Цены на керос посморите!

Я же говорю - версия ТР. Там расход современный - 26 г/пасс.км. И у него потребная длинна ВВП - 1100. Крейсерская - 600 км. Идеальный транспорт для МВЛ (особенно на маршрутах Як-40-го). Да много достоинств.

2 Укинский
Не козыряйте неясно откуда взятыми расходами а возьмите диаграмму дальность-эффективность. И сравните с аналогами. Длинна полосы? Ок. Ну а дальше? Кто за керосин и авиасборы платить будет? Скорость 600 т.е. меньше чем у пропеллерных Сааб2000 и Даш-400?
Беда Дорнье - концепции самолетов основаны были даже не на иллюзиях а на галлюцинациях (это и серии 55-95 мест касается).

Откуда? Из спецификации, разумеется! Посмотрите сами: Block Fuel к примеру на 300 миль, посчитайте на 32 пакса! Всё это об TP-версии, Jet конечно жрет не мало. MTOW у Дорниер - 13 990, соответственно навигационные и аэропортовые сборы у него небольшие.
А сравнивать 328-й с Саабом 2000 (а не 340) и тем паче с Q400 не коректно!!! Совершенно разные классы самолетов и для разных вещей.
Иллюзии говорите? :) Только вот немецкую иллюзию под именем 728 Сухой взял (с помощью итальянцев)как "печку" для своего ССДж. :)

2 Укинский:
Какая блин спецификация? Где, в википедии? Потрудитесь приводить корректные данные. MTOW у пропеллерного Дорниер 14 тонн, у реактивного все 16.
Вот спецификация. http://www.zenithaviation.com/ ...
Сравните с Сааб-340В Плюс и ужаснитесь.

ССЖ на 75 мест - утопия.

Даши перекроют все потребности

Какая на хрен Википедия?! :) Вы за кого меня держите? :) Нет конечно!
Вы мне приводите в пример Джет. Я же говорю про винтовой!
У меня есть их полная спецификация (больше 500-от страниц) но посмотрите тож ссылку

http://www.328support.de/downl ...

Так что в сравнении с Саабом тут будет нечему ужасаться. :) Тем паче и он уже не производится (хотя они готовы в любой момент востановить оное).

SSJ в любых вариантах утопия (и скорее всего мировая "отмывочная" чинушных денег). Вспомните как трубили во всех СМИ о Су-80. Типа уникальный, новая веха в отечественной авиации и бла-бла-бла... И где он сейчас?! Погосян и не заикается (на МАКСе вообще проигнорировал вопрос о самолете от журналиста АТО).

А про Даши, я согласен. Хотя на мой взгляд ATR (оба) гораздо интереснее.

2 Укинский

Прошу прощения, я Вас не понял.
Ну так сравните.
http://www.saabaircraftleasing ...

На 500 миль (максимальная разумная дальность для пропа такого класса) Сааб везет 33 чела и потребляет 835 кг керосина. Дорнье жрет 1040 кг. Т.е. Дорнье прожорливее на 25%. А это приговор.
Да, при все при этом Сааб проиграет 11 минут на блоктаймах. На более коротких линиях (300 миль) всего 3 минуты.

Кстати, когда то Дорнье же учавствовала в проекте Сааб 340. Но вот решили взять комфортом и тяговооруженностью, типа высокогорные порты и все такое. Наступившая эра дискаунтеров (изменившиеся понятия у пассажиров о "нормальной цене" за перелет) + скачок цен на нефть и усе.. И не случайно перевозчики США в первую очередь поставили в пустыню Д328. Немного позже дошло дело и до Саабов. Но те и по сей день долго не стоят.

Про АТР вы логично сказали. АТР всеж новаторы. Не стали копировать Фоккер, как это сделал Бомбардье c 300.
Не лез бы Дорниер в Джеты, а удлиннил бы 328-120 до 44 мест (как хотели потом сделать с 328JET до 428JET), и не гонялся бы за тяговооруженностью (как Сааб навесивший по дури на 2000 двигуны от Геркулеса), вот это было бы дело! Сейчас имел бы всю нисшу АТР42 и мелких Dash-ей. Т.е. до сих пор бы самолеты делал и заказы принимал.
Так что техническая мысль и супердизайнеры = красивый и современный самолет, это хорошо. А вот если у маркетологов и руководства тараканы с реактивным фетишизмом в голове, это диагноз.

Dieter!

Согласен! Но 100%. Сааб экономичней, спору нет. Но не на 25%... В немцы в этой двухстраничной спецификации взяли не самый оптимальный профиль полёта (и по топливу и по времени). :( Дело в том что в большой спецификации у них разные профили приводятся и во многих цифры вполе разумные. Они же взяли профиль для высокогорных площадок и опубликовали его в "массы", так как основным потребителем рассматривали именно горные страны (Австрия, Швейцария, Норвегия, северо-запад США и лат. америка). Не думаю что Сааб поступил так же! В подобных условиях (крутые глиссады, подходы с разворотом и пр.) у них бы не получилось такое же преимущество. Я правда тоже говорил ранее что он был бы хорошей заменой нашему Яшке в горах... Это только моё мнение.
Про неправильный их (немцев) путь опять соглашусь! И если 328Джет это прихоть (бзик) америкосов, то неразработка далее семества турбопропов это целиком на немецкой совести! Хотя это именно американцы задавили проект по удлинению 328 с винтами. На мой, не конструкторский, взгляд нужно было поставить на 328ТР крыло от проектируемого 428-го (оно на почти метр длиннее) тем самым и снизить требования по тяге на взлете при сохранении общих характеристик. Хоя я могу сильно ошибаться.
Обидно, одним словом. Вот действительно случай когда самолет опередил свое время - ведь и композитов полно и электроник и пр.
Удивляет, что эта ниша совсем пуста! Никто не производит ВС этой вместимости - народ покупает на вторичке одновременно и выигрывая на цене и проигрывая ТО. странно как-то?
Согласитесь?
У нас тут идея по МВЛ в одном регионе, так вот не можем подобрать подходящий самолет!!! :) Ан-140, при всех достоинствах (кстати как он Вам?! Мнение?) - много. Лет-420 мало и старо. Q200 - ну не нравится и всё тут (смотрели опыт на Сахалине - очень хлопотно и много заморочек). Даже серьезно посматривали на Мерил Бичь с тамошними 328-ми по просто смешной цене (2-3 мл. при налете 6 500-8 000) даже с учетом востановления!

2 Укинский

Если посмотрите 2 таблицу для Сааба, то там она для АП на высоте 5000 футов. Причем выигрыш Сааба еще больше. Хотя конечно. Саабы разные. Я привел вариант самого продвинутого. Если же еще Сааб 340А и Сааб340В без удлиннения крыла. Думаю именно первый Сааб340А сподвиг Дорнье на свершения. После чего шведы версиями В и Вплюс оные обнулили.

Почему не производят 30 местники?
Мне видится 2 причины.
1. Если посмотреть историю, успех всех проектов зависел от дяди Сэма. Имено рынок США создал Эмбраер например. Как и более половины Сааб340 и Дорнье летают или летали именно в США. Фишка в том, что при нынешней конкуренции там и ценах на нефть самолеты в 30 мест там уже не востребованы. Скоро хлынет оттуда и волна списанных 50 местных реактивов. Те же тенденции в Европе только с запозданием. А если есть подержанные, зачем покупать новые такие же?
2. Старые 30 местники явно проигрывают по экономике среднемагистралам. Представим ситуацию.. летаете Вы на 30 местнике, раскатали линию до 3х полетов в день. А тут приходит конкурент на Б737-500 или на 400м Даше. Конкурировать с ними на плече 500км и более сложно. Вы уходите с линии.
А в худщем варианте пассажиров не устраивает график полетов один раз в день и рынок теряет Ваш конкурент тоже сначала еще уменьшая чистоту потом закрыв линию вообще, под предлогом цен на топливо и тп.. Так исчезают регулярные линии в региональных аэропортах. Как и в Старой Европе. Не все региональные АП жаждут прихода туда РайнЭйр и пр дискаунтеров. Прежних операторов то они выживут, а вот сами будут ли летать постоянно, вот это вопрос.
Потому рынок 30 местников там, куда никто другой сунуться не может. А таких линий мало.

А почему никто новых не разрабатывает? Дорого, недостаток пилотов в АК-нет заказов, паксам нравятся "большие самолеты", нет новых двигунов для них и т.п.

Про Ан140. Живу в стране ныне оголделого капитализма. Потому Ан140 не интересен и ничего от коллег о нем не слышал. Да и хамство высокого представителя КБ Антонова на выставке ИЛА-2000 у меня отбило интерес к продукции Антонова вообще.

По моему в нисше до 50 мест из новых самый интересный АТР42, а подерданных именно Сааб340. Сааб всеж успешно поддерживает парк самолетов по всему миру и не только своих но и например 50х Фоккеров. Беда Сааба-маленькая дальность. У А версии и места для багажа мало.

Да я уже посмотрел данные. Согласен. Про Сааб.

С организацией потоков на линиях тож согласен. Но! Это густонаселенная Америка и Европа! Хотя и тут свои исключения по бортам - Эмбраеры 170-195 разлетаются как пирожки, в противовес 737. А они по современным меркам - малютки (60-100). У Верджин на них загрузка 95% и это на плечо в 400-500 км. И они все заказывают и заказывают новые борты.
Это там. А у нас. Я то говорю о Дальнем Востоке. У нас там 3-5 тысяч жителей в пункте. :( Но перспективы есть и не малые! Пока никто не догодался - нужно занимать сегмент. Но только не на чем! Нам нужно одно семейство ВС с ГП версией, по пассажирам 15-20 это смешаный и 20-35 в чисто пассажирский. Тогда можно рентабельно катать на линии по 2-3 раза в сутки. У нас маршрутка с линиями от 200 до 1300, поэтому только турбопроп и желательно с заправкой в оба конца. Да еще желательно с КВП, т.к. инфраструктура убита и никто кроме нас её востанавливать не будет. А лишние 200-300 метров ВПП это цена ещё одного борта! Вот и маемся с выбором! Уже год. А время не ждет, как и деньги! Сааб частично подходит. Но! Он низкоплан и нам хотелось бы новые машины, чтоб экономить на ТО. И второе - воронежцы из Полета гоняют свои борты на чеки в Европу, у нас же это не возможно (разорительно даже в Японию или Корею). У АТR есть комби версия, но опять ТО - либо в Европе либо в Тюмени.
В Антонове, согласен, не мало ублюдков работает (не все конечно) а в руководстве. Вот сейчас взвешиваем Ан-140 и Q200. И там и там куча проблем! ДИЛЕМА! Мы (я) заколебались сравнивать и выбирать! Были б Дорниеры менее прожорливы мы б немедленно взяли десяток по существующей цене. :) Вот так. А вообще с МВЛ задница везде и не только в европейской части, во всем мире - рискованый сегмент! Но мы верем в свой проект!

Но тогда все ясно. Пусть даже некоторые АК в Европе так и раскручиваются на Саабах, днем в пассажирском варианте, ночью в грузовом. Но как я понял, по схеме не подходит, хотя с огранизением по полезной загрузке должон 1300км лететь. Да вот и APU в нем нет, на Дальнем Востоке тяжко..

Поверьте, Дорниер не лучший вариант (это от того что слишком долго выбирали ;). Логистика, да и обучение с чеками не знамо где. Да и выпущено мало. Из них половина в пустыне стоит. Саабы же например до сих пор летают.

Думается, остается 2 варианта. Или АТР или Даш. Исходя из практических аспектов.. в Норвегии раскрутилась фирма Widerøe на похожих линиях.

http://www.wideroe.no/modules/ ...
Как видно, рулит Даш да еще и 100й! Кстати, они пробывали и Эмбраер 120 но быстро от него отказались.

С одной стороны Даш меньше, легче и крепче и для Вас более подходит.

С другой стороны, не факт что маленькие Даши будут долгое время в серии. А АТР точно будет. С 2010 года правда более накрученный.

При парке в 10 машин можно со временем и свою базу иметь, и делать у себя все вплоть до Си чеков. Ок, на сами Си чеки придется контракторов дополнительно приглашать, особенно поначалу. Ну так это мировая практика.

Пошлите запросы к производителям, пусть вышлют руководства да и приложат свои расчеты + статистику по dispatch reliability. От того и цены выбирайте.
Успехов.

Dieter

ха-ха, статистику по диспач релаябилити. она плюс-минус одна-две десятые одинакова для всех типов западных самолетов.

Да мы и с Антоновым и с Bombardier общаемся. И там и там свои заморочки. Правда а кто сказал что будет легко? :) Канадцы пока говорят что все глубокие чеки только в Японии. Антонов... Те вообще! :((( Пипец! Они, кажется, делают не самолеты а самое лучшее на свете, летающее, судя по условиям и ценам на всё!
EMB 120 отмели сразу. Хлопотное старье (морально), да и требуемая L ВПП в 1500 нам категорически не подходит. Вообще не понятно как его покупают (сейчас Регион-авиа, берет себе)... конечно после Як-40 и Ан-28 да Л410 он и выглядит как лимузин, но ведь самолету 30 лет... Что они будут делать через пару лет с ним? :0

2 Укинский:
А как на счёт б/у Ан-28? И надо проверить, что поляки намутили с его реинкарнацией в лице М-28. Вроде для вояк его ещё делают, почему бы не сделать пассажирский? Тем более если у него есть европейский сертификат...
Ну и есть ещё 2 совсем фантастических варианта - Ан-38 и Су-80 :)

Укинский,

То, что на заводе в в Оберпфафехофене осталось только техническое обслуживание и т.д.

RUAG занимается ремонтами и обслуживанием, в основном Сайтешнами, к предшественникам никакого (прямого) отношения.

Писал в Оберпфафехофен - не ответили (наверное, своими вопросами наступил на больную мозоль).

Edmo GmbH вряд-ли знает что-то, они чисто эксплуатанты аэропорта.

В принципе, 328-ой умер. К сожалению.

Ан-28? Да хороший самолетик! Любимое детище Антонова, которое запорол нынешний генеральный - Кива (как запарывает, сейчас, КБ в целом) :(
Но у него топливная... На ниших маршрутах - разорительно, да еще потолок мал (а у нас горы ого-го!).
Поляков смотрели. Они вообще молодцы!!! Доказывают своей работой несостоятельность Антоновского руководства - модернизируют и продают М-ку очень хорошо! В Юж.Америки развернулись. Пассажирский они делают. И хорошо, но это по сути всё тот же Ан-28.
http://www.skytruck.us/home.html

Ан-38? Умер бедняга. Так и не дождавшись себе климовских движков (соответственно разумной цены). :( НАПО закрыл производство, а омский Полет не хочет покупать технологию и оснастку (НАПО попросил 300 мл.). Это опять результат ПРЕСТУПНОЙ политики босов из АНТК - итальянцы хотели модернизировать машину (салон, авионика) и продавать в Европе. Так Антонов попросил ТАКИЕ деньги что макаронники послали их по-русски!
Но он тож не подходит - топл.эффективность смотрели? 42-45 гр/пакс км!!! Тут с такой через пару лет вертолеты будут строить (Еврокоптер со своим 175).

Су-80? Вы его живьем видели??? Это монстр! А цена? Она там в прайсе у КНАПО ровно посередине между бензокосилками и Су-27. :))) При том двухбалочная схема убийствена по экономике! Дальность у него не намного больше чем у Ан-38 а требуемая ВПП в два раза больше!

Надежда только на Ан-140, может всё у Авиакора наладится! Да всё еще рассматриваем Q200 (но с ним нам придется строить ТЗК на дальних точках).
У ATR очередь километров 10! :) А на вторичке чуть ли не аукционы устраивают (вон ЮТы, даже с деньгами охотятся за бортами по всему миру). Вот так.

Климовские - это ТВД20? Вы о Ан-38-200? Тогда плюньте в лицо тому, кто сказал Вам, что на него надежда. Испытания начали. И быстро-быстро закончили. Двигатели получились настолько никудышные, что цикл испытаний свернули, не закончив.

HobbyPilot

Да нет. Писал - www.328support.de. Именно они держатель сертификата типа! Они не имеют отношения к эксплуатации аэродрома.
Промолчали. Они ведут весь парк в мире (около 200). Но главный профиль конверсия обеих версий 328 в бизнесджеты. Но сторанно! По востановлению производства инфы нет а вот в на рекрутинговой странице требуется техперсонал для постройки (немецкий знаю хорошо) новых самолетов... :0 Странно!

Климоские - ВК-1500. Их и разрабатывали для Ан-38. И как назло они уже готовы. :( А 200-ка это жопа а не самолет!

2 Укинский

Чтоб не засорять РРЖ тему, немного об откровенных промохах мэнеджеров на примере Сааб2000. Постановка Геркулесовского двигуна обеспечила прямой проишрыш машины на 3 тонны сухого веса по сравнению с Даш 300. Возможный же проигрыш при немеренно мощном двигателе вообще отколо 5 тонн.
http://www.saabaircraftleasing ...

А вот представим..
Задание на Сааб 2000 было бы:

Вместимость 45-49 мест.
Багажный отсек не менее 12м3
MTOW-17995кг
OEW-10500кг
Максимальная полезная загрузка - 5100кг
Максимальный запас топлива - 4000кг
Двигатель 2 x PW127 @ 2400 SHP
Максимальная скорость - 630 км/ч, 340kt, Mach .57
Дальность с 49паксами *(103кг) + резервы - 2200км (как и у нынешнего).

Сладко получилось, не правда ли? ;) Рынок для него в одной Европе вижу сразу в 200-300 машин как минимум + Австралия и Новая Зекландия около 100, + США немеренно.
Причем уверен что такое реально еще и с запасом и не верю чтобы мой гипотетический самолет проиграл бы существенно в взлетном пефомансе реальному Сааб 2000.

Dieter

???
Ну так? Они же считали до начала игры спекулянтов с нефтяными фьючерсами на биржах! Увы-увы... Тут даже не удобно упрекать манагеров СААБ в недальновидности. С движками от Геркулеса это был вход в сектор на котором сейчас Q400 и АТР72-500 (600). Но у последних это оправдано "паксовостью", а у шведов уже не осталось возможности для повышения вместимости. Вот и всё. Ваше тех.задание? Ну так у меня подобное есть по Dornier 328... к примеру с PW120-ми. Но это уже поздно. Дорниер уже мертв. :((( СААБ насколько я знаю сворачивают производство гражданских судов вообще. Ещё 2 года назад они говорили, что при наличии заказа на 30-40 самолетов готовы возобновить производство и 340-го и 2000-го. Сейчас же это никак не коментируется. Хотя тот же Карпов из Полета использует 2000-е с большой эффективностью! Ждет ещё 6 бортом к концу года. А потребность рынка? Я Вами согласен! Тут и СААБ и Дорниер при модификации машин имели бы в портфелях по 200-300 самолетов. Моё субъективное мнение, что сегмент 30-35 не будет долго пустовать - потребность есть немалая! Россия (не только наша АК) и другие уже столкнулись с трудностями (типоразмер 140-го и 42-го много, а Сесны и пр. мало). Именно по этому Эмбраер прекратил производство 120-го но из портфолио его не выводит. Но самоль этот старый морально как Даш 8. Остается надежда на кого-то ещё. На востановление-модернизацию До-328 требуется около 300 миллионов, что по-нашим временам копейки.

2 Укинский

Ну да, в 1996-1998 барель нефти стоил порядка 20 гринн за барель. Все равно дебилизм, сравнение с конкурентами же должно быть. Хотя, о АТR 600 серии никто тогда и не слыхивал. Если учитывать как медленно АТR реализует свои проекты - с разработчиками у них туго. Зато понимание того что самолет должен быть самый легкий и экономичный в своем классе - есть. И это залог успеха. Как и нестандартное мышление с концепциями а не повторение шаблонов. Им даже удается продавать на базе ATR военнотранспортники CASA, самые худщие по своим ТТХ и капризные военнотранспортники, но зато экономичные.

Про Сааб 2000 в России. Если Вы конкурируете с Як40 и Ту134 то Сааб2000 это находка (если не считать возможных систематических проблем с регистрируемым багажем). А вот если с Даш-400 у которого почти при той же мошности двигателей и скорости в 1, 5раза больше мест, АТR72 который весит столько же, а возит в 1, 4 больше - дело плохо, добавим АТR42 который на линиях до 500км не особо уступит по скорости но бесспорно выиграет по экономичности....

Возобновление производства. Сложно сказать. По краней мере Сааб продает свои миниаваксы на базе 340 и 2000, не знаю правда, строят новые машины или переоборудуют старые. Про Сааб я выдвинул возможность как раз из за того, что на мой взгляд самый оживляемый проект по концепции АТR42 но быстрее и экономичней. В этом смысле, если чего оживет или будет чего то новое, ясное дело в размерности 2 + 1 сидений в ряд да и вместимостью 40-50 мест.

Я предложил концептуальное решение на старых заделах, причем что могло бы быть решено еще к 2000 году. Для новых, с прорывом в технологиях, надо еще и новый двигун, а где его взять для этого класса? Единственно что сейчас предлалается (поправте если ошибаюсь)- новый турбовентиляторный Снекма Silvercrest для самолетов 40-60 мест. А куда их, на Е135-145?, по моему не выйдет ничего хорошего так как платформу облегчать и удлиннять надо для достижения нужной эффективности а это уже новый самолет с неизвестным будущим при куче реактивных 50местников намеченных на списание в США из за нерентабельности. О пропеллерных аналогах я ничего не слышал, кроме как Прайтовский для АТR 600й серии, не тяжеловат будет если сам АТR его для 42го не особо рекламирует?

Ясно одно, совсем новую машину сейчас врятли кто делать будет. Ведь рынок на них в США сейчас обломился. Тем более новая машина должна предложить эксплуатационные расходы на пассажирокилометр на уровне Б737-700 как минимум и летать со скоростью как минимум Даш-400 и по цене не дороже 12лимонов америкаских денег. А за счет чего? Как окупаться будет?

Мой прогноз. В следующем году в США тормазнут по крйней мере частично SkyWest E120 и МЕSА Сааб340В+. С того все и будут кормиться. А про новое. Чтоб чего появилось об этом надо говорить года 3 - 5 вперед. Пока же ничего не слышно.

Dieter

То-то и оно, что СААБы 2000 конкурентны только у нас на фоне 134 и 40-го. Там уже всё иначе. Да, к слову, аваксики свои они стороят с нуля, читал об этом где-то в их прессе. На вторичке сейчас даже для АК сложно найти машину.
О сегменте 40-50 я как раз не переживаю. Тут и АTR и Даш и даже наш Ан-140 (при доводке конечно) справятся с потребностями рынка. А вот 30-местники... Вы не правы, считая что это умирающий размер. Конечно в Европе и меньше в Штатах еще не мало АП в городочках с населением 5-25 тысяч, но там в конкурентный бой вступают ЖД перевозчики (в Европе) и авто (Штаты). Но вот Азия, Африка, Ю.Америка и Автралия с Океанией... Там не малый рынок где эксплуатация типа 42 не выгодна (при всём желании не обеспечить средней загрузки в 75%) а кроме как летать выбора нет. Конечно же рынок США традиционно диктовал условия развития авиации. Но! Общая депрессия там, снижение платежеспособности и пр. буду менять правила игры. Производители и инвесторы не могут не учитывать этого. Для того что бы выжить они будут вынуждены менять ориентацию на другие рынки. Смотреть на нас, на Латиносов и АТР.
С СУ, тут не только Снекма. Работы вяло но ведут канадцы. Да и у нас есть кое-что новенькое ВК-1500, ВК-2500. Нового же типа, согласен, рождаться не будет. Возьмут за печку 340-й или ЕМВ-120 или же мой любимый Дорниер 328ТР, как наиболее свежий. К примеру удлинят крыло и поставят более современные движки, да и с лопастями можно не мало нового найти. Я уже об этом говорил, ранее на ветке. у немцев и скорость соответствует уже сейчас, вот только "заоблачная" цена в 9-11 мл... :((( Да и желающий купить Дорниер со всеми его долгами и обязательствами... Может только кто-то из наших? :) вроде Лебедева или Дерепаски? :)

Да, и ещё. Мой прогноз ещё хуже. Ближайшие два года "посыпятся" не менее 50-ти региональных перевозчиков в Штатах. И крупных и мелочи. Тут не только нефть причина. Снижается мобильность населения, компании и конторы уже не могут позволить себе посылать сотрудников по поводу и без в сотни командировок в год. И т.д и т.п.

Укинский, если посыпятся перевозчики куда будут ERJ-135/140/145 сплавлять?

Quoondo

"""Укинский, если посыпятся перевозчики куда будут ERJ-135/140/145 сплавлять?"""

Часть пойдет к нам. И в этом смысле это не плохая замена Ту-134 и Як-40. Спрос на них будет - самолеты технологичные и еще относительно свежие. Перепадет и перевозчикам в Восточной Европе. Не мало уйдет в Азию. При цене 4-5 миллионов, в пустыню они не станут.

ERJ135 это просто труба по стоимости кресло-километра. под него нужен хороший маршрут с жирными клиентами, чтобы бизнепакс кормил линию.

После наших Яков и Тушек - будет нормално. И в ЦФО будут летать вполне успешно. Всякие Атлант-Союз, Московия, РегионАвиа и подобные с удовольствием сядут на них. Будут мотаться на плечо 500-700 км по центру ничуть не страдая.

Только что на соседней ветке мне скинули статью (на английском0 про топливный кризис в авиации. Отпадают самыми первые как раз 35-местникик типа ERJ-135 и DO-328Jet. Если на западе самолеты не выдерживают рынка по топливной эффективности то почему тогда они у нас будут эффективны?
Я думаю, что истина где-то посредеине. часть самолетов уйдет с запдного рынка, другая часть останется. У нас ИМХо их будет не шибко много.

Укинский, да и такой вопрос, а какие будут показатели если сравнить ERJ-135 с DO-328Jet?

Quoondo

Конечно в Штатах что-то останится - в любом случаи АК необходимо сохранять в МС линии где только 35местники и рентабильны (даже при таких ценах на топку). Но где-то 80% уйдут. И не малая доля к нам. Тут несколько прчин. Как ни странно но прямые затрыты не всегда определяют экономику. Самолеты эти будут дешевы, их паксовость идеально подходит на линиях в регионах, где спрос есть но мобильность населения не высокая и заполнения в 75% на ВС типоразмерности 50-100 не обеспечить.

Do328 уже пострадал. Их практически не осталось на регулярных линиях. Но там не только топливная виной. Поэтому ЕМВ 135-145 еще долго будут играть.
328 не сильно проигрывает 135-му. Более того он значительно выигрывает по эксплуатационной части и экономике. Причины его смерти куда более глубокие. Там стратегическая ошибка с самого начала проекта и большей частью по вине америкосов. Т.к. немцы с самого начала предлагали длинный 428 в двух версиях. AvCraft же захотел сделать воздушный мерседес... Вот и получили ....

А Do-428 должен был быть такой же как DO-328? Я имею в виду в плане ширины фюзеляжа. То есть такоя же семейственность как у всех других типов.
Все это хорошо, но мне кажется Дронье погубил DO728.

ERJ-135/140/145 построено окло 1000. Вы думаете что 80% уйдут?

http://www.jets.ru/news/2008/0 ...

Quoondo

Dornier 428 изначально задумывался как продолжение семейства Do-328. Именно такой проект был выполнен немцами (вся документация была готова) еще в период когда фирма входила в концерн Даймлер. Хотя последние не хотели тратить деньги на постройку этого самолета, но уважаемое и авторитетное семейство Дорниер настояло.

428 предлагалось удинить на 4.3 метра, плюс крыло на почти метр. Искали новые винты с более совершенным профилем. Фюзеляж и все системы оставались прежними, усиливалось шассси. 44 пассажира.

После объединения с Fairchiald и обмена активами инициатива перешла к америкосам. Те не долго думая превратили 328 в Джет, классически же 328-ё стал именоваться ТР. Протесты немцев уже никого не интересовали. Программу его удлинения они категорически отвергли, предложив взамен 428Джет! Выбрали для него движки PW308. Удивительно но к началу 2000 года они имели на него почти 100 заказов.

Одновременно с этим продолжались работы по семейству Dornier 528, 728, 928, начатые еще немцами. Но! Боливар двоих не вынес. :( И это не удивительно - компашка строившая всю свою жизнь кукурузники типа Метро и ВА-1900 не имела ни инженерной культуры ни практики ведения таких серьезных проектов. Все на что у них хватило сил это 80 328Джетов и то собраных в Германии. Последовало разорение и банкротсво. И это при том что на 528-928 было порядка 200 заказов. Был построин и начал испытания 728.

Далее вступают в дело еще более авантюрные американцы - сеть сертифицированых центров ТО самолетов разных производителей, взявшие себе название AvCraft. Программа 528-928 осталась неудел. Основной исполнитель - Аления, сама находилась не в лучшем положении, но сохранила за собой права на линейку. Были потуги ввязать в это дело русских. Но правительство Германии наложило вето на подажу проекта БазЭл Дерипаски, как все говорят по политическим мотивам. В Европе упорно ходят слухи что Аления тайно передала КД по 728 Сухому, за что и получила часть акций ГСС.
AvCraft вел дела ещё хуже!!! За время их владения не построино ни одного нового самолета! Под Мюнхеном были достроины 18 бортов в разной степени готовности, заложеных еще до этого. Затем очередное банкротство, владелец AvCraft до сих пор в тюрьме Франкфурта. Но удивительно, что сама его компания полна планов!!! До банкротства у них было около 250 заказов, а планы до 2015 года предусматривали выпуск 450 самолетов.

Ну то что Аления тайно передала КД по 728 Сухому, за что и получила часть акций ГСС это действительно черные слухи. ничего подобного не было. огу авторитетсно заявить. самолеты изначально разные просто и наши и Дронье пришли к мнению что компановка 2+3 наиболее оптимально. Правда стоит сказать что комманды шли одинаковыми путями. И наши, и Дронье хотели как можно сильнее отхватит рынок. Поэтому Дронье беспрецедентостроили 555 местный самолет с кресельной схемой 2+3. Они хотели один и тот же фюзеляж на 55 паксов, 75, 95 и 110. Естественно рынок не взял такой. наши же уже увидев как немцы обожглись на Дронье вместо 55 мест предложили 60. Но 60 при схеме 2+3 оказалось тоже слишком толсто поэтому самый маленький в семействе теперь 75. Хотя более реально 78)

Quoondo

Бизнесджеты бразильцев были, есть и будут. Сегмент дешевых и неприхотливых "лимузинов" у них никто не отберет.

А что касается 135-145. Не помню сейчас цифру тиража, но это действительно так - успешная жизнь для них заканчивается. Но летать они еще будут долго - тут прямая аналогия со 120-м.

Quoondo

Беда Dornier, что все их ошибки менеджмента пришлись на мировой кризис в индустрии 2001-2002 гг. Когда они только начали выбираться из этого дерьма :) их с головой накрыло другое - цены на нефть.
В итоге все мы (пардон за пафос) потеряли именитую фирму, самолеты которой всю историю опережали время и вызавали восторг у профессионалов.
Что будет дальше, даже не могу предположить. Все активы поделяны между 3-мя компаниями. По разным оценкам, программа 328-го стоит сейчас 100-120 миллионов долларов. Если к этому добавить работы по модернизации получится около 300. Деньги в наше время смешные. В Баварском и Федеральном правительствах не мало сторонников возраждения компании. И вроде как была выработана схема реанимации, но строгие ЕСовские законы (конкуренция и пр.) не позволяют этого. Жаль! Буть я "жирным уважаемым кротом" - вложился бы. :))) Тем паче ниша 30 местных долго ждать не будет! Тут обязательно появится что-то новое.

Ещё есть мнение, но оно неофициальное... Что была возможность (и речь) шла об этом, что Дорнье могла бы быть выкуплена Аэроспасьялем. Если рассудить логично, то это было бы и возможно, и выгодно. Но, говорят, политические причины победили. С одной стороны, французам не хочтся делиться снемцами. С другой стороны, у них есть АТR. Германия не очень сопротивлялась. С одной стороны Шрёдер (полное ничтожество), с другой стороны тот факт, что без работы почти никто не остался. Большинство работников были приняты в гамбурге, на заводе Эйрбас, кое-кто стал работать на RUAG.

Тем не менее, аэропорт в Оби для малой авиации не открыли, что очень злит.

А ещё интерсно было смотреть из окна бюро, как гоняют Do-728 (было это в 1998).

HobbyPilot: ЕСТЬ НЕСКОЛЬКО ВОПРОСОВ
С одной стороны Шрёдер (полное ничтожество)

Почему?

Тем не менее, аэропорт в Оби для малой авиации не открыли, что очень злит

Что это значит7

А ещё интерсно было смотреть из окна бюро, как гоняют Do-728 (было это в 1998).

А вы ничего не путаете? У DO-728 был roll out в 2002 году. он ни разу не летал. Как его могли гонять в 1998 г?

2Укинский: При всей вашей любви к 328 хотел бы заметить что совокупные расходы на программу 328jet сейчас бы привысили озвуыенную вами сумму. это как траты на суперджет. В 2002 году называлась сумма в 600 млн долларов, но в конечно счете сумма многократно возросла. Вы забываете про финансирование стартовой партии, а на это еще нужны денги которые будут выдавать банки под гарантии государства или различных земель.
Вы знаете сколько сейчас будет стоить DO328jet если возобновить его выпуск? Возможно проблема в цене..

Quoondo

Шрёдера в Германии сейчас чуть ли не ненавидят и пинают как у нас Ельцина. И есть за что!!! Худшего канцлера не было за последние 30 лет! Меркель только сейчас разгребла его дерьмо. Знаю это не по наслышке - учился там и работал.

С Do-728 я тоже чего-то не понял... Может модель таскали? Продували или еще что?

В металле он появился в конце 2000 года.

Но согласитесь красавец? Как и младший брат! :)))

http://www.airliners.net/photo ...

Quoondo

Нет. Я привел цифры весны этого года, по оценкам Ернс энд Янг. От себя хочу добавить что основные работы - это ремоторизация обеих версий, а для ТР еще и поиск нового винта.

HobbyPilot

По конструкторам большая часть ушла в РУАГ. Там сейчас активно работают по рестарту 228-го. Но и в Оберпфафехофене не мало осталось народу, успешно работают. Действительно народ не остался без работы, наверное в этом и беда - была б угроза иметь пару тысяч безработных в Берлине бы не дали "завалить" фирму. :(

Quoondo,

я считаю, политик, темболее глава правительства, должен защищать интересы своей страны и работать над решением текущих проблем или хотя бы неоднозначных ситауций. Мировой экономический кризис - вещь, конечно, неприятная, но:
- в стране выросла безработица.
- были подняты налоги и другие выплаты.
- партнёры по коалиции, партия, зелёных, получила слишком много возможностей, что не есть гут для экономики страны.
- было либерализировано законадательство по делам инпстранцев, причём речь шла не о квалифицированных специалистах, скажем из России, а скорее и ни то, и не другое.

Да и сам он производит неприятное впечатление, а его дебаты с Меркель сразу после выборов просто не укладываются в рамки нормального приличия.

И хотя бы тот факт, что позволил Дорнье закрыться (Бомбардье, вагоностроительное отделение, в Дессау поддерживал, но по политическим причинам), не знаю, были ли шансы или нет, но всё-таки традиционная фирма, которую просто жаль.

Quoondo,

аэропорт Oberpfaffenhoffen (EDMO), сокращённо Obi в Весслинге (Wessling), юго-восточнее Мюнхена, имеет очень солидную инфраструктуру. Это не только длинная полоса, но и много места, оборудование (вторая категория), близость к Альпам и другим красивым и интересным местам, остался "закрытым" аэродромом, т.е. посадка там разрешена только с предварительного разрешения (PPR, Prior Permisson Required), соответственно ни оди клуб и ни одна контора по прокату самолётов не станет там баазироваться. Тем более при одинаковых для всех посадочных в размере 160 евро (для сравнения: нормальная цена за одномоторный самолёт 5-12 евро).

А расположен он очень удобно.

Укинский, Quoondo,

может быть я перепутал и это был 328 JET. Потому что год был точно 1998, я тогда делал преддипломную практику в GE Medical пососедству.

HobbyPilot

"""Тем не менее, аэропорт в Оби для малой авиации не открыли, что очень злит""

Вы не про Оберпфафехофен? Его что закрыли для "малышей"? Когда? Это не из-за выкатки До-328? Да и вообще - там же штук пять летных школ и ассоциаций? С чего они тогда кормиться будут? Странно!

Что-то я пока писал да думал :))) Ответ появился. :)))

Укинский,

Вы не про Оберпфафехофен? Его что закрыли для "малышей"? Когда? Это не из-за выкатки До-328? Да и вообще - там же штук пять летных школ и ассоциаций? С чего они тогда кормиться будут? Странно!

Там был клуб Дорнье, не знаю, что с ним сейчас, и ДЛР, но это только для инсайдеров. Т.е. просто прийти, взять напрокат самолёт и полетать, там непросто. Так же непросто приземлиться без уведомления (а вдруг пассажир захотел по малой нужде, а самолёт - не Сессна, которую везде приткнуть можно?

Есть правительственная программа по развитию аэропорта, хотят сделать центр бизнес-авиации и парочку фирм ещё туда... Но я к этому отношусь скептически.

HobbyPilot

Я туда 7 раз летал паксом. Всё на том же До328, Цирруса. Очень уютный портик, домашний по людям. :) И в город очень удобно и рядом. Полоса там маленькая для бизнес-порта - 1200 с концами и МРД нет. Строить будут что ли?