А вот это что может значить?

Journalist Carmen Bond, 25, a passenger on Saturday's flight, said an alarm sounded in the plane twice just before they took off.

She said: "It was a really loud siren. It sounded as if there was an ambulance in the plane.

"It went on for about seven seconds and stopped. Then a minute later it went on again for another six seven seconds. No explanation was given by the crew."

http://www.mirror.co.uk/news/t ...

Двигательный датчик ТНВ находится внутри воздухозаборника во входящем потоке и потому никакие негерметичности "воздуховодов" на него влиять не могут.
Пожар от нарушения герметичности трубопроводов отбора тоже практически невозможен, так как температура отбираемого воздуха - порядка 300 Цельсия. Это горение бумаги, коей на двигателе вряд ли. Сигнализировать будет overheat - перегрев.
Пилоты за температурой отбираемого в СКВ воздуха не смотрят даже на советской технике. Они мужественно смотрят на лобовое стекло или на авиагоризонт. Температура отбираемого воздуха никак не отслеживается и не регулируется - что двигатель даст, то и хаваем. В дальнейшем, в СКВ, температура уже отслеживается, но на самом низком уровне - на уровне конкретного агрегата и может быть только индикация в кабину о перегреве, что ничем фатальным не является - выключить пак, сбросить сигнал.
Другие версии?

denokan:
В первом случае Vr какая? V1
V1=137 Vr=140

Нормальный взлет обеспечивает стандартный градиент набора после взлета

Это все понятно.

Не ясно почему в ДМД при Gвзл=45 на V=125 взлет прекращать не безопасно(Vr=126)
а при Gвзл=58.5 на V=150 обязаны взлет прекратить.(Vr=165)

Просто если был пожар двигателя, то техник, который отключил сигнализацию и тем самым взял на себя ответственность, может... как бы это помягше? Сесть до конца своих дней.


Думается, при перспективе снять с борта пассажиров и багаж, отменить рейс и курить
табак, капитан предпочтет лететь с отключенной сигнализацией. Поэтому считаю что ответственность лежит больше на капитане, нежели на технаре. В конце концов только
он мог принять окончательное решение лететь.


Пилот два (!) раза возвращался на гейт и объявил пассажирам, что самолет неисправен и должен замениться (просачиваются сведения, что и ранее у этого самолета был обнаружен похожий дефект). Так что перспектива выгруза багажа и пассажиров его не пугала. Вопрос по -прежнему остается открытым, почему и что заставило пилота принять решение идти на самоубийство? Неужели перспектива остаться без работы (руководство SASа спустило директиву о сокращении 1000 человек в убыточном Spanair).

Почитайте статистику RTO в презентации V1 go/no go. Ссылку давал неоднократно.

Сильно не пинайте, но смею предположить что мог оторваться винтовой домкрат перекладки стабилизатора, и возможно в момент отрыва стабализатор резко переложился на пикирование, такая история была, но в воздухе, сделать ничего не смогли

Скорее всего стащило с полосы (возможных причин - море), затем разрушение конструкции об препятствия на местности и пожар.

самолет развалился минимум на две части, большинство спасшихся пассажиров были выкинуты из самолета и лежали в районе оврага. Некоторые из них могли самостоятельно идти. Спасатели рассказывают, что не успевали всех спасти, потом начался пожар, который смогли потушить только при помощи вертолета с цистерной воды (бардак в аэропорту?).

Видео самих спасателей
http://www.aftonbladet.se/webb ...

LoiseLane, еще раз, 4 уже раз. Есть такой документ, как ММЕЛ. Чуть выше я уже объяснял, что это такое, какой аналог есть у нас и в чем их принципиальные отличия.
К ММЕЛу можно относится по-разному, можно относится как к чисто капиталистической придумке, которая официально разрешает меркантильным буржуинам, думающим только о бабках, а не о безопасности полета, выпускать самолет с неисправными комплектующими в полет, чтобы он зарабатывал им бабки, а не стоял на земле и приносил убытки.

Как к нему ни относись, но он существует, он признается западными авиационными властями и если в нем сказано, что с отключенным устройством обогрева датчика ТНВ можно лететь, значит лететь можно, и ни техник, ни КВС ни под каким самоубийством не подписывались, когда ставили свои визы.

PS: Чтобы разобраться окончательно с этим датчиком:

Я так понял, есть сам датчик ТНВ, который находится на входе воздухозаборника двигателя или в самом воздухозаборнике и который меряет температуру воздуха, "заглатываемого" двигателем, так? И есть еще какой-то нагревательный элемент, который включают чтобы подогреть этот датчик при входе в условия обледенения или низких температур. Так вот, они отключили этот нагревательный элемент? Сам-то датчик работать без него может, просто если они попадут в лед, то он забьется, т.к. подогрева у него не будет.

Да хорош флудить с этим датчиком, меряет он температуру на входе - на земле она и так известна

LoiseLane, вертолеты с "бамби" (подвесные бадьи с водой) - это не признак бардака в а/п, а показатель четкой работы противопожарной службы а/п. Вертолетов там было очень много, они постоянно курсировали туда обратно за водой и, учитывая рельеф места падения самолета, это был единственный способ быстро справиться с огнем, пожарные машины добирались бы туда медленее и близко подойти не смогли бы.

Испанские комментаторы отмечают, что технология тушения пожаров с воздуха в Испании отработана очень четко. По всей стране разбросаны базы пожарных вертолетов, у экипажей очень большой опыт такой работы.

Претензий к реакции служб а/п, спасателей, пожарных нет. Все, наоборот, говорят, что если бы не их действия, вообще бы никто не выжил. Сравнительно большое количество выживших (19 человек) воспринимается как большая неожиданность, учитывая характер катастрофы.

LoiseLane, еще раз, 4 уже раз. Есть такой документ, как ММЕЛ.

Ну пусть техническая служба этот ММЕЛ родственникам погибших показывает.
То что самолет был неисправен понятно любому здравомыслящему человеку. А ММЕЛами обычно свой зад прикрывают в случае чего :(


К ММЕЛу можно относится по-разному, можно относится как к чисто капиталистической придумке, которая официально разрешает меркантильным буржуинам, думающим только о бабках, а не о безопасности полета, выпускать самолет с неисправными комплектующими в полет, чтобы он зарабатывал им бабки, а не стоял на земле и приносил убытки.


ради бога не рассказывайте мне про буржуинов, ибо я среди них живу. К SASу доверие потеряно после историй с передней стойкой, которая раз за разом надламывалась, но самолеты Q400 признавались безопасными.

LoiseLane, вертолеты с "бамби" (подвесные бадьи с водой) - это не признак бардака в а/п, а показатель четкой работы противопожарной службы а/п. Вертолетов там было очень много, они постоянно курсировали туда обратно за водой и, учитывая рельеф места падения самолета, это был единственный способ быстро справиться с огнем, пожарные машины добирались бы туда медленее и близко подойти не смогли бы.

И сколько времени эти "бамби" поднимались в воздух?
После первых 15 минут после катастрофы бессмысленно что либо тушить, ибо сгорает все дотла, в том числе и пассажиры, имевшие несчастье умереть не сразу :-((

--- хорош флудить с этим датчиком, меряет он температуру на входе - на земле она и так известна
Флудить, конечно, хорош; однако
Ошибка.
Не выработано пока языка, на котором капитан из кабины смог бы объяснить гидравлической автоматике, как именно надо изменить подачу топлива в зависимости от ТНВ.
Датчик двигателя завязан только на топливную автоматику двигателя и никак на связан с датчиком ТНВ возле кабины пилотов.

--- xolodenko:
Понимаете в целом правильно.
Не забьётся, а обляденеет :) и будет выдавать неверную температуру. Однако, если, как пишут, по MEL допускают, то вопросов почти нет.
Окромя - а были ли выполнены процедуры буковки (m) из MEL по этому пункту? Думаю, да.

Фото крупным планом хвостовой части:

http://i36.tinypic.com/9a4s29.jpg

Немного информации о находящихся на борту:

Всего было 162 человека
Из них:
20 детей
2 грудных ребенка
10 членов экипажа (на борту еще было 4 пилота, следовавшие в другой а/п)

Выжило 19 чел., из них 3 ребенка (написано CHD, т.е. child, значит не baby (грудной ребенок......). Из них 4 серьезно ранены (из них 1 тяжелый и 1 критический)

Что интересно, на борт не попало 2 пассажира, который уже сдали свой багаж, но опоздали к посадке на 3 минуты. Непонятно, куда бы они сели, наверное двух попутных пилотов пересадили бы на jumpseat в кабину.

Выжило 19 чел., из них 3 ребенка (написано CHD, т.е. child, значит не baby (грудной ребенок......). Из них 4 серьезно ранены (из них 1 тяжелый и 1 критический)

Никаких бэби не спасли (маленькие дети практически никогда не спасаются в катастрофах, ибо сидят непристегнуты). Самому младшему спасенному ребенку 6 лет, Roberto Alvarez Carretero, находится в интенсиве со сложными фрактурами головы, ещё один 8 летний мальчик с переломами конечностей в момент спасения находился в шоке, постоянно спрашивал спасателей когда "фильм" закончится. Одну 11-летнюю девочку протянула спасателям мать, а сама Amalia Filloy видимо сгорела. У девочки серьезные ожоги лица. Спаслась стюардесса, летевшая как пассажир и врач спасательных служб. Её коллеги-спасатели узнали и спасли.

Удивительно, что большинство спасенных сидели в начале салона, на первых местах. Никто из экипажа не выжил.

zeus:

так всетаки остались вопросы
1)взлет на 1 двигателе гарантирован всегда или есть определенные условия?и могли ли такие условия возникнуть там?(горы не предлагать)

Взлет при отказе двигателя на V1 гарантирован всегда, при определенных условиях - горы, высокие температуры, короткая полоса изменяется предельно допустимая масса при которой продолженный взлет гарантируется.
++++++
2)тангаж при взлете на одном двигателе отличается от стандартного? насколько это критично?

тангаж отличается, но критичен не он , угол атаки.
++++++++
3)мог ли заглушенный датчик(а не неисправный) повлиять
на АТ?

АТ это принадлежность самолета, он определяет какой режим необходим,
в самом двигателе есть автоматика управления, которая вычисляет (как здесь сказали, сколько литъ топлива) этот датчик и поставляет сигнал o t,
+++++++++
4)мог ли он повлиять на системы предупреждения о пожаре и пожаротушения?

если без него можно лететь по MEL, то ситуация штатная и не может быть причиной отказа.




23/08/2008 [03:47:09]

Страница из техописания MD-82

http://i33.tinypic.com/ofnade.jpg

См. фрагмент, выделенный зеленым.

"RAT (Ram Air Temperature probe - буквально: датчик температуры набегающего потока) передает данные о температуре на 1-й и 2-й бортовой вычислитель воздушных параметров и на вычислитель режимов тяги"

--- См. фрагмент, выделенный зеленым.
Ёптa! Ну Вы посмотрите, что этот датчик у кабины находится. Сказано же было - в заборниках другие стоят, связанные только с НР.
Если есть желание, можно поспорить, его обогрев отключали (что наиболее вероятно) или двигательного (что очень вряд ли).
Но разговор-то сейчас шёл о двигательных датчиках.

2neustaf:
1)спасибо теперь понял
2) вот тут я совсем перестаю понимать....
я правильно понимаю что
а)тангаж это угол между поперечной горизонтальной осью ла и поперечной осью?(короче нос вверх вниз). 0 - центральное положение, минус - нос направлен вниз, плюс - вверх. отображается на авиагоризонте.
б)угол атаки для самолета - угол между набегающим потоком воздуха и поперечной осью ла.
при этом нигде не отображается так? т.е. пилот о угле атаки не знает.
в)угол атаки и тангаж совпадают при спокойном состоянии атмосферы и заметно расходятся при сильном боковом ветре например или восходящих и нисходящих потоках так?


тогда какой смысл говорить о угле атаки при взлете ла если данная информация пилотом на взлете неиспользуется?
главный вопрос был в этом: возможен ли взлет самолета при взрыве двигателя в момен отрыва
когда пилот уже начал взлетать штатно? не помешает ли ему слишком большой тангаж и соответственно угол атаки.
3) можно тогда написать последовательность действий пилота при взлете?(с момента начала разгона до уборки шасси) т.е. чтото типо: при разгоне до 220 кмч начать подьем носа(разгрузку передней стойки) до тангажа от+5 до +10. взлет происходит на скорости около 280 кмч, продолжать набор высоты с тангажем от +12 до +15. на высоте 20-30 метров начать уборку шасси и тд....
вообщем хотелось бы вместо моих подставить реальные цифры.

Lx, значит, я очень сильно где-то напутал, потому что всю дорогу говорили и говорят именно об этом датчике, который у кабины, и который на англ.яз. называется RAT. Двигательный наверняка называется как-то по-другому, но о нем речи вообще не идет.

Вот наружные элементы MD-82, которые оснащены подогревом на случай входа в условия обледенения/отриц. темп.:

http://i37.tinypic.com/2lasy1l.jpg

А вот это что может значить?

Journalist Carmen Bond, 25, a passenger on Saturday's flight, said an alarm sounded in the plane twice just before they took off.

She said: "It was a really loud siren. It sounded as if there was an ambulance in the plane.

"It went on for about seven seconds and stopped. Then a minute later it went on again for another six seven seconds. No explanation was given by the crew."

http://www.mirror.co.uk/news/t ...



Это называется "Take off warning". На вскидку звучит при двидении РУД выше определенного значения и
- Park brake ON
- Stabilizer is out of trim (вне диапазона установленного для взлета) Если не ошибась, то от +1 до -6 градусов
- Slat not extended
- Flap more than 20
кажеться все

На двигателе датчика/приемника температуры нет. Тот датчик который установлен на носовой части дает данные в том числе и на Thrust Rating Computer, который вычисляет максимальный EPR (Exhaust Pressure Ratio) для двигателя при данной температуре. Он имеет систему обогрева, которая работает только после отрыва носовой стойки. На такой малой высоте это не имеет абсолютно никакого значения, т.е искажения температуры в данном случае не могло быть более 1 градуса.

Гость, спасибо, теперь разобрались. Про функции RAT я привел фрагмент выше из техописания MD-82.

Это я внес путаницу. Изначально речь всегда шла именно об этом датчике в носовой части.
Все признают, что очень маловероятно, что он как-то повлиял на катастрофу, но пару страниц на ппруне ему уже посвятили.

Если есть вопросы по матчасти, помогу с удовольствием. Тряхну стариной.

Скончалась выжившая женщина, число погибших теперь выросло до 154, число выживших сократилось до 18.

Данные о самолете с фотографиями:

http://www.airfleets.net/fiche ...

Еще фото:

http://i37.tinypic.com/2h655pe.jpg


Экипаж:
Captain: Antonio Garcia Luna
F/O: Fco Javier Mulet Pujol
C/C: Lourdes Romero Florez
C/C: Sonsoles Lorenzo Simarro
C/C: Sonia Rodriguez del Castillo
C/C: Susana Marin Ramos
C/C: Raquel Perez Sanchez
C/C: Gabriel Guerrero Duran
C/C: Antonia Martinez Jimenez

Последние трое летели пассажирами.

Налет КВС на этом типе: 7000 часов (10 лет).

Даже если EPR и определяется неправильно, есть обороты N1 и N2 по которым контролируется выход двигателй на взлетный режим.

Земля пухом пассажирам и экипажу.

А EPR - это Exhaust Pressure Ratio или Engine Power Ratio, а то на эту аббревиатуру дается много расшифровок с разными значениями?

Pressure Ratio
Это отношение полного давления на выходе из двигателя к полному давлению на входе. Pt7/Pt2 если в отношении к engine reference point.

To Saito
Совершенно верно, но EPR это основной параметр, в отличии от советской техники на РУД нет упора и "полный вперед" не обозначает "взлетный", т.е контроль по N1 и N2 вторичен и не может использоваться для определения режима взлета.

--- На двигателе датчика/приемника температуры нет.
:) Ну вот и истина нарисовалась. Я по CFM-56 судил...

вот думаю что начал разрушаться передний опорный подшипник турбины.т возросла-лампочка включилась.Это насторожило и датчик выкрутили-о чем все и расписались в нужных бумажках.Но подшипник(подлец)всеж развалился и лопатки улетели.А вот этому "не рычи" задам вопрос-сам бы взлетать стал?

Кароче, расписали MEL а просмотреть все необходимое забыли или не захотели, на наших самолетах НАШИ техники тоже такими же "забывчивостями" страдают.

В.Т.:

"... начал разрушаться передний опорный подшипник турбины"


Странная логика.
Почему именно передний, а не задний?
Почему именно турбины? За что Вы так компрессор-то не уважаете?

А что отключили по MEL?

Если датчик температуры, то он на работу не влияет а режим взлета можно определить по таблицам и статической температуре.

Если датчик вибрации, то он на этих двигателях очень редко встречается, т.е. это опция.

Гость:

На двигателе датчика/приемника температуры нет. Тот датчик который установлен на носовой части дает данные в том числе и на Thrust Rating Computer, который вычисляет максимальный EPR (Exhaust Pressure Ratio) для двигателя при данной температуре. Он имеет систему обогрева, которая работает только после отрыва носовой стойки. На такой малой высоте это не имеет абсолютно никакого значения, т.е искажения температуры в данном случае не могло быть более 1 градуса.




Насчет того, что "нет"-не может быть, т.к. автоматика любого двигателя включает в себя "приемник температуры наружного воздуха". Этот приемник находится обычно в воздухозаборнике.

Насчет "минимум эквипмент лист"... Там все расписано: чего и сколько на самолете, что из того, что есть может быть "нерабочим", требования для "мэйнтенанс", требования для "оперейшн", т.е. что именно должны сделать техники (какие "предохранители" "разорвать" или
"открыть", какие краны перевести в какое положение), что должны сделать "операторы" (сколько людей на борт взять, на какой высоте полет осуществлять...).
Не думаю, что испанцы-это "турки", тем более кампания-то "регулярная", почти Люфтганза.

Можно гадать сколько угодно. Лучше подождать решения комиссии. (Хотя, по опыту, работа
любой комиссии пересекается с "интересами", скажем, производителя, оператора, страхователя, ...-все это, конечно, влияет на "окочательные результаты расследования".)

Если кто помнит, то абсолютно исправный 737 упал в Потомак только потому, что снегом запорошило приемник "давление на входе в двигатель". Американцы летают не по оборотам,
а по соотношению давлений на "входе-выходе". Пилоты на взлете прибирали обороты(!) пока
самолет не сорвался.
На взлете тяга очень нужна...самый сложный этап полета. Так, что, если были проблемы с
двигателем(лями), то последствия вполне логичные для самолета со стреловидным крылом.
Тяжелые последствия.
Сам потрясен.
На прошлой неделе сам пару самолетов в ангар отправил, ибо "сэйфти фест!" для любого из нас техников, людей, для которых аэродром-это их жизнь.

Гость, отключили то ли сам приемник RAT (датчик температуры набегающего потока), который стоит в носовой части, то ли его нагревательный элемент (который согревает его в холодную зимнюю пору). Что именно - непонятно. Но речь точно не идет ни о каких двигательных датчиках.

Почему отключили непонятно. Якобы на рулении (при первой попытке взлета) в кабине сработал сигнализатор включения нагревателя RAT. КВС сразу не смог определить, что именно сработавший сигнализатор сигнализировал, поэтому вернулся. Техник от греха подальше обесточил либо сам нагреватель (вынул у него fuse), либо весь RAT (вытащил соответствующий circuit breaker в кабине).

Единственным опасным следствием этого события для развития катастрофической ситуации, как считает пара ппруновских спецов, является то, что (дальше цитирую по-английски, т.к. мне это непонятно, может Вы сможете объяснить):

In the MD-82, the RAT probe sends temp data into the Air Data Computers.This data, in digital format, feeds both digital flight guidance computers.The DFGCs compute the EPR for each flight phase and for pilot selection through the TRP (thrust rating panel) - ну, с этим понятно, мы уже разобрались.

The RAT probe is heated only in flight for anti-ice purpose. - тоже понятно, тоже уже разбрались.

А вот дальше:

If, for some reason, the ground/air sensing relays (energized on the ground) change to an inflight condition, the RAT sensor is heated and the EPR is reduced. This change may be due to a circuit breaker opening (or a ground/flight sensor relay CB being left open by the mech after he deactivated the system?) or a ground/air sensor relay failing .This condition may affect the takeoff condition warning too. None of these prospective developments would be evident to the pilots.

Намекают на то, что система может подумать, что самолет уже находится в режиме airborne, хотя на самом деле он еще находится на земле, поэтому, если механизация при взлете не будет в нужном положении (закрылки выпущены, предкрылки выпущены), то соответствующая сигнализация не сработает и пилоты так и не будут предупреждены, что взлетают с чистым крылом.

Поясните, наверное, я опять что-то напутал.

Насчет того, что "нет"-не может быть, т.к. автоматика любого двигателя включает в себя "приемник температуры наружного воздуха". Этот приемник находится обычно в воздухозаборнике.


Вы правы. Я имел ввиду что это датчик непринимает непосредственного участия в контроле двигателя, т.е этот датчик будет давать температуру на FCU(Fuel Control Unit)который будет корректировать подачу в зависимости от изменения температуры при постоянном положении РУД.

ас, по поводу качества ТО в Spanair:

испанский авиационный люд (пилоты и люди в теме) говорит, что качество maintenance в испанских а/к высокое, все там на необходимом уровне. Iberia даже выполняет некоторые виды ТО для ВС зарубежных а/к.

zeus:

2neustaf:
по вопросам тангажа вам сюда

http://www.forumavia.ru/forum/ ...
http://www.forumavia.ru/__INCL ...

If, for some reason, the ground/air sensing relays (energized on the ground) change to an inflight condition, the RAT sensor is heated and the EPR is reduced. This change may be due to a circuit breaker opening (or a ground/flight sensor relay CB being left open by the mech after he deactivated the system?) or a ground/air sensor relay failing .This condition may affect the takeoff condition warning too. None of these prospective developments would be evident to the pilots.

Намекают на то, что система может подумать, что самолет уже находится в режиме airborne, хотя на самом деле он еще находится на земле, поэтому, если механизация при взлете не будет в нужном положении (закрылки выпущены, предкрылки выпущены), то соответствующая сигнализация не сработает и пилоты так и не будут предупреждены, что взлетают с чистым крылом.

Поясните, наверное, я опять что-то напутал.

Случайно тправил сообщение без ответа.
Речь идет о том, что датчик обогревается только в полете. Если бы обогрев работал на земле то приемник давал бы завышенную температуру на Thrust Rating Computer и он бы выдал информацию о требуемом EPR, исходя из "подогретой" температуры.
Положение земля-воздух. От носовой стойки идет тросовая проводка, которая при расжатии обеспечивает размыкание контактов Ground Sensing Relay (2 штуки). Это же размыкание можно обеспечить двумя предохранителями.
т.е выходим на 2 абсолютно противоположные ситуации.
1. Обогрев не работал. Это не критично на земле при такой температуре. Критично будет только при обледенении.
2. Допустим, обогрев работал на земле и компьютер неправильно посчитал требуемый EPR. Автомат тяги взял это значение и установил РУД, но самолет в данном случае просто не наберет требуемую скорость из за недостатка тяги. Он что взлетал не глядя на скорость? У него полоса заканчивалась?

Пока там затишье (все версии уже перетерли, информационный поток уже иссяк до тоненькой струйки - СМИ уже потеряли интерес к событию, инсайдерской информации тоже никакой не поступает), можно отметить нетехнические моменты:

1. Все ругают освещение события в тамошних СМИ: тоже все как и у нас: повылазили "авиационные эксперты" (особенно всех возмутило привлечение какого-там комика в качестве эксперта на ВВС, который обладает лицензией пилота-любителя, поэтому и канает как эксперт). Журналисты путаются в матчасти, нагло переписывают посты с ппруна в свои заметки - как и на авиа.ру при обсуждении Донецка и других катастроф.

2. Все задаются вопросом, почему в аэропортах нельзя установить такое дешевое и эффективное средство как систему внутреннего наблюдения, которая фиксировала бы взлет и посадку всех самолетов. Мол, любая пельменная сейчас обвешана видеокамерами, а в а/п их почему то нет или если есть, то мало и расположены в тех точках, где ничего не видно. Правда, достоверно известно, что взлет MD-82 был зафиксирован камерой аэропорта, и пленку сейчас активно изучают расследователи и авиационные власти. Испорченный телефон, но все же: со слов людей, которым сказали люди, видевшие пленку: на пленке не видно никаких признаков пожара, ни пламени, ни вспышки от попадания птицы, ничего. Обращает на себя внимание только то, что самолет взлетал очень тяжело, не с последних плит, но полосы «съел» много, с большим углом тангажа. Определить, в каком положении была механизация – взлетном или невзлетном – невозможно.

Гость, кас. п.2:

С оставшейся дистанцией разбега тоже непонятно: говорят, что оторвался он с запасом, до конца полосы оставалось еще 1000 м. Когда он снова сел, у него еще оставалось 300-500 м.

Определить, в каком положении была механизация – взлетном или невзлетном – невозможно.

А что, по обломкам посмотреть уже не получается ?

Гость, кас. п.2:

С оставшейся дистанцией разбега тоже непонятно: говорят, что оторвался он с запасом, до конца полосы оставалось еще 1000 м. Когда он снова сел, у него еще оставалось 300-500 м.


Я слышал что полоса там достаточно длинная, так что V1 и Vr скорее всего были равны. Если тяги было недостаточно то после отрыва ему элементарно не хватит скорости, т.е V1 он с горем пополам набрал а дальше.... Но не почувствовать что самолет не разгоняется нормально???? Странно, кроме того влюбой момент можно увеличить режим работы двигателя пересилив АТ.

Определить, в каком положении была механизация – взлетном или невзлетном – невозможно.

А что, по обломкам посмотреть уже не получается ?



Определится, без каких либо затруднений.

Если допустить, что с двигателями все было нормально, то причиной "возвращения" самолета на землю называют сваливание: перед падением самолет "трясло и раскачивало" (по свид-вам выживших) - предвестники сваливания - но пока он находился в зоне действия "приземного эффекта" крыло еще создавало подъемную силу (лежало на "приземной подушке"). Как только он из нее вышел произошло сваливание. Самолет был загружен под завязку, возможно с небольшим перегрузом, оторвался рано, не набрал скорости для создания нужной подъемной силы на крыле.

Очень похоже.

Поторопились с отрывом? Но зачем? Полоса длинная, зачем идти на пределе?