2 Ку: Про то и речь. НК-86 имеет удельный расход - 0, 81 на крейсерском режиме, отсюда высокий расход топлива. Кроме того, установлены трапы (заложена возможность их демонтажа, при этом вместимость возрастает до 375 пассажиров). Сегодня есть современные двигатели с близкой тягой и удельным расходом топлива около 0, 6, грамотная ремоторизация могла снизить часовой расход с 10, 5 тонн до 7, 8 - 8 тонн. Плюс законцовки крыла могли новые сделать, но время упущено...
По Ту-154 все грустно - можно сравнить с DC-9 и прослезиться. Для понимания проблемы - сравните Ил-62 и В-707, там такой разницы нет (учитывая разные компановки, можно говорить о высокой весовой культуре Ил-62).

Чтобы на ИЛ-86 другой двигатель поставить нужно крыло переделывать полностью, а из последнего и фюзеляж и хвостовое оперение, систему управления и т.д. - другой самолет получится.

2 Ку: Это уже пустое сотрясение воздуха. Если бы в 1990 году (например) была поставлена задача - заменить двигатель без замены крыла (кроме пилонов), то к 1995 году такая замена была возможна...

Михаил_К:

2 Ку: Это уже пустое сотрясение воздуха. Если бы в 1990 году (например) была поставлена задача - заменить двигатель без замены крыла (кроме пилонов), то к 1995 году такая замена была возможна...

22/08/2008 [12:30:00]


Только двигателя подходящего небыло.

2 Михаил_К:

Ку пишет абсолютно верно... Надо было либо менять всю конструкцию под имеющиеся двигатели... либо двигатель разрабатывать под имеющуюся конструкцию.

Да никто нехотел в свое время заниматься ремоторизацией Ту-134, Ту-154 и Ил-86... это нужно было делать в середине 90-х... но тогда для КБ Туполева главными машинами были Ту-204 и Ту-334, а для КБ Ильюшина - Ил-96... Ту-134, Ту-154 и Ил-86 они считали уже "отрезанными ломтями"...

2 denokan: Двигателя 13 - 14 тонн нет и поныне (ПС-90-76 не считаю), поэтому рассуждения об изменении конструкции преждевременны. В теории могли "Бурлак" дотянуть до 13 тонн (но это уже более поздний проект), а 5 лет достаточный срок для СССР на проектирования нового двигателя (наработки были). А ПС-14 до сих пор только в красивых картинках...

denokan:

2 Михаил_К:

Ку пишет абсолютно верно... Надо было либо менять всю конструкцию под имеющиеся двигатели... либо двигатель разрабатывать под имеющуюся конструкцию.


Денокан, Михаил_К, а вот же Ил-76 ремоторизировали.

Что, с Ил-86 было бы сложнее?

Что, с Ил-86 было бы сложнее?
---

Да. У него двигатели на земле будут лежать, если не менять конструкцию шасси, крыла и т.п.

denokan:


Что, с Ил-86 было бы сложнее?
---

Да. У него двигатели на земле будут лежать, если не менять конструкцию шасси, крыла и т.п.


Вот это мне не совсем понятно.

Казалось бы шасси и стыковка крыла и фюзеляжа одинаковая
у Ил-86 и Ил-96. То есть пилон нужен другой, но всё остальное
вроде нет?

http://www.planepictures.net/n ...
http://www.planepictures.net/n ...

А вот у "загнивающи" вполне получается проводить моторизацию. Например DC-8. До сих пор на крыле...

2 Дятел

Двигатели ПС имеют больший диаметр, чем НК. Поэтому необходимо увеличивать их расстояние от земли. Нужен и пилон другой, и шасси другое. Раз это и другое - иное, значит, надо крыло переделывать.

denokan:

2 Дятел

Двигатели ПС имеют больший диаметр, чем НК. Поэтому необходимо увеличивать их расстояние от земли.


А у Ил-96 высота крыла в месте подвески пилона
разве не точно такая же, как и у Ил-86? То есть да, диаметр
ПС-90 конечно больше, чем НК-86. Но нижняя кромка мотогондолы
ПС-90 у Ил-96 сильно ближе к земле, чем у НК-86 на Ил-86.
Разве нет?

Михаил_К:
2 denokan: Двигателя 13 - 14 тонн нет и поныне (ПС-90-76 не считаю), поэтому рассуждения об изменении конструкции преждевременны. В теории могли "Бурлак" дотянуть до 13 тонн (но это уже более поздний проект)..
---
Непонятно. "Бурлак" как раз и есть 13-14 т. И габаритами ближе к НК-86 (чем ПС-90)- на глаз, правда, диаметра не нашел. И на 20% экономичнее Д-30..
Может и как раз для Ил-86?

А у Ил-96 высота крыла в месте подвески пилона

---

Нет. У Ил-96 другие шасси, другое крыло и так далее.

Модернизация могла просходить с помощью зарубежных
авиадвигателей.
Тогда бы самолеты оставались.Как у Ту-204-100.
Если вложить деньги в модернизацию
4х авиадвигателей, как сразу все самолеты Ту-154 , Ил-62, Ил-86
обретали вторую жизнь.Ведь их можно было переоборудовать в грузовые.
Использовать как тренировочные, а не распиливать на металлолом.
Думаю, что эта мера была запрещена.Разрушение Аэрофлота,
нанесшая убытки на десятки миллардов евро были спущены сверху подкупленными
и вороватыми чиновниками.

Тяга разная у двигателей.
1.Бурлак: для Ту-154 тяга 14 тонн

Основные характеристики Д-30КП «Бурлак»

Взлет (МСА, М=0 Н=0) на высоте ноль метров и скорости ноль м/с
тяга, 14 тоннс
Крейсерский режим (М=0, 8 Н=11 км)
тяга, 2.750 тоннс
Степень двухконтурности 3, 7
Удельный расход топлива, 0. 643 кг/кгс.час = 0.0655 кг/H.час
Расход воздуха, 373, 5 кг/с
Диаметр входа, 1662 мм
Масса двигателя, 3.460 тонны


2. y НК-86 для Ил-86 тяга на взлете 13300 кгс
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

3.У авиадвигателя Д30-KY для Ил-62 тяга 108000 Ньютон = 11 тонн
Диаметр входа 1455 мм.
Удельный расход топлива, 0.0494 кг/Н.ч

4.У авиадвигателя НК-8-2Y для самолета Ty-154
тяга взлетная 103 кН = 10500 кг = 10.5 тонн
Удельный расход топлива, 0.0591 кг/Н.ч = 0.5797 кг/кгс.час

То есть видно, что Бурлак не экономичен за счет несовершенной турбины, камер сгорания.

У самолета А300B с 2я авиадвигателями СF6-50C2
c тягой на взлете 234 000 Н = 23.85 тонн удельный расход топлива
0.0379 кг/Н*час.
Видно, что старые авиадвигатели приводят к уничтожению самолета,
который их использует.

Госчиновники сделали хитро.Попробывали создать Ил-96 с двигателями США.
На рынок он не пошел.Нет преимуществ перед конкурентами.
Пример неудачой модернизации.
То же самое было бы с 4 х двигательным Ил-86.
Но он бы мог летать внутри России и СНГ, в Египет.
А здесь политика - никакой модернизации Ил-86.
То есть я говорил о варианте Ил-86 с 2 новыми авиадвигателями.

Если разрезали гиганские предприятия на кусочки.И нищему Сатурну
прдлагается самому проектировать и модернизировать авиадвигатель.
Но это не возможно, так как предпритие маленькое.
Всей отрасли навязана сверху непонятная разробленная структура
карликовых предприятий.
Раз Аэрофлот развалили на 320 авиакомпаний, то у авиапредприятий не стало денег на модернизацию.
Российские авиакомпании стали миллиарды евро тратить на зарубежные модели.

Дима Г.:

Основные характеристики Д-30КП «Бурлак»
Удельный расход топлива, 0. 643 кг/кгс.час = 0.0655 кг/H.час

3.У авиадвигателя Д30-KY для Ил-62 тяга 108000 Ньютон = 11 тонн
Удельный расход топлива, 0.0494 кг/Н.ч

4.У авиадвигателя НК-8-2Y для самолета Ty-154
Удельный расход топлива, 0.0591 кг/Н.ч = 0.5797 кг/кгс.час

То есть видно, что Бурлак не экономичен за счет несовершенной турбины, камер сгорания.

====
Извините - но из этих данных ничего подобного не видно.
Вы сравниваете удельный расход Бурлака в крейсерском режиме с расходами Д-30КУ и НК-8-2 на земле (а крейсерский, кстати, для них порядка 0.7-0.8). К тому же данные для Бурлака приведены рассчетные - а на испытаниях уже полученны расходы еще меньше.
Конечно понятно, что Бурлак проигрывает по экономичности полностью новым двигателям, однако как дешевый вариант, к томуже соответствующий современным экологическим ограничениям, вполне может претендовать на хорошее решение для Ил-76 и Ил-86, да и для Ту-154 (особенно если смогут снизить его тягу)

2пиНжак малиновый:

Свети мыло, пришлю мануал очень даже гламурненького самолёта:)

22/08/2008 [01:51:38]



yantux@yandex.ru

Да что тут спорить, если бы у бабушки была борода, то это уже был бы дедушка! К чему вообще изобретать велосипед? Все уже давно есть, приобретай и пользуйся..

2 Дима Г.: Ваши данные вызывают удивление. Вы хотите сказать, что НК-8-2 экономичнее ПС-90А?

Диаметр "Бурлака" примерно на 100мм больше (без навесных агрегатов и систем), видимо его размеры позволяют установить на Ил-86 без глобальной модернизации самолета. Но если я не ошибаюсь, "Бурлак" делали под Ил-76 и его тяга должна быть около 13 тонн, что несколько ниже НК-86.

Вообще НК-86 (не НК-86А)тоже был именно 13 т
А здесь утверждается что на испытаниях "Бурлака" достигли почти 15 т.
http://www.npo-saturn.ru/!new/ ...
Хотя может это какойнить чрезвычайны режим?

Думается, вся проблема - в откатах, получаемых при покупке иностранной техники, и, вполне возможно, в "стимулировании" из-за границы наших подонков, сочиняющих липовые "научные заключения" о невозможности применения то здесь, то там, отечественных или украинских моторов. А ещё - в вопиющей бездарности тех, кто по должности обязаны искать и находить нестандартные решения, но жрут свой хлеб зря, будучи принципиально неспособными понять, что создание нового самолёта и ремоторизация старого - существенно разные задачи, вследствие чего совсем необязательно, чтобы модернизированный самолёт как две капли воды походил на канонический Боинг-737.
1.На Ил-86 технически была вполне возможна замена двигателей НК-86 на НК-93 без изменения высоты стоек шасси, если поднять моторы так, чтобы крыло оказалось бы в зоне обдува струй внещнего контура. Струи эти холодные, скорость их, по причине очень высокой степени двухконтурности, особенно - в крейсерском режиме невелика, так что этот обдув не приведёт к значительным аэродинамическим потерям.В целом же расход топлива снизится, причём - весьма существенно, при весьма скромном объёме переделок.
2.Ремоторизация Ту-154М с заменой трёх Д30-КУ-154 на два НК-93 вообще не вызывала больших проблем. Конечно, планёр-ещё тот, но с этим мотором и ворота детали бы весьма прилично.
Я говорю в прошедшем времени потому, что не знаю ситуации в ОКБ им. Н.Д. Кузнецова, но имею достаточно оснований пологать, что она из рук вон плоха.
3. Возможен и ещё один путь ремоторизации Ил-86 - замена одного НК-86 двумя Д-436, размещёнными в спареных гондолах, подобно тому, как это сделано на Б-52.
Так что, повторю, главная наша проблема не в отсутствии моторов, а в продажности и бездарности "персон от российских властей предержащих поставленных" определять техническую политику в области гражданской авиации.