Forumavia.ru - Грубая посадка

Петрович

09.07.2008 11:18

МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

ПРИКАЗ

30 сентября Москва № 243
1991г.
О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА ТУ-154Б-1 № 85097 ЛЕНИНГРАДСКОГО
УПРАВЛЕНИЯ ГА НА АЭРОДРОМЕ ПУЛКОВО

23.05.91 днем в простых метеоусловиях при выполнении посадки в
аэропорту Пулково произошла катастрофа самолета Ту-154Б-1 № 85097
Ленинградского управления ГА.
Экипаж летного отряда №1 Ленинградского ОАО в составе командира
воздушного судна Михайлова В.К., второго пилота Пирожкова В.З.,
штурмана Иванова В.С. и бортинженера Суслина А.Н. выполнял
пассажирские рейсы по маршруту Ленинград - Сухуми - Ленинград.
Уровень профессиональной подготовки экипажа соответствовал
характеру выполняемого задания.
Предполетную подготовку к вылету из аэропорта Сухуми экипаж
проходил в штурманской комнате в полном объеме.
На борту самолета находилось 174 пассажира, из них 14 детей.
Взлетная масса и центровка воздушного судна не выходили за
установленные ограничения.
Взлет, набор высоты и полет по маршруту Сухуми - Ленинград
проходил без отклонений.
Перед снижением эшелона экипаж повел предпосадочную подготовку
для захода на посадку по радиомаячной системе в директорном режиме
на ВПП-10 правую, резервная система РСП, ОСП.
После выхода на связь с диспетчером круга командир доложил:
"заход по приборам". Диспетчер разрешил заход и снижение до 900 м к
третьему развороту с последующим занятием высоты круга 600м.
При выполнении четвертого разворота экипаж перешел на связь с
диспетчером посадки. На удалении 13 км диспетчер выдал экипажу
информацию: "Удаление 13 км, правее курса 200м, подходите к
глиссаде". Экипаж подтвердил принятую информацию. На удалении 10, 2
км (вместо 12, 5 км) экипаж перевел самолет в снижение, в процессе
которого были довыпущены закрылки до 45° и установлен стабилизатор
на угол 5, 5 градусов.
После доклада командира о готовности к посадке диспетчер
разрешил посадку и информировал: "097, удаление 5 км, на курсе, выше
глиссады 10 м", в дальнейшем диспетчер на связь с экипажем не
выходил.
На диспетчерском пункте посадки в момент захода воздушного
судна была проведена подмена диспетчеров, что повлекло потерю
контроля за полетом самолета на участке от ДПРМ до БПРМ.
После пролета ДПРМ самолет увеличил вертикальную скорость
снижения, которая достигла 7, 5 м/сек к моменту срабатывания
сигнализации ВПР 120 м, однако командир не принял решения о
прекращении снижения и уходе на второй круг согласно рекомендаций
РЛЭ самолета Ту-154.
Снижаясь ниже глиссады, самолет вышел за зону допустимых
отклонений. Диспетчер посадки в нарушение п. 6.5.16 НПП ГА-85 и
"Технологии работы" информацию о выходе самолета за пределы
ограничения по высоте экипажу не выдал.
Перед БПРМ экипаж, визуально оценив значительное снижение
заданной высоты, отреагировал резким увеличением режима работы
двигателей до 90 процентов по КВД и взятием штурвала "на себя", что
сопровождалось значительной перебалансировкой самолета в продольном
канале. В условиях такой перебалансировки режима захода маневр
должен был завершиться уходом на второй круг, однако командир принял
решение произвести посадку, для чего штурвал был отдан "от себя" на
десять градусов и уборкой РУД до 66 процентов по КВД, скорость
полета при этом уменьшилась с 280 до 250 км/час. Максимальная
вертикальная скорость снижения на удалении 150 м до торца ИВПП
достигла 7 м/сек, а минимальное значение угла тангажа 4-5° на
пикирование.
На высоте около 20 м экипаж ощутил опасность грубой посадки до
ВПП, штурвал был взят полностью "на себя" практически одновременно с
увеличением режима работы всех двигателей. Самолет приземлился на
скорости по прибору 250 км/час с незначительным отрицательным углом
тангажа, что привело к опережающему касанию передней стойкой шасси.
Вертикальная перегрузка при грубой посадке составила не менее 4, 5
ед. и превысила разрушающую.
После приземления самолета на амортстойки шасси произошло
разрушение фюзеляжа в верхней его части в зоне 49-53 шпангоутов,
дальнейшее разрушение произошло под действием нерасчетных нагрузок
при движении самолета по земле.
При катастрофе погибли 13 пассажиров. Командир, 37 пассажиров
получили травмы различной степени тяжести и госпитализированы.
Расследование производилось комиссией Госавианадзора СССР.
Причиной катастрофы явилось грубое приземление самолета до
торца ИВПП с превышением расчетного значения по прочности
вертикальной перегрузки, что привело к разрушению конструкции.
Грубое приземление явилось следствием сочетания следующих
факторов, связанных с отклонением в действиях экипажа и диспетчеров
посадки:
- невыполнение членами экипажа предпосадочной подготовки в
полном объеме, что привело к несогласованности их действий в
процессе снижения для захода на посадку по системе ОСП,
значительному отклонению в вертикальной плоскости от расчетной
траектории снижения и запоздалым действиям по их устранению.
Несвоевременному устранению отклонений способствовало также
отсутствие необходимой информации от диспетчера посадки, который не
контролировал заход на ответственном участке от ДПРМ до БПРМ;
- игнорирование экипажем ухода на второй круг при выходе
параметров снижения за допустимые пределы, в том числе и на ВПР, что
привело при исправлении допущенных отклонений к значительной
разбалансировке самолета в районе БПРМ и исключило возможность
нормальной посадки.
Разбалансировка была связана с недостаточным взаимодействием в
экипаже, а также, возможно, с иллюзорным восприятием и визуальной
оценкой, положения самолета относительно ВПП в условиях ливневых
осадков;
- незнанием экипажем рекомендаций по предотвращению грубых
посадок, изложенных в РЛЭ самолета Ту-154.
В процессе расследования комиссией выявлены недостатки и
нарушения действиях экипажа, персонала служб обеспечения, управления
полётов и эксплуатации авиационной техники, а также руководящего
состава.

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Руководителям управлений, производственных объединений,
предприятий, организаций, концернов и авиакомпаний гражданской
авиации.
1.1 обеспечить изучение обстоятельств и причин катастрофы
командно-руководящим, командно-летным, летным, инженерно-техническим
и диспетчерским составом авиапредприятий.
При изучении использовать методическое пособие (разработанное
НИЛ при Госавианадзоре СССР, ГосНИИ ГА и ЛИИ им. М. Громова) по
предотвращению грубых посадок (издательство "Транспорт", 1990г.).
1.2. организовать изучение и контроль знаний экипажами экспресс
- изменения в РЛЭ самолета Ту-154 № 130 от 28.07.90;
1.3. обеспечить своевременные поступления в эксплуатационные
подразделения текущих изменений и дополнений, вносимых в руководящую
летную документацию;
1.4. организовать систематический контроль за соблюдением
экипажами технологии работы в полете в соответствии с РЛЭ воздушных
судов и инструкции по взаимодействию и технологии работы членов
экипажа (по типам ВС);
1.5. обеспечить выполнение рекомендаций Совета по безопасности
полетов МГА 21.06.91 № 3 в части порядка загрузки и центровки
воздушных судов в аэропортах вылета.
2. Начальникам ГУЛЭС, ГУВД МГА, ГосНИИ ГА в 20-дневный срок
после получения приказа рассмотреть рекомендации комиссии по
расследованию авиационного происшествия и представить в главную
инспекцию МГА предложения по их реализации для подготовки плана
мероприятий.
3. Приказом командира Ленинградского ОАО от 20.09.91 № 263
виновные в катастрофе привлечены к дисциплинарной ответственности.
Второму пилоту Пирожкову В.З. объявлен строгий выговор, он исключен
из состава кандидатов на ввод в строй КВС, в его пилотском
свидетельстве погашен талон нарушения № 1. Старший диспетчер УВД
Орлов А.К. освобожден от занимаемой должности сроком на три месяца.
Диспетчеру АКДП Благирову В.Н. объявлен строгий выговор.
За недостатки в работе службы движения заместителю начальника
аэропорта по УВД Цивинскому В.Д. объявлен строгий выговор.
За недостатки летно-методической работы командиру ЛЭ Лабутину
А.А., командиру летного отряда Илларионову А.И. объявлен строгий
выговор. Заместителю командира ОАО по ОЛР Ермолаеву В.М. объявлен
выговор.
К пилоту - инструктору Михайлову В.К., исполняющему обязанности
КВС, будут приняты меры после окончания его временной
нетрудоспособности.
4. Начальнику Ленинградского управления ГА принять меры по
устранению недостатков, выявленных комиссией.
5. Контроль за выполнением приказа возложить на начальника
Главной инспекции МГА.

Первый заместитель А.М. Горяшко
Министра
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
к приказу МГА от 30 сентября № 243
"О катастрофе самолета Ту-154 Б-1 № 85097
Ленинградского управления гражданской авиации"

23 мая 1991 года экипаж Ленинградского ОАО в составе КВС
Михайлова В.К., второго пилота Пирожкова В.3., штурмана Иванова
В.С., бортинженера Суслина А.Н., выполнял рейс 8566 по маршруту
Сухуми - Ленинград с целью перевозки пассажиров, груза и почты.
Взлет самолета в а/п Сухуми произведен в 10 часов 20 минут с
магнитным курсом 297 градусов.
Полет по маршруту проходил на эшелонах 10100м, 8600м, 10100м,
9600м и 10100м.
Взлет, набор высоты и полет по маршруту проходили без
каких-либо особенностей. Перед снижением с эшелона в 12 часов 89
мину КВС зачитал экипажу информацию:
"Прослушаем информацию: погоду сейчас прослушаем, свежая будет,
запасной Таллинн - погода хорошая, посадочный курс 100 град., полоса
правая, курсоглиссадная ИЛС, РСП, светооборудование ОВИ-2, заход по
системе, режим директорный; основная. Резервная РСП+ОСП минимум:
основная 60х800, резервная 100х1200.
Посадочные данные: посадочный вес 76 тонн, центровка 25, 4;
скорость на глиссаде 265, вертикальная 3, 3, ближняя 60, дальняя 205,
вход в глиссаду 600 на удалении 12, 6. Уход на второй круг: прямая
900, левым на привод, далее по схеме. Уход на запасной. Прямая 900,
левым через привод далее на Крону. Пилотирует справа, связь слева.
Торможение после посадки слева, реверс справа, штурман выпускает
интерцепторы, информацию закончил. Контроль по карте."
Радиомаячная система посадки СП-70 с МК-100 правая с 9 час. 00
мин 21.05.91 была исключена из работы для проведения планового
технического обслуживания и контрольной летной проверки. Экипаж не
ознакомился с листом предупреждений САИ и поэтому предпосадочную
подготовку провел для захода на посадку в директорном режиме.
Резервной системой была РСП+ОСП.
В 12 часов 51 минуту в процессе снижения на высоте 6000 м
экипаж вышел на связь с диспетчером подхода и сообщил, что имеет
погоду на прилет. Диспетчер разрешил снижение до 3300 м. Информация
АТИС за 12.30 была: полоса 10 правая, мокрая, коэффициент сцепления
0, 52, заход ОСП-РСП, курсовой маяк включен для контроля… эшелон
перехода 1500, в районе ВПП отдельные птицы. Ветер... 60 град., 3
м/с, высота 100 - 40 - 7 м/с, круг - 60 - 10 м/с, видимость 10, 5
октантов кучево-дождевой высоты 1000, температура +12…, давление 748
(7-4-8).
В процессе снижения на 2700 к траверзу экипаж подтвердил
наличие информации АТИС.
Диспетчер подхода разрешил дальнейшее снижение до 1800 м
передал борт на связь с диспетчером круга. На высоте 1800 метров
экипаж вышел на связь с диспетчером круга и сообщил что заход будет
осуществляться по приводам. Контроля по локатору экипаж не запросил.
В нарушение п.7.6.2 НПП ГА-85 дополнительную предпосадочную
подготовку при изменении системы захода экипаж не проводил.
В соответствии с правилами экипаж должен был уточнить минимум
(120х1800), Нвпр (120 м) и расчет Vy (Vy = 4, 7 м/с от ТВГ до Ндпрм и
3, 3 м/с после пролета ДПРМ).
Диспетчер круга разрешил снижение до 900 м к третьему
развороту. Экипаж принял разрешение, на высоте эшелона перехода 1500
м выполнил горизонтальную площадку и установил давление 748
мм.рт.ст.
Третий разворот был выполнен на высоте 900 м и экипаж получил
разрешение снижаться до высоты круга 600 м. В процессе снижения были
выпущены шасси.
По данным метеонаблюдений фактическая погода, переданная службе
УВД в 13.00 ухудшилась: 60 град., 4 м/с, видимость 4000, ливневый
дождь, 8/8 куч-дожд. высотой 270 м, температура 10, точка росы 8
град. влажн. 84 процента, давление 748 мм, грозовых очагов нет
(прогноз на 2 часа: временами гроза с дождем).
Данная информация, содержащая сведения об ухудшении фактической
погоды, уменьшении видимости, усложняющих условия захода и посадки,
на борт не передавалась, как это предусмотрено п. 6.3.4 приказа МГА
СССР от 27.02.87 № 61.
На четвертом развороте на высоте круга 600 м экипаж не вышел на
связь с диспетчером посадки. На удаления 14, 6 км был начат выпуск
предкрылков и перевод стабилизатора в положение - 3 град. При этом
штурман не доложил момент пролета точки на расстоянии 3 км до
расчетной точки входа в глиссаду и соответствующее удаление от ВПП,
как этого требует инструкция по взаимодействию и технологии работы
членов экипажа самолета Ту-154 № 64/4 п.3.4.1.
Диспетчер сообщил: "Пулково - посадка, удаление 13 км правее
курса 200 метров, подходите к глиссаде". Фактическое удаление
составляло 13 км.
Экипаж подтвердил принятую информацию, осуществил контроль по
карте КВС установил задатчик радиовысотомера на высоту 120 м, на
удалении 10, 2 км (вместо 12, 5 км) самолет был переведен в снижение.
В процессе снижения закрылки были довыпущены до 45 градусов и через
8 сек. стабилизатор установился в положении - 5, 5 град. В это время
самолет находился на удалении от торца ВПП около 7 км, на
геометрической высоте 400 м и скорости по прибору 287 км/час.
Средняя вертикальная скорость на участке снижения ДПРМ составляла -
4, 5 м/с.
После выполнения карты контрольных проверок на удалении 5700м
КВС доложил диспетчеру посадки: "097, в глиссаде, шасси выпущены, к
посадке готов". Диспетчер дал разрешение на посадку и информацию о
местоположении самолета: "097, удалении 5 км, на курсе, выше 10,
посадку разрешаю". Это была последняя информация, переданная
диспетчером посадки экипажу. В дальнейшем диспетчер посадки на связь
с экипажем не выходил. На пункте диспетчера посадки была проведена
подмена диспетчеров, что повлекло потерю контроля за полетом
самолета на участке от ДПРМ до БПРМ. В соответствии с требованиями
технологии работы диспетчеры посадки могут производить подмену
только при отсутствии на предпосадочной прямой ВС, заходящих на
посадку.
Экипаж подтвердил получение разрешения на посадку, после чего
на магнитофоне МАРС-5 прослушивается сообщение штурмана "по 6
метров". Вертикальная скорость к моменту пролета ДПРМ была увеличена
до - 6 м/с, а затем в процессе пролета уменьшена до -2 м/с. В
процессе пролета ДПРМ были включены стеклоочистители. Анализ
показаний членов экипажа и метеообстановки свидетельствует о том,
что к этому моменту при полете в условиях ливневого дождя экипаж
имел визуальный контакт с наземными ориентирами и ВПП.
ДПРМ самолет прошел на высоте 227 - 193 м на скорости 280 км/ч.
Во время пролета ДПРМ штурман сообщил пилотам "Дальний проходим
ровно 200 м, на глиссаде". О расчетном значении вертикальной
скорости для дальнейшего снижения не информировал. Режим работы
двигателей был потребным для захода на посадку и составлял 70
процентов по КНД (80% по КВД). После пролета ДПРМ отклонением
штурвала "от себя" была создана вертикальная перегрузка Пу = 0, 92 и
самолет начал увеличивать вертикальную скорость снижения,
максимальное значение которой к моменту начала срабатывания
сигнализации ВПР (120 м на удалении 2900 м) достигла 7, 5 м/с. По
показаниям вариометров вертикальная скорость снижения составляла 6
м/с однако, КВС не принял решения о прекращении снижения и уходе на
2-й круг согласно требованиям РЛЭ Ту-154.
Самолет, снижаясь ниже глиссады, вышел за зону допустимых
отклонений (+/- 32м над ДПРМ и +3 - 16м над БПРМ). Диспетчер в
нарушение п. 6.5.16 НПП ГА-85 и "Технологии работы..." информацию о
выходе за предельные ограничения по высоте экипажу не дал. На
удалении 3100м штурман сообщил информацию о высоте и скорости "150
м, 260". Сообщив высоту 150 м штурман не доложил экипажу "Оценка?",
как это положено за 30 м до ВПР, равной 120 м. КВС в свою очередь на
высоте 120 м не сообщил экипажу решение о посадке или уходе на
второй круг, как того требует РЛЭ самолета Ту-154 п.4.3.14.10.1.
Второй пилот не выполнил уход на второй круг с ВПР = 120 м в
соответствии с РЛЭ при отсутствии сообщения экипажу о выполнении
посадки или об уходе на 2-й круг. В то же время все основания для
принятия решения об уходе на второй круг при достижении высоты 120 м
были, т.к. сработала сигнализация ВПР, такие траекторные параметры
как вертикальная скорость и высота полета достигли предельных
значений (отклонение от глиссады более 30 м, вертикальная скорость
снижения - 6 м/с) и не имели тенденции к исправлению.
По команде КВС режим работы двигателей был несколько увеличен
одновременно с включением ПОС хвостового оперения и крыла (по КНД с
70% до 74%, по КВД с 80% до 82%), штурвал отклонен "на себя" и
вертикальная скорость к удалению 2150 м уменьшилась до - 2 м/с. К
этому моменту самолет находился ниже расчетной высоты на 40...50 м.
После того, как вертикальная скорость уменьшилась, по команде КВС
вновь был установлен исходный потребный режим работы двигателей до
80 процентов по КВД и отдал штурвал от балансировочного положения. В
процессе снижения на удалении 1950 м на вопрос штурмана "Оценка?"
КВС ответил "Садимся". В это время фактическая высота полета
составляла 60 м и самолет находился в снижении с вертикальной
скоростью 2...4 м/с.
Перед БПРМ экипаж, визуально оценив значительное снижение ниже
данной высоты, на высоте Н=40 м отреагировал резким (без команды)
увеличением режима двигателей до 90 процентов по КВД, взятием
штурвала на себя с исходного балансировочного положения руля высоты
- 6 град. до - 12...13 град., реализовал перегрузку 1, 2 ед. и
перевел самолет в набор высоты с исходной вертикальной скорости
снижения - 4 м/с до Vy = +4 м/с, что сопровождалось значительной
перебалансировкой самолета в продольном канале.
БПРМ самолет прошел в наборе высоты 42...55 м, штурман сообщил:
"ближний проходим на 40 м, а через 2 сек. "шестьдесят". В условиях
такой разбалансировки режима захода маневр должен был завершиться
уходом на второй круг. Тем не менее, в процессе пролета БПРМ, экипаж
принял решение произвести посадку, для чего штурвал был отдан "от
себя" на 10 град. и уборкой РУД режим работы двигателей уменьшен до
66 процентов по КВД.
Вертикальная перегрузка в течение 10 сек. изменила значение Пу
= 9, что привело к плавному, не замеченному экипажем, нарастанию
вертикальной скорости снижения. Скорость полета при этом уменьшении
с 280 км/час до 250 км/час. Максимальная вертикальная скорость
снижения на удалении 150м. до торца ВПП достигла - 7м/с, а
минимальное значение угла тангажа 4-5 град. на пикирование.
В соответствии с РЛЭ все вертикальные маневры независимо от
угла наклона глиссады должны быть закончены до пролета БПРМ.
Уменьшение оборотов двигателя более чем на 5 процентов при заходе на
посадку РЛЭ не рекомендуются.
В летные отряды Ленинградского ОАО не поступают в полном объеме
экспресс - изменения РЛЭ самолета Ту-154. Летный состав, выполняющий
полеты на самолетах Ту-154, в том числе и члены экипажа КВС
Михайлова В.К. не знают содержания экспресс - изменения РЛЭ самолета
Ту-154 Б № 130 от 28 июля 1990г., определяющего действия экипажа по
предупреждению грубых посадок, вследствие его отсутствия в УГА и
ОАО.
Повторная значительная перебалансировка самолета существенно
сузила возможность его стабилизации на конечном участке захода на
посадку, чему также могло способствовать влияние ливневого дождя на
визуальную оценку пилотами положения самолета.
За 2, 5 секунды до касания на высоте полета около 20 м при у = 7
м/с экипаж ощутил опасность грубой посадки до ВПП, штурвал был взят
полностью "на себя" (руль высоты отклонился на кабрирование до упора
- 29 груд.) практически одновременно с увеличением режима работы
всех двигателей. РУДы двигателей вышли на упор взлетного режима за
0, 5 сек. до касания. Обороты к моменту касания возросли до 75
процентов по КВД.
Согласно инструкции по взаимодействию и технологии работы
экипажа самолета Ту-154 № 64/4 от 12.11.86 п. 3.4.1 не допускается
вертикальная скорость снижения к началу выравнивания более 4 м/с во
избежание грубого приземления.
На эти действия штурвалом и РУДами самолет отреагировал
положительным приращением вертикальной перегрузки (), угол тангажа
увеличился на 8 град., угловая скорость тангажа достигла значения
2, 2 град./с. С момента взятия штурвала "на себя" и увеличения режима
работы двигателей вертикальная скорость снижения начала уменьшаться
и к моменту касания достигла бы - 3, 9 м/с, но из-за влияния
встречного уклона отмостки КПБ в момент приземления она увеличилась
до 7 м/с. Малый положительный угол тангажа при посадке был также
полностью "скомпенсирован" встречным уклоном отмостки"
Вертикальная перегрузка при грубой посадке составила не менее
4, 5 ед., что превышает разрушающую.
Комиссия однозначно не установила кто из пилотов (КВС Михайлов
В.К. или 2 пилот Пирожков В.3.) осуществлял активное пилотирование
на заключительном этапе полета до момента полного взятия колонки
штурвала "на себя". По заявлению КВС и второго пилота активное
пилотирование осуществлял Пирожков В.3. с правого сидения, КВС
Михайлов В.К. вмешивался в управление с целью исправления ошибок,
допущенных вторым пилотом Пирожковым В.З. на участке удаления от
2000м до 750м от торца ВПП. На этом участке и произошла наиболее
значительная разбалансировка самолета в продольном канале.

Анализ
причин ошибок и отклонений в работе экипажа

Возможными причинами более крутого снижения после пролета ДПРМ
при отсутствии инструментальной информации о линии глиссады (заход
по ОСП) могут быть:
а) неточный расчет потребной вертикальной скорости снижения или
незнание пилотами ее величины, так как на записи МАРС-БМ не
зафиксировано доклада штурмана о расчетной вертикальной скорости
снижения, в то время как до ДПРМ такая информация была доведена до
экипажа ("по шесть метров");
б) искажение проекции ВПП на сетчатке глаза пилота, вызванное
преломлением световых лучей, отраженных от наземных объектов
наблюдения, из-за наличия полосы ливневых осадков. При визуальном
полете это может вызвать у пилотов зрительную иллюзию более
высокого, чем обычно (при полете в равномерном слое дождя или в
"сухом" воздухе), положения самолета относительно воображаемой линии
глиссады или зоны посадочных знаков на ВПП;
в) недостаточный навык второго пилота по пилотированию самолета
при заходе на посадку по ОСП вследствие малого числа выполненных им
заходов по этой системе и предшествующего перерыва в работе,
связанного с месячным отпуском;
г) снижение уровня работоспособности экипажа в результате
особенностей связанных с временем суток, в которое выполнялся рейс
"Ленинград - Сухуми - Ленинград", (ранний вылет: около 5 час. утра)
и, вследствие этого, повышенной нагрузкой на членов экипажа
отдыхающих, как правило, перед полетом в домашних условиях, что
затрудняет организацию и контроль полноценности отдыха и сна. До
настоящего времени рекомендации МГА СССР по режиму труда и отдыха
летного состава (Указание МГА от 07.08.90 № 309/у) в предприятиях
гражданской авиации не внедрены.
Наиболее вероятными причинами несвоевременности принятия
решения о производстве посадки являются:
а) отрицательный перенос навыка выполнения данных операций,
обусловленный тем, что на самолете Ту-154 наиболее часто ВПР равна
60м (заход по курсо-глиссадной системе) которая в данном случае для
захода по ОСП составляла 120м, что встречается летной практике
относительно редко;
б) отсутствие четких указаний КВС по уточнению параметров
захода при принятии им решения о заходе по ОСП, а не по РСП+ОСП, для
которой проводилась предпосадочная подготовка;
в) неудовлетворительное взаимодействие в экипаже в части
выдерживания и контроля параметров захода на посадку, что связано с
недостатками в комплектовании экипажа и его предварительной
подготовкой к полетам.
Ошибочное решение о производстве посадки на несбалансированном
самолете вместо ухода на 2-й круг обусловлено следующими возможными
причинами:
- непониманием опасности выполнения неконтролируемого снижения
на малой высоте;
- стремление экипажа выполнить посадку во что бы то ни стало с
первого захода;
- психологической установкой, направляющей стремления экипажа
на обязательное выполнение посадки после принятия решения в точке
пролета ВПР.
При вылете из а/п Сухуми экипажу была записана коммерческая
нагрузка меньшая фактической на 1061 кг, что определило неточности
при расчете центровки. По расчету экипажа центровка на посадке
составляла 25, 4 процента САХ, а фактическая - 21 процент САХ, что
однако не выходило за установленные РЛЭ пределы. В то же время, если
бы экипаж по результатам уточненного расчета, знал бы, что заход на
посадку производится на центровке, близкой к предельно передней,
возможно это позволило бы повысить внимательность и ответственность
в выдерживании и контроле параметров захода на посадку.
В Ленинградском ОАО материалы полетной информации средств
объективного контроля для оценки качества пилотирования, выполнения
требуемых процедур с целью предотвращения отклонений и нарушений в
работе экипажей используются недостаточно полно, что не исключает их
повторяемость. Технические средства обучения для проведения разборов
и занятий используются слабо.
Алгоритмы и программы системы наземной обработки полетной
информации МСРП-64 самолетов Ту-154Б на базе персональных
компьютеров для автоматизированного анализа качества захода на
посадку, рекомендованные указанием МГА СССР от 14.06.90 № 272/у, в
предприятиях Ленинградского управления ГА не внедрены.

СХЕМА ЗАХОДА ЭКИПАЖА САМОЛЕТА ТУ-154 № 85097
А/П ПУЛКОВО 23.05.91г. 13 Ч. 06 М., КВС МИХАЙЛОВ В.К.

СХЕМА ПРИЗЕМЛЕНИЯ САМОЛЕТА ТУ-154Б-1 № 85097
НА НАКЛОННУЮ ОТМОСТКУ КПБ

0 0

Грубая посадка

Войти на сайт