Bear:
Ваша фраза? Если да, то Вы и утверждаете.

:с) Напоминает "Ералаш" со Станиславам Садальским: "Дяденька, ведь это ВАША собака, ВАША!!!"
Утверждаю. А с какой цееелью? :с)

Вообще изначально идея коммерческого использования ДОСААФ стояла так: разрешение использовать все это добро в бизнесе, чтобы обеспечивать первоочередные задачи организации. Это-не гражданская авиация! Между прочим, транспортники ВВС тоже бизнес делали огого! Просто все перевернули с ног на голову и теперь идея некоторых звеньев РОСТО при полном попустительстве МО выглядит так: обеспечивать жуликов пользуясь несовершенством законов :с) и энтузиазмом энтузиастов. Это не значит, что вся орг-ция не нужна. Может, кому-то ЕМУ и не нужна, а кому-то и ОН не нужен, это дело личного плана. Я, к примеру, могу работать не летчиком, а по выходным вполне учить людей летать. И не за 150 тыр в месяц. Но только не надо устраивать из маленького аэроклуба Юнайтед Айрлайнз.

Kestas - теоретически и так можно, практически - смысла нет, так как студент со своим собственным самолетом просто напрямую того же инструктора наймет, зачем ему платить посреднику ? Так, кстати, часто делают - покупают недорогой самолет, чтобы научиться летать, и нанимают частного инструктора. Второй вопрос не понял...

2 Kestas

Да - можно получить лицензию инструктора и затем обучать хоть на своей цессне хоть на цессне студента хоть напрокат брать.

Ограничения идут со стороны:
- есть требоваания на того КТО учит
- есть требования на самолет на котором учат если это не личный самолет - рентные самолеты и используемые для обучения (не владельца) нужно проверять раз в 100 часов, а обычные частные только раз в год.
- есть требования страховки (к примеру, она может запрещать посадки на траву)

Кроме того, есть разные программы обучения - одна по сути индивидуальная (и можно учить не сертифицируя школу), а другая как бы _школа_ - там есть требования на последовательность учебы и ниже требования не минимальные часы.

Ну и куча очень разумных тонкостей. Ну типа - чтобы возить пассажиров нужно иметь CPL, и на самолет предъявляются дополнительные требования (ну типа - фары обязательны для ночных посадок). На летчика тоже (типа чтобы возить пассажиров ночью нужно иметь IFR рейтинг, хотя сам по себе он не обязателен для ночных полетов).

И я бы сказал что самые серьезные ограничения идут от страховок. А от властей достаточно разумные и вполне выполнимые условия. Никаких маразмов не замечено.

А что такое США - посмотрите вот тут:

http://www.youtube.com/watch?v ...
http://www.youtube.com/watch?v ...
http://www.youtube.com/watch?v ...
http://www.youtube.com/watch?v ...

В несчастном муниципальном аэропорту Ливермора - так, мелкий городишко возле Сан Франциско - 500 взлетов и посадок в среднем каждый день. За год там летали и дирижабли, и Як-18, и Л-39 в тигровой окраске, и Ан-2 откуда то взялся, и восстановленные B-17 и B-25. Вокруг в радиусе 20 миль примерно 10 аэропортов...

А в России десяток площадок Росто и за те чиновники передрались...

02.08.2007
Официальный бланк Министерства транспорта РФ
(Минтранс России)
Главе города Жуковского А.П. Бобовникову

Уважаемый Александр Петрович!

Ваше письмо от 04.05.07 № 773 о целевом финансировании Жуковского авиационно-технического Центра РОСТО (ДОСААФ) (далее - Центр) для подготовки авиационных специалистов рассмотрено.

Международный опыт показывает, что наиболее эффективно подготовка авиационных специалистов для гражданской авиации осуществляется в авиационных учебных центрах, которая ведется на принципах самоокупаемости, в том числе, и за счет государственных заказов.

В настоящее время Центр является общественной некоммерческой организацией.

Статьей 31 ФЗ «О некоммерческих организациях» предусмотрены такие формы государственной поддержки некоммерческих организаций как:

- полное или частичное освобождение от платы за пользование государственным имуществом;

- размещение среди некоммерческих организаций государственных социальных заказов.

Общественная некоммерческая организация может являться получателем бюджетных средств, если это предусматривается соответствующими нормативными актами (ст. 162 Бюджетного кодекса Российской Федерации).

Из изложенных норм следует, что реализация подготовки и переподготовки пилотов и техническое оснащение Центра возможны при следующих условиях:

- наличия договорных отношений между главным распорядителем средств федерального бюджета и Центром на основе государственного контракта;

- передачи государственного имущества Центру в безвозмездное целевое пользование;

- целевого финансирования программных мероприятий, например, предусмотрев соответствующие мероприятия и расходы в адрес Центра соответственно в Государственной программе «Патриотическое воспитание граждан Российской Федерации на 2006-2010 годы» и Федеральной адресной инвестиционной программе.

Необходимо отметить, что подготовка пилотов гражданской авиации в рамках нормативных документов РОСТО (ДОСААФ) невозможна в связи с отменой Министерством обороны Российской Федерации основополагающих нормативных актов, регулирующих деятельность РОСТО (ДОСААФ) как контролирующего органа и их несоответствия стандартам Конвенции о международной гражданской авиации.

Считаем целесообразным предложить Центру, при желании готовить пилотов гражданской авиации, привести свою деятельность в соответствие с требованиями в области авиации общего назначения, а также пройти процедуры получения сертификата в соответствии с Федеральными авиационными правилами "Сертификация авиационных учебных центров", утвержденными приказом ФАС России от 29.01.1999 № 23.

Заместитель министра Б. Король

Владимир Клязника:
(: - об этом уже сто раз на этом форуме говорилось, ну ладно, еще раз - практически во всем мире general aviation - это все, военной авиации и регулярных перевозок. Т.е., помимо использования ВС для сугубо личных целей, это также обучение, бизнес-авиация, сельхозработы, тушение пожаров с воздуха, катание народа с целью осмотра достопримечательностей и т.д. - это все general aviation.

Уважаемый, Владимир. Спасибо за Ваши компетентные пояснения. Но все же, не могли бы Вы подсказать, где почитать официальные комментарии (например, FAA США) как согласуется, например, тушение пожаров и катание народа (за деньги естественно) с определением АОН по ИКАО?
В принципе, очень похоже, что "по жизни" в США делят АОН и коммерцию по признаку регулярности платных перевозок (кому интересно, см. комментарии, например, тут http://www.gaservingamerica.or ... Но это не очень корректно юридически, поскольку даже в упомянутом по ссылке документе есть табличка, где отдельно перечислены все упомянутые Вами виды полетов (пожарные, туры и др.) в двух их ипостасях: по части 91 (без взимания платы) и по части 135 (за плату, нерегулярно/on-demand).

solo, извините, если я написал в Ваш адрес обидно, но свое мнение по поводу Вашей "публицистики" я высказал, а вступать с Вами дискуссию у меня нет желания.
Особенно в милом Вашему сердцу стиле:
http://jago.ru/foto/detochka-e ...

А разве в США делят АОН и коммерцию?

Делят правила полетов, это правда. Если полет за деньги то правила другие, если пассажиров везещь то тоже. И есть достаточно плавный переход правил от _свой самолет, летаешь для себя или делишь расходы с приятелем_ к _авиакомпания занимается перевозками пассажиров на постоянной основе_.

Переход именно что плавный. Термина АОН я вообще не встречал.

Правила же разные даже для _летишь сам_ или _летишь и везешь пассажира, к примеру жену_. Так что я не понял удивления выше - если летишь сам то угробишь лишь себя, если с пассажиром то еще и пассажира, а если на этом деньги делаешь то шанс угробить возрастает - и возрастают требования (к примеру, посадочная фара не входит в обязательный набор работающего оборудования для ночного полета, но если полет коммерческий то - входит).

Ученый:
solo, извините, если я написал в Ваш адрес обидно, но свое мнение по поводу Вашей "публицистики" я высказал, а вступать с Вами дискуссию у меня нет желания.
Особенно в милом Вашему сердцу стиле:

И я того же мнения. Мне ни к чему соревноваться с тобой в изящном штиле взаимных уколов, поэтому идите на йух.

АОН появилась достаточно сумбурно в свое время - произошел раскол между старой верхушкой ДОСААФ и теми, кто там сейчас сидит. От старых был генерал Маслов, он, насколько я помню, развивал теорию АОН. На наш АСК, как, впрочем, и на остальные, градом сыпались бумаги из Мск: вы переходите под АОН, не подчиняться приказам ЦС! Потом-наоборот, из ЦС: АОН-бяка, все остается как и было! Так до сих пор и не определено.
По идее заявления типа "нам это не нужно" - лепет младенца. ДОСААФ себя окупает косвенно и ОЧЕНЬ эффективно. Малые средства, вложенные в первоначальное обучение, оборачивается огромными выгодами. Просто сейчас училища нормально не работают. К примеру, в середине 90-х моим курсантам, поступившим в училище, так и заявили: денег на гарь нету, поэтому вам зачитывается ваш клубовский налет. Это, конечно, плохая практика, но как пример, очень удачная.
Авиация - не торговля сахарной ватой. Она очень затратна и малоприбыльна. Какие могут быть миллионные налоги на малые аэродромы? Ну давайте отнимем площадки. Что там будет? Соц. объекты? Парки разобьют? Херочки - построят коттеджи. Много пользы от коттеджей? Рынки-барахолки. Много налогов с рынков? Все деньги от них на Кавказ уезжают, да в КНР.
Купит новый русский Цессну. Куда ему с ней идти? В аэропорт? За 1 взлет как за час полета платить? А на аэродроме ДОСААФ этому самолету-самое место. Т.к. и условия, и коллектив, и система - все для этого приспособлено. Хотя с системой я... погорячился. Пусть НР помогает клубу или немножко (в разумных пределах) платит за охрану-стоянку.
Нет, мля, вот давайте разрушим, нам это не нужно, а потом будем на США кивать. Надо-то всего-навсего разобраться с финансированием, привести в порядок ДРЛР (Як-не Боинг, АСК - не s7 и никогда ей не будет. Да и ВЛК эти идиотские пора приструнить) Можно просто централизовать систему коммерческих расчетов, чтобы не кормить жуликов. Есть госзаказ - хорошо, нет госзаказа - сидят на окладах, летают на пожары, санрейсы и пр. И пора бы уже за нарушение безопасности полетов заводить уголовные дела не только на экипажи. Перерывы в полетах, нервотрепка, ненужные отъемы денег на несвойственные бумажки и пр. ОЧЕНЬ ОПАСНЫ. И придумывающие их чиновники должны нести ответственность.
Может быть, в МСК или СПБ клубы и уже являются авиакомпаниями. Но эти 2 города - еще не вся Россия.

Alex R:
АОН всего лишь наше корявое название general aviation.Читайте ВК.
solo:
Будем изобретать велосипед с квадратными колёсами?Всё давно придумано до нас.

Квадратные, не квадратные... В Чите гражданская авиация свернулась в свое время, военные сидели по колено в шоке. А мы все равно летали мало-мало, несмотря даже на помехи со стороны непосредственного начальника. Так что квадратные колеса не в ДОСААФЕ. Ничего не надо разрушать. Разберитесь с Москвой и регионами - где эти деньги, про которые говорит МО. Одно знаю точно: у инструкторов и техников их нет. Неужели так трудно осознать, что наказывать надо ПРИЧАСТНЫХ, а не тех, кто отношения в общем-то, не имеет.

Alex R:
А разве в США делят АОН и коммерцию?.....

В ИКАО точно делят (см. цитату из Приложения 6 где-то выше). Да и в США делят, а вот как, это и не понятно до конца. Во многих бумагах "из жизни" делят по признаку: регулярка это коммерция, а остальное АОН (GA), но я полагаю это юридически не верно (противоречит ИКАО), а вот юридического документа по такому разделению для США пока не сыскал

Ученый:
Уточнённое определение Коммерческой деятельности в авиации дано в EC REGULATION No 216/2008 (Article 3, Definitions):

http://www.easa.eu.int/ws_prod ...

(i) ‘commercial operation’ shall mean any operation of an aircraft, in return for remuneration or other valuable consideration, which is available to the public or, when not made available to the public, which is performed under a contract between an operator and a customer, where the latter has no control over the operator;

Ученый - честно говоря, я никогда особо не интересовался, насколько воздушное законодательство США отвечает требованиям ICAO, так как это теория, а меня же больше практические вопросы интересовали. Соответственно, сходу сослаться на соответствующие документы не могу... Могу только добавить, что, насколько я знаю, в Великобритании взгляд на general aviation практически полностью повторяет американскую точку зрения.

Владимир, Alex R, спасибо большое за пояснения.
У меня вопрос был такой:
1. Как я понял, для самолётов используемых и не используемых в коммерции (в нашем случае primary training) существуют разные программы ТО - maintenance program (ресурсы, регламенты и т.д.).
2. Если возможно обучать на своём самолёте студента-собственника, под какую программу попадает самолёт? Скажем, если он до обеда летает с инструктором (за плату, т.е. использует его как инструмент для aerial works ), а после обеда - на своё удовольствие, на том же самолёте.
Если после обеда что случится, как власти и страховка будет трактовать полёт - как учебный, для налёта часов, или как частный?
Спрашиваю, т.к. у нас в Литве пока с авиаработами много неясностей, и насчёт требований к технике, и насчёт регистрации-нерегистрации самой деятельности.
Понятно, что тут сфера деятельности AOPA, но пока она не чешется.

Ребят, ветку не читал...потом. Мысль свою имею. "Ноги" ( ИМХО), точнее крылья растут от руста ( с маленькой буквы). Тогда, военным здорово досталось. Конечно, "выплеснули ребенка"...А кто мне скажет, сейчас, точно ЭПР низколетящей ракеты...ну, скажем, иранской) Или....))))? А-ой....)?

Что-то сверху...было...во-ветке про оборудование. Задайте свои свои координаты...в GPS)?...
Суть ГЛОНАССа и в маленькой авиации. Будет ГЛОНАСС - будет проще с НАШИМИ военными. Вроде, так получается.

solo, а не Вы ли автор "Отобранного неба"?

Kestas:
Ученый:
Уточнённое определение Коммерческой деятельности в авиации дано в EC REGULATION No 216/2008 (Article 3, Definitions)...

Во, спасибо большое! Надо осмыслить, но на первый взгляд толковое определение. Либо публичная оферта, либо частный договор. Нет договора - значит приятеля катаю :-) Есть договор с "зависимым заказчиком" - значить корпоративный полет и внутренние взаиморасчеты (не коммерция).

Владимир Клязника:
...насколько я знаю, в Великобритании взгляд на general aviation практически полностью повторяет американскую точку зрения.

Ну это не совсем так (в смысле закона). В основном законодательстве CAP 393 Air Navigation: The Order and the Regulations вообще нет слов general aviation, там по другому система норм построена (через конкретные условия выполнения полетов). А теперь, как подсказал Кестас, у них там должны действовать вновь принятые нормы ЕС.

Kestas - отвечаю опять таки применительно к Штатам. Если самолет используется в такой "мелкой" коммерции, то единственное различие в обслуживании - добавляются 100-часовые осмотры. Никаких других различий в ТО нету. Часы в этом случае считаются все, независимо от того, летал ли ты их все за деньги, или некоторые просто "для себя" - т.е. если хочешь хоть 5 минут пролететь за деньги, убедись, что где-нибудь не больше, чем 100 часов назад на этом самолете проводился соответствующий осмотр.

Кстати, страховка ВС в большинстве (если не во всех) штатов США НЕ обязательна.

Kestas, еще раз спасибо за подсказку! Тут в пустой суете не успеваешь отслеживать даже такие серьезные изменения в законодательстве, как эта новая редакци закона ЕС о ГА :-(

И в Азове прикрыли аэродром РОСТО...
Единственный на весь округ.
Теперь разве что в Азов-сити новый создадут?

TOR:
solo, а не Вы ли автор "Отобранного неба"?

Я:с) Baloo - это мой авиац. ник, а Solo - программерский

Попытка натянуть на толстую российскую действительность элегантные штаны нероссийской гражданской авиации... Или штаны порвутся (что плохо, но не смертельно), или действительность отсохнет. Новая будет расти ооочень долго. Мы в ту пору прекрасную уже не будем быть.

Владимир спасибо,
100 часов, так ещё ничего, можно пожертвовать за "коммерцию", тем более, что обычно мало отличается от годового. Но в некоторых странах (например, в Австралии), различия более заметные - например, жёсткий ресурс вместо эксплуатации "по состоянию" и т.д..

Учёный,
Упоминание АОН/General Aviation редко используется в юридических текстах, разве только в названиях и публицистике. Обычно встречаются более конкретные Compleх/Non complех, Small/Large aircraft, Commercial/Non commercial operation, Commercial air transport и т.д.
Или по классам Ultralight/microlight, CS-LSA, CS-VLA, CS-22, CS-23...
Кстати, сейчас в EC вводятся ELA 1/2 (т.е. 1000/2000кг) класс для самолётов и лицензии LPL (Leisure PL) для пилотов и B3/ELA для техников.
Только когда это будет, начали в 2006, а конца ещё не видно (кроме PART-М, который д.б. в сентябре 2008).

Kestas:

...Учёный,
Упоминание АОН/General Aviation редко используется в юридических текстах...

Может это и разумно и мы зря с ним связались в ВК РФ. Но есть объясние - ИКАО четко выделяет этот вид полетов (НЕ класс авиатехники). Поэтому ничего тут особо страшного нет, если четко определить понятие "коммерческой эксплуатации", то все остальные полеты будут АОН (в этом смысле Ваш пример из ЕС 216-2008 вполне годится для основы)

Kestas - "Но в некоторых странах (например, в Австралии), различия более заметные - например, жёсткий ресурс вместо эксплуатации "по состоянию" и т.д.." - а откуда этот ресурс берется, если он не указан производителем ??? Например, кто назначит ресурс планера (airframe) Cessna 172, если этот самолет используется для коммерции ?

Кстати, в Штатах 100-часовой осмотр обычно даже проще годового, причем годовой и 100-часовым считается.

Владимир Клязника:
...откуда этот ресурс берется, если он не указан производителем ??? Например, кто назначит ресурс планера (airframe) Cessna 172, если этот самолет используется для коммерции?

Да нет проблем, ограничить это ж не продлевать :-). В САА же тоже авиавционные специалисты работают, посмотрят статистику, условия работы самолета и примут волевое решение

Kestas, labas!
В США при использовании самолета коммерчески ОБЯЗАТЕЛьНО соблюдать межремонтный ресурс на двигателе, по планеру- ограничений нет.

Kestas,
В США как таковых программ обучения или специальной сертификации не требуется- кроме FAR part 141 - но это если есть желание создать школу в которой возможно будет студентам использовать государственные займы и гранды на обучение- обычная бумажная волокита которая занимает около 6 месяцев - и основные требования по квалификации шефа-инструктора.
Из того где я за 12 лет полетов в США ( не по выходным - это чем я всегда занимаюсь) сертификация следущая:
1. Как инструктор- каждые два года прохожу подтверждение. Летаю как на своем самолете , так и самолетах студентов- никакой сертификации (дополнительно) не надо.Юридически оформлен как бизнес но это мои отношения с налоговой службой а не с ФАА.
2.Было время "химичил"- каждый штат требует получения карты от департамента сельского хозяиства штата на допуск работы с химикатами в этом штате. Никакой специальной сертификации не требуется пилоту, кроме как соблюдения FAR part 137- Сельхоз работы.
3.Планера буксирую, рекламу и парашютистов бросаю опять же кроме свидетельства коммерческого пилота - ничего не требуется.
4.Летаю на Vision Airlines и кроме как сертификации компании как part 135 и part 121 авиалинии от меня лично ничего дополнительного не требуется.

Владимир,
Конечно, я имел в виду рекоммендационные ресурсы, заданные TC холдером. Как правило, это двигатели и др. агрегаты.

Евгений, привет! Смотрю тут целый консилиум собрался :)
Спасибо за информацию - приятно иметь дело с компетенцией и опытом.
Мне, как чиновнику, интересно, как можно выловить всех "коммерсантов" и применить им разные программы ТО, если ни деятельность, ни использование самолёта для коммерции нигде не фиксируется (хотя бы заранее).

Учёный,
Да нет, национальные ограничения, более строгие, чем заданные автором конструкции, это редкий случай. Наоборот, сложность в том, что нужны хорошо обоснованные процедуры, разрешающие перешагнуть через рекоммендационные ограничения. Особенно сложно в маленьких странах где статистики, и опыта накоплено недостаточно. И получаются обиды у пилотов - почему у них можно, а у нас нельзя.
Особенно это вылазит при покупке зарубежной техники - там она вполне легальна, а у нас нет, т.к. ресурс двигателя выработан.

Kestas, еще раз приветствую!
"Выловить" возможно только путем проверки логбук. Другой вариант это когда ФАА к компании назначает специального инспектора- который курирует и проверяет программу обслуживания техники- но это лишь для компаний сертифицированных через FAR part 135, 141... а вообще логбук смотрят когда чего нибудь случится (не дай Бог) и лучшим "регулятором" являются страховые компании (при этом страховка не обязательна) которые перед тем как оплатить страховой иск- вынимут и найдут все что не было сделано или не успели сделать- т.е любую зацепку не платить- и вы оплачиваете все сами включая возможность потерять все свое имущество..

А что нынче с регистрацией под РОСТО?

Действительно РОСТО разваливаю и разваливают целенаправленно. И бесполезно взывать к разуму, совести когда дело косается денег. Нет не тех денег которые необходимы для развития спортивной авиации, а как все понимают, других ДЕНЕЖЕК. И в этой ситуации ЧИНОВНИКУ глубоко наср... на тех тысячи молодых да и не молодых увлеченных небом. Вроде громогласно объявили о борьбе с коррупцией, но впечатление, что это очередная дурилка. ВИВАТ ЧИНОВНИК ты как брал откаты, так и берешь, а по телевизору льешь крокодильи слезы по якобы любимому своему народу. А пенхаузы построенные за миллионы зеленых не только в России, так енто наследство от дедушки, залуженного дворника СССР, и самое интересное это ПРАВДА (по крайне мере так считают ЧИНОВНИК компетентных органов.