыле "скаэм", то просто и с полосы "того"...в сторону "аэровокзала" или гаражей "каперативных"... или нет?!...вроде, все "стрэйт форвард", почему
же... "не запрещают". Шо воны там дуракы на Заходи?! Не думаю.

Потом, если техник "деактивирует", то никакой пилот не воспользуется...как бы ему не... "не запрещается".

Удачи!

ГОСТЬ, то Вы й ще и пид им"ям Хондурас друкуетэся на цьому сайти: Гость-Квондо-Хондурас?!
Цикаво!Алэ я мовчу..."Гуд лак!"

Нет, Квондо не я.

Мова у Вас просто супер!

Вся информация печатающаяся в газетах про катастрофы одна большая утка

Я имела в виду скорее такую ситуацию
"Система сигнализации невзлетного положения закрылков/предкрылков могла по какой-то причине не сработать (техник, например, мог не тот АЗС выключить, когда разбирался с RATом)"
Техник мог утверждать, что отключил что надо. Он же был уверен в этом.

LoiseLane:

Экипаж обязан проверить, что у них включено-выключено. Так мы договоримся до того, что кто-то выключит вам жизненно важные приборы (потребители), а вы будете упрямо ломиться на взлёт.
На тех самолётах, на которых мне приходилось летать эта проверка включена в карту контрольных докладов и тщательно выполнялась.

http://www.elpais.com/videos/e ...


Сюжет включает видеосъемку места происшествия с вертолета (хорошо видно место выкатывания с полосы и следы шасси на траве, которые мы раньше видели на фотографиях), которая сопровождается рассказом корреспондента:

Согласно записи регистратора переговоров в кабине экипажа, во время чтения КК “BEFORE START” (2П зачитывает, КВС докладывает), в ответ на соответствующий запрос КВС отчетливо доложил - «slats, flaps OK». Исходя из этого, расследователи считают, что со стороны экипажа все действия для приведения самолета во взлетную конфигурацию были выполнены (КК зачитана, положение flap/slat handle проверено), и если механизация все-таки не была выпущена это могло произойти только из-за отказа матчасти. Поэтому сейчас комиссия по расследованию прорабатывает две версии:

- невыпуск закр./предкр. по причине отказа матчасти
- самопроизвольное включение реверса

xolodenko:

Может быть эта запись чтения карты перед первой попыткой взлёта?

57, не знаю.
(хотя, насколько известно, они вернулись на этапе выруливания, когда читается другая КК, а не с исполнительного старта, да и потом, расследователи же наверняка могут определить к какому времени относится эта запись)

Может быть очередная утка. ОК - это сколько градусов?

Карта Before Start это перед запуском двигателей. Закрылки обычно выпускаются и проверяются на рулении на предварительный, и карта обычно называется Taxi или Befofe takeoff. Зависит от того какая карта КП принята в компании. А посему возможно очередная утка.

Saito:

"... Зависит от того какая карта КП принята в компании."

А где-то и вообще без карты? Ерунда.
Должна быть единая технология работы экипажа изложенная в РЛЭ.

ЛК:

Saito:

"... Зависит от того какая карта КП принята в компании."

А где-то и вообще без карты? Ерунда.
Должна быть единая технология работы экипажа изложенная в РЛЭ.



это ж не туполь, чтобы единая технология была в РЛЭ. написание грамотных сопов на западе это в некоторой степени вопрос религиозный, даже между крупными старыми компаниями есть различия для одного и того же типа самолета.

привет с большого бодуна:

Мне тут который год уже доказывают, что фирма "Боинг" не разрешает перевод РЛЭ на другой язык. А тут вдруг начинают внушать мне о внесении каких-то изменений в документы любой а/компанией. Что-то у вас тут не стыкутся. Короче, не единая технология, а какой-то бардак.

Вся эта ветка стараниями холодненького, 57ого и прочих болтунов -одна большая утка ;(

Насчет SOPов - святая истина! Каждая контора делает свои в зависимости от собственного разумения, главное, что б не противоречила документам Боинга. То есть - добавить можно, убрать -нет. Вот и добавляют, кто на что горазд...

Мне тут который год уже доказывают, что фирма "Боинг" не разрешает перевод РЛЭ на другой язык. А тут вдруг начинают внушать мне о внесении каких-то изменений в документы любой а/компанией. Что-то у вас тут не стыкутся. Короче, не единая технология, а какой-то бардак


Наоборот, очень умно. Боинг включил в FCOM только "рыбу", т.е. минимально необходимые процедуры. Например, одна компания работает на экваторе и ее самолеты не знают снега, а другая - на севере и жару за 40 ее самолеты не испытывают. Вот эту рыбу и заполняют компании. А, чтобы это не было самодеятельностью, Боинг выпускает презентации и рекомендации для регионов. На их основе и заполняются необходимые пустоты в чеклистах и СОПах, но с учетом региональных и национальных особенностей.
Пример, в Штатах высота перехода по всей стране единая - 10000 футов, поэтому в чеклисте после взлета нет пункта об установке стандартного давления, но добавлен чек после 10000.
Все понятно?
Если есть желание почитать, найдите Боинговский QRH по любому типу. Там есть разъяснения.

Есть документы "кастомизированные" (подгоняемые под конкретного заказчика) и есть некастомизированные (типовые, общие, не привязанные ни к чьим эксплуатационным реалиям)

Некастомизированный документ: Airplane Flight Manual (РЭ - Руководство по эксплуатации) - составляется производителем для всех самолетов типа. Несет больше "сертификационную" функцию (наличие этого документа обязательно для сертификации ВС), чем "практическую эксплуатационную" (т.к. в нем нет конкретных указаний, куда чего крутить, как чем управлять и т.д., в нем приводятся эксплуатационные ограничения, дается самая общая информация о самолете типа)

Кастомизированные документы:
Flight Crew Operating Manual (FCOM - РЛЭ) - составляется производителем для конкретного заказчика, и передается ему вместе с поставляемым ВС. FCOM составляется с учетом всех эксплуатационных реалий данного конкретного заказчика и распространяется строго только на те самолеты данного заказчика, которые перечислены во FCOM, вплоть до указания конкретных моделей/модификаций.
На боинговском сайте FCOMы так и сортированы по авиакомпаниям для чьих ВС они создавались, и на титульной странице написано для какой именно а/к и для каких моделей этот FCOM предназначен

SOP (что-то типа Руководства по производству полетов - РПП) - составляется на основе FCOM самой авиакомпанией для своих экипажей, для своих конкретных ВС с учетом своих конкретных эксплуатационных реалий

Checklist (контрольная карта - КК) - составляется на основе FCOM самой авиакомпанией для своих экипажей, для своих конкретных ВС с учетом своих конкретных эксплуатационных реалий


Поправьте, если я где-то ошибся.

100% correct.

А причем тут это всё?
Вы ещё "Отче наш" зачтите, а гандурас проверит.
Ваообше по теме ветки будет...

Пост пилота MD-83 (размещаю потому, что все остальные участники форума, имеющие отношение к эксплуатации MD-8x, с изложенным сценарием согласились и подтвердили, что он вполне реален и встречался на практике, хотя и не доходил до такой катастрофической стадии):



«В прошлом году в нашей а/к произошел похожий инцидент во время взлета. После отрыва произошло сваливание с левым креном 50 град, затем выравнивание, затем правый крен 50 град. И так несколько раз. Экипажу каким-то образом удалось стабилизировать самолет, убрав шасси, переведя самолет в горизонт и выдерживая высоту примерно 100 футов. После приземления, экипаж обнаружил, что ручка перемещения закрылков находилась в положении «убраны» (вина экипажа, забыли выполнить финальную проверку перед самым взлетом), но сигнализация невзлетного положения механизации не сработала.

В результате расследования NTSB, было установлено, что АЗС (circuit breaker) «L/H GND CTRL RLY» (реле левого датчика системы «земля/воздух»?) находился в положении «OUT» (выключен). Далее выяснилось, что этот АЗС был выключен техником для проверки работы проблесковых огней на земле (они включаются только в воздухе, и чтобы включить их на земле технику пришлось отключить АЗС датчика «земля/воздух», чтобы симитировать «воздушное» положение самолета).

Несмотря на то, что использование АЗС для отключения бортовых систем не рекомендуется FAA (о чем выпущена соответствующая AD), эта практика получила широкое распространение среди техперсонала многих а/к, т.к. использование АЗС в качестве выключателя является эффективным и быстрым способом отключения систем, особенно в ходе рамповых проверок в условиях нехватки времени для штатного отключения.
Отключение этого АЗС на самолетах MD-8х приводит к искусственному созданию «воздушного» режима эксплуатации ВС, что, в частности, проявляется во включении обогрева RAT, отключении вентилятора охлаждения авионики и вентилятора рециркуляции воздуха в салоне. Ну и самое главное, в таком режиме система сигнализации невзлетного положения механизации не работает.

Возвращаясь к катастрофе. Самолет вернулся к терминалу из-за того, что экипаж обнаружил, что работает обогрев RAT. Техник не стал разбираться в причинах его включения (а то бы он понял, что это является одним из внешних проявлений режима «воздух», перечисленных выше), а просто обесточил его. Обогрев RAT мог работать уже давно, например, с момента последнего осмотра, когда техник, проверяя те же проблесковые огни, мог отключить АЗС и забыть включить его обратно. С этого момента самолет перешел в режим "воздух", соответственно, система сигнализации на невзлетную конфигурацию уже никак не реагировала.

Причины, по которым сам экипаж мог забыть проверить положение механизации, описывались выше (спешка, масса отвлекающих факторов, ускоренный/сокращенный вариант чтения КК, и т.д.)

М.А.С., это к посту ЛК о бардаке в "технологиях взаимодействия экипажа", КК и прочей инструктивной документации (ИД).
Я попытался объяснить причины этого "бардака", который, получается, вовсе не бардак, а просто различия в ИД разных а/к, которые естественны и никак не связаны с бардаком - ИД разрабатывается самими операторами на основе "кастомизированной" (customized) документации, что оставляет некое пространство для творчества ("бардака" по меткому выражению ЛК)и, следовательно, отличий от ИД других операторов.

Здесь говорилось о "трех киллерах". Несмотря на всю чрезвычайную важность проверки этих трех пунктов, она была официально внесена в чеклист только одной а/к - PanAmerican. Экипажи всех остальных а/к выполняли ее по своей личной инициативе в своих же собственных интересах.

Коллеги, летающие на MD-8Х, а что, на этом типе нет индикации положения закрылков(механизации)?Указателя?На всём, чём я летал, указатели есть.И ориентируемся мы по УКАЗАТЕЛЮ, а не КК-выпустил или не выпустил.КК подразумевает, что пилоты обязаны глянуть на индикатор и убедиться по его показаниям, на какой угол выпущена механизация.В своё время я пытал конструкторов на АНТК, почему на АН-28 нет указателя положения интерцепторов, хотя лампы срабатывания антиюза-есть, прямо перед глазами КВС.Как вы думаете, что важнее-знать , что у тебя срабатывает антиюз при торможении, или выпущены интерцепторы перед взлётом(не дай БОГ)!?На современных самолях видел мнемосхемы всей установленной механизации, на которых видна работа механизмов и их положение, + табло ПРЕДУПРЕЖДАЮЩЕЙ и аварийной сигнализации, которые информируют о ПОЛОЖЕНИИ механизации в зависимости от режима двигателя, чтобы экипаж видел, что у него есть и чего нет.Эти системы независимы от выключателей(в воздухе или нет)они работают от концевиков на самой механизации(будь то что угодно).Ответьте, плиз, на мой вопрос, - и тогда многое станет ясно!пока что я ничего этого не увидел, хотя понятно, что пилоты с МД-ек здесь были.

Отрывок про индикацию положения закр./предкр. из FCOM для Boeing 717 Spanair:



An alert is displayed on the EAD if there is a discrepancy between the left and
right wing slats position or between slats position and the FLAP/SLAT control
handle setting.

On the CONFIGURATION page of the SD synoptic, flaps position is displayed
under each wing in fixed size boxes with an individual digital readout of flaps
setting. When flaps are retracted, the boxes are not displayed.
Slats position is displayed on the CONFIGURATION page of the SD synoptic
beneath the airplane symbol.

The flap/slat position indication is also displayed on the primary flight display
(PFD). When the flaps are in transit, the selected FLAP/SLAT handle position is
displayed. The displayed flap position is followed by an up or down arrow
indicating the direction of flap movement during transit. The arrow is not
displayed when the flaps reach the commanded position.

When the slats are selected and in transit, the message SLATS is followed by an
up or down arrow indicating direction of slat movement during transit. The
message and the accompanying arrow are not displayed when the slats reach the
commanded position.

Спасибо!Мне стало всё понятно!Не увидеть этого экипаж просто не мог!

Не сравнивайте с 717, это совершенно другая кабина. Здесь установлен двухстрелочный индикатор для закрылка и три лампы для предкрылка (Disagree, Take off, Land) Предкрылок убран - нет индикации.

КК подразумевает, что пилоты обязаны глянуть на индикатор и убедиться по его показаниям, на какой угол выпущена механизация.

Катастрофа всегда является цепью событий, если бы хотя одно из звеньев защиты сработало то этой ветки здесь бы не было.

http://www.rambler.ru/news/eve ...


Пост пилота MD-83
"Возвращаясь к катастрофе. Самолет вернулся к терминалу из-за того, что экипаж обнаружил, что работает обогрев RAT. Техник не стал разбираться в причинах его включения (а то бы он понял, что это является одним из внешних проявлений режима «воздух», перечисленных выше), а просто обесточил его. Обогрев RAT мог работать уже давно, например, с момента последнего осмотра, когда техник, проверяя те же проблесковые огни, мог отключить АЗС и забыть включить его обратно. С этого момента самолет перешел в режим "воздух", соответственно, система сигнализации на невзлетную конфигурацию уже никак не реагировала."


вот и всё dela

Но КК они все равно должны были выполнить, таким образом забыть про закрылки они никак не могли, да? Или вы имеете в виду, что произошел несимметричный выпуск, а отключенная система промолчала?! В таком случае непосредственной причиной все же будет являться отказ приводов на выпуск закрылка на одном из крыльев... Так?

http://www.elpais.com/articulo ...