HI-Locks.
/:
К сожалению проблема с винчестерами осталась - сервер фильмов лишился почти 600ГБ пространства на SCSI-дисках, размещение всего этого добра на SATA привело к плачевным результатам - диски работают на полную, но не могут справиться с нагрузкой. Регулярно происходят подвисания и разрывы связи. :( Нам нужны SCSI хотя бы на половину от утерянного.) А если у кого-то лежит ненужный SCSI-диск на 146ГБ или больше - подарите его нам, он нам сейчас очень-очень нужен!

Alex509:
Еще раз спроси у аербасовца.

Они патентированы и поэтому стоят немало

Стоят они очень не мало, но они не только патентованы, но еще и из титана.

Применяются или когда стоимость побоку - А380, или когда инженер обсчитался.

Хочу посмотреть на инженера, который обсчитался в креплении обычного стрингера. Кстати шпангоут сам написал, где LI-Locks применяются и почему (стыки), а вопрос его был о рядовых стрингерах. Ваш аеробасосовец может не в курсе о темпе выпуска самолетов(см выше) и программе его увеличения. Или это из тех кто в москве сидит и старые чертежи правит? тогда это не аробасовец.
На заклепках крепится вся несиловая структура. И силовая, где еще модификации не прошли.

По причине "обсчитался" могут применить HI-Lite вместо HI-Lock (это было) но это совсем не HI-Lock, и где они применяются отдельный расказ и они еще дороже. И хим фрезерование конечно сейчас применяется и не только на А320, но не долго ему осталось. Скоро появится А320 enhanced, там все будет.

Ну вот, совсем другой разговор.

"йцук:

Alex509:
Еще раз спроси у аербасовца.

Они патентированы и поэтому стоят немало

Стоят они очень не мало, но они не только патентованы, но еще и из титана."


Не совсем понятен пиитет по отношению к патенту на хай-локи. В авиации почти все патентовано. Кого эти патенты волнуют? Заказывай по каталогу и получай.

Хай-локи бывают не только титановые, но и стальные (несколько разных сталей) и алюминиевые (В95). Титановые надо применять в исключительных единичных случаях. Стоят они действительно немало. Но каких-то особых преимуществ перед стальными они не имеют. Если уж надо держать вес по минимуму - старые добрые заклепки дело сделают. А стоят стальные хай-локи при заказе большими партиями - порядка 10 центов штука. Дороже заклепок, конечно, но жить можно.

А интервьюированный "аербасовец" - совершенно очевидно имеет отдаленное представление о предмете разговора или Алекс509 его не совсем правильно понял.

Правда? Слухи?

А о чем говорить? Испытания идут, ЧП (тьфу-тьфу-тьфу) не было. Когда будет сертификат, тогда можно делать первые сравнения.

2 йцук:

Спасибо, что способны вести нормальный диалог!
Гораздо приятнее общаться по делу :)


"Попутно: От хим фрезерования (травления ) они решили отказаться (экология и раковины в углах, может еще что ) и переходят на фрезерование листов."

- хим. травление плохо и из-за ресурса - после него травленые поверхности имеют очень плохую шероховатость по сравнению с мех. обработанными и уж тем более с состоянием поставки листа. На Иле вообще ушли от травленых листов - т.е. вообще без ступенек обшивки сделали. Вес - да. Но зато ресурс повысили.


"Гнутый лист весит как простыня на веревке и его фрезерует фреза, а точно с обратной стороны идет поддержка. Это их ноу-хау, точность поразительная."

- да, неплохо придумали! Думаю, сейчас такой станок может сделать любая уважающая себя станкостроительная фирма :)


"Я так понял, что премущество с точки зрения прочности и усталости титановых болтов перед
обычными заклепками объяснять не требуется, но возникает вопрос: зачем использовать в разы более дорогой и тяжелый крепеж там, где всю жизнь прекрасно работали заклепки? Я думаю, что вся проблема в автоматизации и времени нахождения изделия на промежуточной станции. Темп выпуска самолетов очень высок и он растет. ради этого они сейчас и вносят такие изменения в конструкцию, плюс уже принят ОДНОСТРОННИЙ крепеж, не уступающий локболтам и есть план его внедрения. Это даст возножность создания полностью конвеерной сборки панелей. 450 самолей в год..."

- вот в том и непонятность: они тяжелее - если, как вы говорите, по всему планеру их наставить, то это не одну сотню килограмм нарастит. А вряд ли они погонятся за циклом (который, в принципе, не такое уж преимущество имеет по сравнению с заклепкой обычной - время осаживания кольца аналогично времени расклепывания заклепки, а остальные операции практически одинаковы, у болт-заклепки даже требования по точности выше) за счет такого перевеса. Самолет-то делают один раз, а летать с таким гандикапом ему не один десяток лет. Вот с чем проще - так это с оборудованием: для болт-заклепок можно использовать довольно компактные и шустрые роботы, а не здоровые клепальные автоматы (кстати в таком случае болт-заклепки с технологическим хвостовиком, а значит крепеж еще подороже будет - титана в них в 2 раза больше).
Да, односторонний крепеж они ставят, причем уже в регулярных зонах - т.е. в местах с двусторонним доступом (по крайней мере, в композитных сборках - в металлических не видел).
Т.е. получается, что очевидного преимущества нет. Я бы еще уточнил вашу информацию, что болт-заклепки они ставят ВЕЗДЕ. Известно, что у них они стоят по всем стыковым швам - т.е. в местах, которые не поддаются полной автоматизации - собираются в стапелях и т.п., но чтобы по рядовым стрингерам ставить - не слышал ни разу...


"Но главное, конечно, это повсеместный переход на композиты, где заклепки действительно не годятся

И локболты (обычные ) не годятся, реально сложная тема. зазор недопутим, натяг недопустим, покрытия хитрые нужны, коэф расширения с композитом разные. короче или вам придется покупать решения (если они кстати нормально себя покажут и могут не продать ) или готовиться к долгим экспериментам. С крылями проще конечно."

- у них уже всё придумано - Алкоа та же самая разработала крепеж для композитов. Там и односторонние варианты, и болт-заклепки, и с натягом ставят. Вполне возможно, что нам придется и сам крепеж у них закупать (а он у них дюймовый - главная засада). У нас-то ничего не придумывают, и не стараются.
А почему считаете, что с крыльями проще? Я бы сказал, скорее наоборот. Там много чего противного вылезает - и топливо, и молниезащита, и коррозионная совместимость, и нейтральный газ - огого!


"А380 отличается от всего: там и вареные стрингера (только у немцев, французы отказались ), и GLARE в усталостной зоне и композитный (фрезерованный: "церный метал" ) центроплан и новые материалы.
А340-200.300 и А340-500/600 вообще разные по конструкции.
А300 это как ИЛ-86, а А300-600F который 2007 года выпуска уже во многом как A340-200/300."

- в А380 есть всего понемногу - т.е. они в каждой зоне применяли ту конструкцию, которая там лучше всего работает. А в обычной регулярной зоне фюзеляжа - старые добрые листовые клепаные шпангоуты.
И про одинаковость я имел в виду в первую очередь общую концепцию - сборный клепаный шпангоут из гнутого листа.
Также, как и у Боинга везде П-образные стрингера.


"Кстати вопрос, почему вы там, где ниша шассси гермо пол сделали плоским, а не как на а320 (из вогнутых пластин, не знаю как правильно написать )"

- не знаю, изучали ли конструктора тогда ниши других самолетов, но здесь видится так: плоский вариант, конечно, попроще + с герметичностью и сборкой попроще, т.к. у арбуза каждая "пластина", судя по всему - отдельная деталь, т.е. ставится на внутришовном герметике. А на плоском днище негерметичность может быть только по крепежу.
Конечно да, на устойчивость их конструкция получше работает.
Но, думаю, главная причина, почему у нас днище плоским сделали - общая компоновка. Чем меньше самолет (диаметр фюзеляжа), тем труднее вписать шасси в обвод бочки фюзеляжа. И поэтому по максимуму сократили расстояние от убранного колеса до пола салона - это влияет на размеры обтекателя крыло-фюзеляж", который в основном в поперечном сечении и ограничивается размерами колеса. А выпуклое днище - это лишние 20-30 мм высоты. Размеры обтекателя раздуются побольше.

2 Шпангоут:
Щас некогда особо писать :((,
найду время пошерстю по материалам, если найду что интересное (фотки или презентации по теме) закачаю куда-нибудь и пришлю тебе ссылку. Может пригодится:)), а то без картинок разговаривать сложно. Или если тебя что конкретное интересует напишп, я попробую поискать.
Только чтобы вы быстрее свой (или наш) ССЖ доделели и принялись за раптор. будет 5 поколение, будут и СЖЖ лидером продаж. (щас квондо меня прибьет).

Только чтобы вы быстрее свой (или наш) ССЖ доделели и принялись за раптор. будет 5 поколение, будут и СЖЖ лидером продаж. (щас квондо меня прибьет).


Мечтать не вредно. :)
Наш "Раптор" тоже на 80% будет состоять из НАТОвских комплектующих? :)

у нас все комплектующие наши, не надо тупить, это для первого немного импортных деталей купили

"у нас все комплектующие наши, не надо тупить, это для первого немного импортных деталей купили" !!!!?????
На SSJ!? Или у Вас уже есть опытный образец ПАК ФА?

2 йцук:

Тока я к ГСС отношения уже не имею :)
А приниматься за 5-е колено - это дело КБ Сухого, а не ГСС. Это две разных фирмы (хоть и родственных, и сидящих на одной территории через забор), каждая со своим штатом, и каждая копается в своей песочнице.

Мое мнение по поводу 5-го поколения - нам не удастся превзойти Ф-22. Они его разрабатывали, начиная с 1982 (!) года, и бухали в него финансирование на протяжении всех этих лет. А испытания его проходили с начала 90-х.
Теперь сравним: у нас времени на всё отвели раза в 3 меньше, чем у них, денег - уж не знаю, во сколько десятков раз меньше выделили, а электроника (которая здесь уже важнее всего остального) у нас какая - сами знаете... И + они процветали всё это время, а у нас самолеты разучились строить.
Всё с диким скрипом и хрустом продвигается. Такие дела.

2 Шпангоут:
"Мое мнение по поводу 5-го поколения - нам не удастся превзойти Ф-22. Они его разрабатывали, начиная с 1982 (!) года, и бухали в него финансирование на протяжении всех этих лет. А испытания его проходили с начала 90-х." - ну, мы тоже не всё время бездельничали. Правда сперва весь пар в свисток вышел (1.44 и Су-47 (С-37)). Так что кое что в запасе есть. И то, что электроника на месте не стоит. ещё не известно кому на пользу пойдёт - Ф-22 или ПАК ФА.
"Всё с диким скрипом и хрустом продвигается." - но ведь продвигается же? ИМХО, было б удивительно если б сразу пошло как по маслу.
А вообще хочется надеяться на лучшее.

2 All
По теме.
Кто-ньть в курсе, когда уже в Жуковский?

скоро уже, потом на регулярку поставят, все ждут

Товарищи, не путайте пожалуйста мой ник - Quoondo, с другим ником - Quooondo. Это разные ники и под ним подписывается другой человек.

Pit.:

2 Шпангоут:
"Мое мнение по поводу 5-го поколения - нам не удастся превзойти Ф-22

превзойти можно

Кто-нить сможет что-то сказать по поводу правдивости обновлённой инфы на http://paralay.com/mfp/mfp210.jpg
дезинг прелестнеший. ИМХО.

Вечный патриот:

Кто-нить сможет что-то сказать по поводу правдивости обновлённой инфы на http://paralay.com/mfp/mfp210.jpg
дезинг прелестнеший. ИМХО.

В журнале Мурзилка тоже были прелестнейшие картинки, ну и что? Или вы считаете что этот гибрид Ф-22 и С-37 имеет перспективу? О врожденных проблемах КОС уже столько исписано, просто лень повторяться.

кто знает, кто знает... все проблемы решаемы.. рано или поздно... :)

все, сдулись все, никто ничего сказать не может про испытания, знатоки бля

Quooоndo, самолет готовится к перелету в Жуковский. Это достаточно?

он уже готовится полгода к перелету, актуализируйте инфу
вопрос на засыпку квондам - на первом рейсе полетели бы, не очканули бы?

запросто!
Это счастье лететь на таком самолете..

действительно дураки ничего не боятся

Понемаю кводо, на первом опытном лететь не страшно, парашут и аварийный люк есть.Между прочим где он у ССЖ располагается или какова схема, аварийного покидания из опытных ССЖ.Успели его уже отпрыгать испытатели-парашутисты в полете.На АН-148 в январе 2005 года, кажется в 6-м или 9-м полете, прапоры АЭРО-МОБИЛЬНЫХ ВОЙСК УКРАИНЫ прыгали, через нижний аварийный люк на 01-01.На 01-02 люка нет и если что, через задние люки вспомогательные прыгать.Стояли спец.толкатели, которые вечно заедали, обычно всегда перед вылетом смотрели как они отваряются на 01-02.Хорошо что аварийные "тропы" не понадобились что и желаем , колегам из РОССИИ-СУХОМУ СУПЕР ДЖЕТУ.

конечно я не про опытные образцы, конечно что все хорошо было.
Но на первом регулярном и не только я бы не полетел точно

"Между прочим где он у ССЖ располагается или какова схема, аварийного покидания из опытных ССЖ."

- он вмонтирован в люк переднего багажного отсека, типа "манька-в-маньке". Т.е. через пол салона к люку ведет канал.

Квондо!

Август уже на исходе.

Что там слышно?

Новости с испытательных полей есть?

весь в трещинах стоит на КНААПО

напопурга

Ну уж так-то совсем не надо! Вы ж не ползаете по нему с дефектоскопом!

Пугает столь длительное молчание Quoondo. Может и вправду, что стряслось. С чего бы это он перекинулся на китайско-японский авиапром )))

Пакетик

Он уже недели три - не сопративляется, расслабился и получает удовольствиею :))) Говорит, что устал за 2 года всем доказывать что ССДж круче всех - "кругом враги". :)))

Но я лично не верю сообщениям о трещинах.

Какой смысл что-либо писать, если новостей нет. Как-только появятся сразу выложу видео с Ютюба.

Квондо!

У меня кстати для Вас хорошая новость. Если Вы конечно смогли понять своим зашореным мозгом что SaM-146 никогда не потянет Сухой-130, а повышение тяги на этом движке не позволит GE т.к. им не нужно два движка в продуктовой линейке с одинаковой тягой.

Так вот. PW приступили к постройке малой версии своего уникального GTF (турбофан с редуктором вентилятора). Базовый как раз пойдет на Бамбр С-серии и действительно является революцией, а вот меньший... Таже технология привода вентилятора через планетарный редуктор, степень двухконтурности 8:1, и главное уменьшение диаметра двигателя до 56 дюймов (в базе у С-серии 73), тяга в районе 7.7 тон. И главное - они готовы предложить его любой фирме производителю регионалов. Так что если в ГСС не дураки - с помощью североамериканцев можно будет выдать почти "прорыв".

Получается каламбуристо:

GTF - двигатель "планетарного" масштаба :)

Укинский, 56 дюймов это где-то 150 см? Верно?
Вообще если говорить объективно, семейство GTF можно вообще устанавливать на все модификации Суперджета. SSJ-75, SSJ-95, SSJ-130 и даже SSJ-150. Насколько я знаю, тягу у базового будет в врайоне 10, 5 тонн, однако наверно смело можно будет довести до 15 тонн. Этого хватит на все семейство всех перпспетивных региональников которые сейчас разрабатываются. Однако есть другой загвоздка: Во-первых у ГСС специальный соглашения со Снекмой и возможность установки других движков вместо СаМ-146 регулирается определенными протоколами. Во-вторых Праайты заявляли, что в своем новом семейство GTF они улучшают экономичесность на 15-20 %. От современных движков, учитывая то, что СаМ-146 так же лучше дешевле и экономичней современных на 10-15 процентов, получается что GTF будет превосходить СаМ-146 всего на 5-7% и если еще будет. Учитывая то что GTF почти в 2 раза дороже СаМ-146 и стоимость его обслуживания возникает вообще вопрос, а будет ли выгоден GTF на SSJ-100 если СаМ-146 окажется дешевле? Очень спорный впросо, надо подождать как с ними полетит MRJ что из этого поличтся(ведь он полетит первый) а дальше видно будет.

Полосу чинят - потому что камешков нахватался, а т.к. двигатели уже меняли, их еще произвести надо.

Bud, вообще-то про камшки первый раз слышу, нет там ничего подобного.

Квондо

Справидливости ради отмечу, что полоса в КнА действительно оставляет желать лучшего. И убийственный подсос я вполне допускаю (еще один "камень в огород" Сухого в плане успешного продвижения на рынок - летать будет только меж гладкими столами крупных АП).

Удельный расход SaM-146 еще надо подтвердить на сертификации и внести в карты самолета. В чем я сомниваюсь - одним газогенератором 15%-го превосходства не добиться! Это Вам любой скажет.
Далее полетит ли MRJ и когда - неизвестно. Сейчас сроки проекта - 13-14 год.

Теперь GTF. Вы опять себя позорете, говоря о том что всё семейство можно поставить на Сухого! НЕ ВЛЕЗИТ!!! По меньшей мере средний и большой. Нужно будет удлиннять стойки шасси, менять крыло и пр. Следовательно выростит масса и вообще получается новый самолет. Теперь новое семейство от PW. Младший: тяга 7.7, диаметр 56 дюймов (142.24 см). Средний: тяга 10.4, диаметр 73 дюйма (185.42 см). Старший (планируется на новые среднемагистралы): тяга 13.6, диаметр 80 дюймов (203.2 см). Есть варианты с тягой до 18 тон. В основу всего семейства взят газогенератор от PW6000 успешно летающий на А318. Существенная экономия достигнута помимо высокой двухконтурности именно посадкой вентилятора на отдельный вал связанный с валом турбины через этот самый редуктор понижающий скорость вращения вентилятора на треть. Это решение позволяет увеличить КПД турбины увеличением скорости её вращения по сравнению с обычными двигателями в 2.5 раза. Ничего подобного Снекма не предлагает и не собирается предлагать!
Далее. Средний турбофан планируется только для Бамбра - канадцы вообще были заказчиком разработки и имеют права на эксклюзив. А вот маленький и большой - пожалуйста подходи покупай. Сертификацию семейства планируется закончить в 11-м году. Ресурсы и ремонтопригодность обещаются на уровне сегоднящних двигателей.

Ну вообщем, посмотрим что получится, а поставить Турбованы на Суперджет не проблема. Если загвоздка в стойке щасси то их достаточно удлинить и все будет окей.

Quoondo

........... (вздох).
Вы непрошибаемы! Ничего не изменилось - "Если загвоздка в стойке щасси то их достаточно удлинить и все будет окей". До этого были заявления что СаМ-146 просто поставить на Су-130 или увеличит тягу...
Я-то думал, что Вы все-таки почитали теорию. :(

А мне вот жутко интересно узнать побольше о своем старшом брате.
Сколько ему лет? Кем работает? Стаж в авиастроении (если имеется)

Страна должна знать своих героев.

27 лет. в авиастроении сейчас не работаю.

"сейчас"
А до этого, если не секрет где и кем и как долго?

авиакомпания и аэропортовый бизнес

В продолжение темы, для тех кому интересно, ну и может для Квондо - пара ссылочек интересных именно иллюстрацией редуктора :)

http://www.flightglobal.com/ar ...

http://www.flightglobal.com/ar ...

ГГГ Квондя , а убирать ты удлиненные шасси куда собрался ?

Ржунимагу действительно задал логичный вопрос, че делать то? конструкция поплывет же
мож двигуны лучше в хвост переставить?

Там все расчитано, удлинить стойки щасси на несколько сантиметров особого труда не составит. тоже самое Эмбраер сделал с ERJ-170/190.