2МН: А что, у нас с курсом 100 в 15 км. от Дракино есть аэродром ГА? Нееет.. Площадка там и только. Если возможно, киньте ссылочку на документик, что я могу во всех бумажках на регистрацию в разделе "аэродром базирования" гордо писать площадку. В ИПП которой моего типа ЕЭВС нет. И в ЦУГАНЕ меня не пошлют при этом.

Реестр:
Evgenij055
Вы попробуйте сначала внести Як-52 в реестр, не делая из него ЕЭВС.


Я думаю, что смогу это сделать.

Когда система сертифкации и лицензирования только создавалась, и все авиаотряды превращались в авиакомпании, мне пришлось заняться этими вопросами.
Тогда помнится, меня сильно удивило, почему это в свидетельствах о регистрации указывается собственник ВС - Российская Федерация.

Перелопатив кучу литературы, изучив законы и инструкции, собрав необходимые документы, я переоформил все свидетельства, указав собственник ВС - ОАО Авиакомпания "...". ничего, - получилось!!!

И насколько я помню, никаких баснословных сумм за сертификацию авиакомпании, сертификаты летной годности и свидетельства о регистрации ВС, не платил ни я не моя авиакомпания. Платили только положенную госпошлину.

А как вы думаете, СС, почему?

Просто потому, что когда я этим занимался, я на этот форум не заглядывал, (времени не было) приходилось "с нуля" разрабатывать РПП авиакомпании и изучать инструкции.

Но зато в среднем на постановку ВС в Реестр у меня уходило 2-3 дня (в Москве), не больше. Просто документы нужно готовить правильно и своевременно.

И кстати, СС, я внимательно прочитал, что Вы написали.

Позвольте задать вопрос:

Вы приобретаете самолёт на свой деньги, - значит он ваш. А каким это образом, его можно отнести к государственной авиации???????

У государственной авиации собственник может быть только один - государство.

Вариантов просто нет!!!. Частный самолет не может стоять в реестре государственной авиации и по замыслу, !! и по определению, !! и по здравому смыслу.!!!


И еще, вы самолёты что, коллекционируете? Зачем вам несколько самолетов?
Любой человек поймет - что если вы делаете, то что описали в своей истории, то вы собираетесь осуществлять коммерческую деятельность....

А соответственно, согласно ВК - к гос авиации никакого отношения иметь не можете.

2 Сашка Зв:

Простите, но я спрашивал не Вас, и смысл вопроса был абсолютно в другом.

Прочитайте еще раз: АБСОЛЮТНО_В_ДРУГОМ.

М.Н.

для СашкиЗв.:
под лежачий камень вода не течет....

М.Н., доброго здоровья! Моя Тэха стоит и работает в "Дракино", но её и мой личный статус там - "прикомондирование" от КАЛТУ по приказу Начкалту. Регистрационные номера РОСТО, и прочее от РОСТО, включая техническое обслуживание и документы регламентирующие мою летную работу. В феврале сего года я начал процедуру регистрации ВС в АОН ГА, но как ЕЭВС. Несмотря на то, что была возможность его и просто в реестр коммерческой авиации ГА ввести, но там намного дороже получается и кое-какие технические проблемы решить трудно, например придется менять все стойки шасси тк на них продление, если календарный срок выработан, сделать уже нельзя. АГД придется менять, а тот который предлагают для меня очень дорогой. Ну и прочее. Однако решение делать что-то все равно придется по тому, что КАЛТУ с осени как Училища РОСТО не будет. Да и вообще, настроение в этой обстановке такое, что уже думаю, бросить эту инструкторскую работу(с выпуска после КАЧИ- 1970 года инструкторю), проходить ВЛЭК по пилоту-любителю и начать летать для себя (По закону-то на ЕЭВС обучать ведь нельзя?), всеже в сентябре уже шестьдесят годочков стукнет (если ...). Спасибо за предложенный вариант, подумаю обязательно. С Уважением, ВАФ

РОСТО изжило себя. М.Н. - прав. Необходим порядок в системе. И его необходимо навести.
Если это Гос авиация, то РОСТО (или какое другое название организации), должно работать в интересах государства, на исправной технике и с подготовленным летным и техническим составом, с соответствующими контролирующими органами.
Если имеется личный самолет, частный самолет или коммерческий, то исходя из понятий слова "личный", "частный" и "коммерческий", должна быть создана соответствующая организация, которая бы работала в интересах этих людей, с предоставлением прав и обязанностей в регистрации авиатехники, подготовки летного и технического состава и воздушного пространства, с соответствующим контролирующим органном.
Нового ничего нет. В мире все это давно изобретено. Осталось только перенять все лучшее и узаконить. А весь дележ и "свист" нынешний, заключается в перетягивании на себя "одеяла" и удержании за собой "насажанных" должностных кресел.
При создании грамотной юридической и правовой основы, я не думаю, что возникнет вопрос как регистрировать и ЯК 52 и авиатехнику иностранного производства.
В нынешних условиях уверенности не имеет ни кто.

Как-то мне кажется, что обе стороны, и чиновники, и авиаторы, зря всю ответственность за АОН-РОСТО перекладывают на госудрство. АОН по своей сути есть авиация "народная", а не "казённая", поэтому решать её судьбу только сверху, мягко говоря, неоптимально.
Понятно, что ДОСААФ/РОСТО была государственно-военная структура, но, как и вся лёгкая-спортивная авиация по всему миру, она создавалась и держалась за счёт энтузиазма и увлечённости самих авиаторов. Просто, что не дополучали через карман, то получали даром через ДОСААФ. Поэтому сами авиаторы и являются большей степенью создателями и лётной структуры, и методики, и мат.части (Как там "участвовали" генералы - сам видел, много лет работал "под ДОСААФ-ом"). И поэтому кто-то от имени государства присваивать всё хозяйство не имеет права (тоже мягко говоря).
Попытки прямого государственного управления в такой "мелкой" области, как лёгкая авиация (спортивная, учебная, авиационных работ и т.д.) похожа на неуклюжего слона в стекольной лавке. Запреты, лже-законы, "гибкое" их толкование чиновниками, "колхозное" имущество прямо толкают всех летающих в "партизаны" и полулегальный бизнес. Чёрный рынок, "партизанщина" и мафия всегда процветают при "строгом государственном порядке".
М.Н. правильно поставил диагноз, но курс лечения, по-моему, предлагает неправильный. Вместо "запретить и отнять" нужно "раздать и поддержать". Т.е. отдать технику, аеродромы клубам, общественным организациям (может быть с долевым участием госструктур).
Конечно, сначала они, новые собственники, передерутся между собой, многое успеют продать-пропить, может и аварий случится побольше. Но всё-таки, порядочных людей в авиации больше, найдутся кто возьмёт на себя ответственность, найдутся кто поддержат. Надо только терпеливо ждать и аккуратно поправлять, как малое дитя. Через гос. программы, через заказы. И пускай законы-правила себе пишут, только согласованные с "большой" авиацией.
Результат будет и луще, и скорее, чем можно предположить по сегодняшнему состоянию (пример - деятельность РЕАА).
Потенциал у вас огромный.

Инструктору:

Искренне - от ВСЕЙ души - желаю Вам выкрутиться и найти выход.

Вы все-таки попробуйте, там Горбунов очень замечательный дядька, и наверняка кое-что посоветует. Тем более что он и сам знаком с такими ситуациями, ну и просто по-человечески сможет что-то подсказать.

Вы знаете, обидно до жути на самом деле. Обидно, в том числе и за Вас лично. И еще за многих таких как Вы. Из-за того, что Вы вынуждены теперь выкручиваться и выдумывать очередное нечто.. И - ОСОБО - обидно, что за 15 лет ничего абсолютно не изменилось.

Но - вот Вы знаете, то о чем Вы говорите, в целом - верно, а вот нынешняя реализация этого всего... Понимаете, если у некоторых людей рыльце уже в пуху, то ни за что не поверю, что они что-то путное создать смогут. Вы ведь связались с РОСТО в 1998, а мне эта контора к тому моменту уже лет 20 как известна была... И насколько у них рыльца в пуху - это не в сказке сказать, честное слово.

Согласен с Вами, конечно же, что нужно заниматься и пацанами, и авиацию делать массовой, и аэродромы заброшенные и ненужные МО к делу пристраивать... Но вот при этом бы некоторых людей с рыльцем в пуху - лучше бы подальше. Потому что они себя уже настолько дискредитировали, что уж не знаю, что нужно сделать, чтобы их отмыть.

Я что конкретно имею в виду - когда Вы говорите о необходимости тех или иных шагов, то я всегда думаю: правильно, но для чего здесь посредники, тем более вот такие?

Вот посмотрите: Росспорт сейчас финансирует авиационные соревнования. Пусть понемногу, но финансирует. А деньги идут - через РОСТО. Хотя, казалось бы - вот есть аэроклуб, который успешно готовит спортсменов, так почему ему эти деньги не выделять напрямую и не спрашивать с него напрямую?

По поводу эксплуатации той же Тэшки - не знаю. Очень надеюсь на то, что вместе с поркой РОСТО заодно пойдет какое-то движение в остальных направлениях. То если Вас, скажем, выдавливают "откуда", то должна образоваться и альтернатива "куда".

А "война" эта РОСТО и МО - это и не война на самом деле, и ничем она не кончится (для Вас), все равно МО пропихнет своих людей (рано или поздно), потом будет еще долго перетрясать имущество.. Это небыстро.

Успехов и терпения.

М.Н.

2 Kestas:

Вы знаете, я про "курс лечения" и не говорил пока.

Я веду речь о том, что попытки "гальванизации трупа" не кончатся ничем хорошим. Также как не кончилась ничем хорошим идея ФЛА, как только возникла дилемма: "деньги или порядок".

Потому что есть организации регулирующие, а есть организации эксплуатирующие. И когда организация-регулятор дорывается до денег, то все регулирование моментально заканчивается. Это я о том, почему РОСТО не может у нас заниматься АОН. Потому что в АОН нужны регулирующие функции, а РОСТО давно уже превратилось в "полулегальный бизнес", как Вы отметили.

И неудивительно, что как только в полугосударственной (все-таки) организации началось наведение хотя бы элементарного порядка, то сразу раздался дружный вой недовольства. Понятно, что здесь есть кому и для чего завывать. И понятно, почему такой вой раздавался все последние 15 лет, и во многом от этого у нас до сих пор нет чего-то определенного в области АОН.

Потому что нельзя одной рукой устанавливать правила, а другой зарабатывать деньги. Думаю, Вы с этим согласитесь.

Что касается "курсов лечения" - всем сейчас очевидно, что нужно правовое регулирование АОН. Осмелюсь заметить, что это должна быть независимая (некоммерческая) организация, и скорее всего - государственная. Понятно, что РОСТО на эту роль претендовать не может (уже ясно, почему).

Теперь о передаче имущества. Трудно сказать, как эта затея будет реализовываться далее. И вот почему. Вы станете смеяться, но даже выяснение вопроса "чем именно распряжается РОСТО" - не приводит к однозначному ответу: уж слишком много людей там погрело руки. И если МО вознамерилос на законных правах это выяснить - то очевидно: чтобы "что-то" передать, нужно вначале определить - сколько этого "что-то" существует в природе. Понятно, что эта "перепись имущества" займет некоторое время (судя по всему, небыстрое). Понятно, что там будет много драматических сцен (уже начались).

Вопрос: а что будет с теми немногими клубами, которые остались? Станет ли общаться МО с ними напрямую? Зайдет ли разговор о прямой передаче в клубы того, что у них и так есть в наличии? Будут ли какие-то ограничения по продаже, будут ли это смешанные организации или еще какие - пока неясно, по причине написанного выше (вначале - посчитать).

Подчеркну: вопросы регулирования АОН и вопросы эксплуатации авиатехники РОСТО - совершенно разные по своей сути, хотя многие упорно стараются их смешать.

Интересно также Ваше упоминание про REAA. Дима Шаповалов (REAA) - обращал внимание на готовность государственных структур общаться и решать опросы. Но обратите внимание, что в области АОН аналогичной общественной структуры пока не создается. Еще не созрели, видимо?

М.Н.

М.Н., Спасибо и Удачи тоже. Коекаких генералов РОСТО я тоже успел повидать и про дачи с каналами в Москву реку наслышан, и помню выезд наших спортсменов парашютистов на международные соревнования, когда туда приехали все чиновники с женами и друзьями, а парашютистов забыли....Помню как деньги для Чемпионов мира по вертолетному спорту собирали, потому, что им денег из Австрии только до Польши долететь хватило (Вертолеты золотыми и серебряными медалями перегружены видимо были). Знаю и помню, также, и достойных генералов и летчиков, из РОСТО. Понимаю также, что РОСТО на халяву рассчитывать нельзя - не та страна уже и не та экономика, и выбор здесь достаточно простой или "ложись" под МО и претендуй на оплату..., или, в соответствии с действующими законами и ФАПами регистрируй "эксплуатанта", верни государству государево и расчитывая только на себя вкалывай, чтобы выжить. При этом "пробивай" законы и нормы позволяющие летать как в других цевилизованных странах. Удачи, ВАФ.

Evgenij055, НЕ СМОЖЕТЕ!!!

Забудьте про свое славное 10-летнее прошлое, уже другие законы и нормы.

Реестр:

Так ведь он же не РОСТОшные ВС регистрировал, а ВС коммерческой АК. В принципе для регистрации и сертификации ВС коммерческих АК особых изменений и по новым документам нет. Кое-что даже стало проще. По крайней мере понятнее. :))

5678, почитайте выше.

Evgenij055 с высоты своего опыта пытается нас тут неразумных уюедить в том, что поставить Як-52 в реестр ГА это как два байта переслать.
Хотя этого сам не делал, и даже не занет как это сделать в нынешних реалиях.

Реестр:

Скорее всего можно их в реестр ГА ввести, хотя для этого надо некоторые полузабытые доки Госстандарта поискать. Ведь летают в ГА Ан-2 без всякого сертификата типа или чего-то подобного!

5678:
Ан-2 летают на основании как раз чего то подобного сертификату типа.В момент принятия его в эксплуатацию оформлялась соответствующяя бумага и приказ по МГА.Бумага кажется называлась аттестат чего то там.Действующим законодательством не предусмотренно иной формы кроме сертификата типа.
В реестр Як -52 строго говоря можно поставить, а вот лётную годность получить нельзя.

(:

На Ан-2 не оформлено НИЧЕГО!
Я ведь не просто так сказал о доках Госстандарта! :)))

M.H.

"Деньги, ИЛИ порядок... регулирующие ИЛИ эксплуатирующие организации..."

А почему "ИЛИ", почему не "И", как во всём мире?
Авиационные спортивные-учебные-итд организации, которые сами себя управляют и содержат - это мечта для гос аппарата. Всякие планерные ассоциации, пилотажные федерации, слашники итд, они и деньги берут за обучение-лицензии, и законы инициируют-проталкивают. Государство только помогает при необходимости, через льготы, программы, гранты (Военные иногда техникой). И рады передать им как можно больше полномочий гос управления, включая сертификацию-ЛГ, иногда и регистрацию.

"Независимая (некоммерческая) государственная организация"

- думал, думал... Не хватило воображения представить что это такое. Примеров известных тоже не нашёл, хотя всю жизнь в авиации.
При государственном управлении всегда есть тенденция "правилных" людей создать "правилные" посты и вместо "неправильных" структур за казённый счёт пробивать "правильные" структуры. Вот где настоящий авиационный бизнес, а не "покатушки" на Яках и Бланиках. Правда, лучше всего получается первая часть - развалить. Со второй обычно сложности. И это не зависит от конкретных людей, система задавит любого энтузиаста-инициатора, ещё виновным останется.

"Общественная структура пока не создается" :

Правильно, главное, чтобы "низы" были готовы к самоуправлению. Но: зашевелилось ФЛА - хлоп ФЛА, перебежали под РОСТО - хлоп РОСТО. Не способствует такое поведение образованию общественных структур. Лучше партизанить.

Я понимаю, что в данной ситуации данные рассуждения кажутся наивными, но хотел-бы, чтобы все знали, что альтернативные варианты возможны.
И в наше время их можно несложно пощупать, если не реально, то виртуально.

А не создать ли общество нарушителей воздушного пространства? :

http://delta.wtr.ru/wtboard/74 ...

Solo:
ну и кто оказался прав?

Денис, вообще то прав оказался я, то о чем я предупреждал случилось. С запаздыванием лет на 7-8, но случилось.
Или ты что-то подзабыл?

5678:
Не надо так категорично утверждать.Особенно не разобравшись в теме.Ан-2 как и другие самолёты-вертолёты принимались в эксплуатацию на основании документов действующих на тот момент.И соответственно оформлялись все нужные на тот момент документы.
И читайте внимательно.Як -52 поставить в реестр можно.Нельзя получить свидетельство летной годности.И нафига вам зарегистрированный самолёт на котором нельзя летать?

(:

А Вы уверены что я не разбирался в этой теме? )))))
И читаю я внимательно. С включением в реестр у меня вопросов вообще не возникало. Вопрос о сертификате летной годности. Я ведь не просто так вспомнил о Госстандарте. ))))))
Он ведь точно к реестру ВС отношения не имеет. )))))))

(:
5678:
Ан-2 летают на основании как раз чего то подобного сертификату типа.В момент принятия его в эксплуатацию оформлялась соответствующяя бумага и приказ по МГА.Бумага кажется называлась аттестат чего то там.Действующим законодательством не предусмотренно иной формы кроме сертификата типа.

Теперь в ВК РФ есть альтернатива (правда довольно своеобразная):
"Статья 36. Допуск к эксплуатации гражданских воздушных судов и государственных воздушных судов
1. Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам). Сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам) выдается на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) или акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям. Использование гражданского воздушного судна, имеющего сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам), выданный на основании указанного акта оценки, для осуществления коммерческих воздушных перевозок не допускается.
(п. 1 в ред. Федерального закона от 18.07.2006 № 114-ФЗ)


Стал искать в сети про эквивалент сертификата типа для Ан-2 - безуспешно, наверное там был акт госиспытаний и потом приказ МГА о приемке на эксплуатацию, поскольку еще и аттестата типа не было, их ввели в 1967 г. Зато нашел замечательное прошлогоднее объявление :-):
"Продается самолет АН-2 в ИДЕАЛЬНОМ состоянии (как новый!!!) Год выпуска 1986. Кап.ремонт в 2007 году. Налет после кап.ремонта – 6 часов. Сертификат летной годности от 04.2007. Самолет находится на стоянке в РФ, г.Курган. Цена 57 тыс. . Возможен ОБМЕН на продукты питания, зерно и др. Тел.: 8 (351) 248-80-40 8-912-479-40-34 Александр Викторович E-mail: spectr-ntc@mail.ru"

Ученый:

Так и я об этом же! )))))))))
Только мне легче, не надо было в сети искать, все поиски дока на Ан-2 были перед моими глазами! ))))
Если внимательно читать кроме ВК еще подзабытые, но официально не отмененные доки Госстандарта (а он даже в современном виде Агентства, национальный орган по сертификации!), то сертификат летной годности на ВС, проходившие госиспытания с положительным заключением в годы СССР, получить можно, хотя и трудно. Главная трудность в том, что ну очень мало народа документы знает! )))))))

М.Н.:
Вы ошибаетесь - либо сознательно пытаетесь "создать атмосферу". У меня нет ненависти. У меня есть ОЧЕНЬ ЧЕТКОЕ понимание происходящего. Оно основано
Поэтому я ПРЕКРАСНО знаю, о чем говорю - в отличие от многих "некоторых".

Вы ПРЕКРАСНО говорите о том, что инструктора 60-летние и уже доходяги (по-моему или Вы или Ваши сторонники сказали) - это неправда. Доказательство - я сам.
Вы ПРЕКРАСНО говорите, что не было никакого спорта - это неправда. Доказательство - Evgeny055 (он, кстати, чемпион России и спорсмен, а не и-р (Женя, помнишь разговор про курсантскую перловку :с)))), да и кроме него есть еще много)
Вы ПРЕКРАСНО говорите, что техника погнила уже - это не так. Не вся и не везде.
Нет у Вас никакого ЧЕТКОГО ПОНИМАНИЯ. Я начал в 1987 году всю эту байду, закончил именно то самое училище, ту самую 6АЭ, работал в тех самых АСК и АТСК тем самым инструктором, видел различные модели выживания АСК - и всех вместе, и только для руководства. Ну сколько можно Вас ловить за руку? ДА, система устала. ДА, она требует перемен. НО НЕ РАЗРУШЕНИЯ. Кстати, помимо инструкторского образования у меня экономическое и опыт работы в налоговых и росимущественных органах. В т.ч. и по разграничению земельных ресурсов. Это на тот случай, что инструктора все тусовщики-халявщики, дилетанты и имеют нечеткое представление.

2Evgeny055
Женя, вообще-то я говорил, что не надо соваться в ГА, и ДОСААФ это учебная полувоенная орг-ция. И рано или поздно все эти поползновения на самобытность прижмут. И многие этого ждали. Жаль лишь, что прижимать начали не с того. Коммерция при ДОСААФЕ может быть лишь одна - покупайте себе ВС, регистрируйте, где хотите, играйте во все эти "эксплуатанты-джепсины-альфа-чарли-бравоу-зироу-зироу-профит". А держать все это вполне можно и в ДОСААФЕ, не в аэропорту же :с))) Но основное направление ДОСААФ должно БЫТЬ. Правда, интересно, а где все это МО было раньше, году этак в 93-95?

Ученый:
Вы ещё конституцию с её правами вспомните((Акт оценки применяется на практике к ЕЭВС.При этом даже название ероплана меняется к примеру не Як-52, а СП....Про ограничения накладываемые при этом уже говорилось.
5678:
Вы можете вспоминать о чём или о ком вам угодно.Только какое это имеет отношение к теме.Если вы в самом деле такой самый умный))) просветите нас невежественных.Скажу более того если вы сможете получить СЛГ на Як-52 в ГА к вам выстроится очередь из владельцев за помощью и небезвозмездной.Дерзайте))))Только ненаучной фантастикой лично я не интересуюсь.

АОН. В бытность мою эксплуатантом заезжала ко мне комиссия с проверкой. Я один обслуживал свой собственный самолет, сам на нем летал, свидетельство эксплуатанта было на физическое лицо.
Оторву ваше внимание перчнем документов, которые стребовала с меня высокая комиссия ГА.
Представляете, сколько ненужных бумаг и журналов пришлось рисовать, а большинство в стиле Сидоров сделал, Сидоров проверил, Сидоров подготовил, Сидоров проконтролировал, Сидоров самостоятельно изучил, Сидоров в журнале расписался, за то что сам с собой провел занятия:))).
Только карта-наряд на оперативные формы за один день должна была содержать 21(!) мою подпись.


ПРОГРАММА КОМПЛЕКСНОЙ ПРОВЕРКИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
СУБЪЕКТОВ И ЧАСТНЫХ ЛИЦ В СФЕРЕ АОН

1. Наличие судовых документов:
1.1. Свидетельство о регистрации;
1.2. Свидетельство эксплуатанта АОН и в предусмотренных случаях РПП и РТО;
1.3. Сертификат летной годности (Удостоверение о годности к полетам);
1.4. Разрешение на бортовые радиостанции (если воздушное судно оборудовано радиоаппаратурой);
1.5. Бортовой журнал;
1.6. Руководство по летной эксплуатации.
2. Наличие эксплуатационной документации воздушного судна:
2.1. Руководство по технической эксплуатации;
2.2. Регламент технического обслуживания и технологических карт;
2.3. Руководство по загрузке и центровке;
2.4. Карт-нарядов на техническое обслуживание ВС.
3. Наличие пономерной документации:
3.1. Формуляр воздушного судна;
3.2. Формуляры двигателей и вспомогательной силовой установки;
3.3. Формуляры воздушных винтов, несущих винтов воздушного судна;
3.4. Паспорта (этикетки) компонентов воздушного судна из перечня узлов, агрегатов и комплектующих изделий, ресурс (срок службы) которых менее ресурса (срока службы) воздушного судна.
4. Наличие остатка ресурса и срока службы, достаточного для выполнения полета, у конструкции:
4.1. воздушного судна;
4.2. двигателей и вспомогательной силовой установки воздушного судна;
4.3. воздушных винтов, несущих винтов воздушного судна;
4.4. компонентов воздушного судна из перечня узлов, агрегатов и комплектующих изделий, ресурс (срок службы) которых менее ресурса (срока службы) воздушного судна.
5. Комплектация:
5.1. Спасательного оборудования на борту воздушного судна;
5.2. Переносного пожарного оборудования на борту воздушного судна;
5.3. Съемного кислородного оборудования на борту воздушного судна;
5.4. Оборудования воздушного судна для полетов в заявляемых условиях навигации.
6. Раскраска, маркировка и надписи.
7. Наличие у ИТП необходимых допусков. Их соответствие выполняемой работе.
8. Обеспеченность исполнителей
8.1. СНО специального применения,
8.2. инструмент общего пользования,
8.3. инструмент индивидуального использования и его маркировка.
9. Организация летной работы:
9.1. Наличие свидетельств авиационного персонала;
9.2. Наличие документов о первоначальной летной подготовке;
9.3. Наличие свидетельства о прохождении КПК;
9.4. Наличие документов о переучивании на новый тип ВС;
9.5. Порядок подачи заявки на выполнение полетов;
9.6. Порядок проведения предварительной и предполетная подготовки;
9.7. Порядок оформления задания на полет;
9.8. Оформление отчета о полете;
9.9. Летные книжки:
9.9.1. Отметки о прохождении проверки ТП и СВЖ;
9.10. Наличие квалификационной отметки пилота-инструктора с допуском к первоначальному летному обучению;
9.11. Порядок подачи заявки на выполнение учебных полетов;
9.12. Оформление отчета о полете;
9.13. Послеполетный разбор;
9.14. Наличие Программ подготовки, переподготовки и КПК летного состава;
9.15. Наличие (отсутствие) Сертификата Авиационного учебного центра (АУЦ);
9.16. Контроль и анализ уровня безопасности полетов;
9.17. Проведение летно-методической работы в подразделении;
9.18. Порядок ведения летно-штабной документации;
10. Состояние летного поля.
11. Работа САБ.
12. Работа служб ОВД и ЭРТОС.
13. Метеообеспечение.
14. Медицинский контроль.
15. Аварийно-спасательное.
16. Авиатопливообеспечение.

(:

Про мое знание ситуации с Ан-2 наверное уже поняли. Учить никого не собираюсь. Форум предназначен не для обучения, а для обмена мнениями. Свое мнение я сказал. Абсолютно согласен с Evgeny055 в том, что если знаешь правила игры, то можно сделать быстро и относительно дешево. Фантастикой не занимаюсь. Личные рекорды в области получения сертификатов с "нуля": на коммерческую АК - 4 (четыре) месяца, на АУЦ, ООП и аэропортовую деятельность - 1 (один) месяц.
Сертификацией ЛГ мелколетов не занимался и заниматься не собираюсь. Было несколько предложений сделать СЛГ аж за ящик водки. Не считайте это демонстрацией моей жадности и желания обогатиться на созданных трудностях. Только личное мнение о том, что в настоящее время в этой авиации слишком много "пилотов в законе", искренне считающих что всякие там конвенции, законы, ФАП и прочие требования пишут идиоты, мешающие этому суперпайлоту всех времен и народов летать где он хочет и как он хочет! )))))))))
Удачи!

5678:
Хорошо обменяемся мнениями.Вы звездобол.За ящик водки вас сейчас даже по известному адресу не пошлют.Расценки давно изменились))
Пишут конечно не идиоты.Пишут люди а)некомпетентные, б) стремящиеся сделать себе кормушку.
И вам не хворать.

(:
Спасибо за высокую оценку!

to Hug:

вообще-то сейчас, согласно ФАП Эксплуатанты авиации общего назначения. (в ред. Приказов Минтранса РФ от 28.05.2005 N 55, от 30.11.2007 N 175)

от простого собственника ВС это не требуется:

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ


1. Настоящие Федеральные авиационные правила "Эксплуатанты авиации общего назначения. Требования к эксплуатанту авиации общего назначения, процедуры регистрации и контроля деятельности эксплуатантов авиации общего назначения" (далее - Правила) устанавливают требования к эксплуатантам авиации общего назначения (далее - эксплуатанты АОН), процедуры выдачи свидетельства эксплуатанта АОН, продления срока его действия, внесения в него изменений и контроля деятельности эксплуатантов АОН.

Абзац исключен. - Приказ Минтранса РФ от 28.05.2005 N 55.

Правила не распространяются на физических и юридических лиц, использующих легкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения либо сверхлегкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения.



Если у вас в личном пользовании Ан-2 или еще более легкий самолёт,
то вам не надо проходить процедуры сертификации АОН или коммерческой авиации

5678:
А вам спасибо за нормальную реакцию))))))))))

Evgenij055:
Эксплуатант АОН не обязателен для частного владельца, но сертификацию экземпляра ВС, слышали про такую, если у вас ВС имеющее сертификат типа вас заставят пройти и при этом многое из списка Hug: там будет присутствовать.ЕЭВС по сути тоже. но называется немного по другому.
Коммерческий эксплуатант по любому требует процедуры сертификации даже если у вас ВС меньше АН-2.

(:

Извините что я не поставил слова "ящик водки" в кавычки. Это я говорю о суммах, которые не превышают моей пенсии и в разы менее зарплаты грузчика и рядового инспектора САБ в московских аэропортах. )))))
Водка ведь бывает разная! )))))
Кстати, для того чтобы ОАН смогла законно летать, я в свое время за сутки переписал процитированный Evgenij055 ФАП в проходящий Минюст вариант. Хотя и не все исправил, но до этого год с его проектом ходили по кабинетам, говоря что чиновники не дают людям летать! Кстати абсолютно бесплатно, только из уважения к некоторым людям.
И поверьте, все названные мною сроки сертификации абсолютно точны. ))))))))))

Там где не работают законы, начинает работать криминал.
Сейчас проще (и дешевле)скататься за границу полетать.

Я в курсе, про свидетельство эксплуатанта. Вы мне официально заявляете, что согласно №.... от .... я НЕ ДОЛЖЕН вести никаких бумажных записей?

Доброго всем здравия ! Прочитал всю ветку. Ощущения разные и неоднозначные. Думаю истина, как обычно лежит где-то по середине. Хочу задать вопрос уважаемому коллективу. Тема мне близка т.к. когда-то сам занимался в 3МГАК, более 20 лет назад. Сейчас работаю в Службе ПАСОП одного из аэропортов. Приехал как-то в Коломну с сыном, он хотел прыгнуть на тандеме. Оргнаизовано том все конечно на высшем уровне. Наблюдал не без интереса за происходящим на аэродроме и естественно обращаешь внимание на вопросы, которые ближе по пониманию. Л-410 взетают с частотой очень большой (к концу дня что-то около 80 и далее взет объявляли). Не много аэропортов могут похвастаться такой частотой движения ВС. Полеты с грунта. В каждом ВС 22-25 человек, включая прилотов, итого около 2000 человек поднято в воздух. Но на аэродроме не увидел ни одной пожарной машины. Самолет относится к 3 категории УТПЗ (уровень требуемой пожарной защиты) согласно Норм годности к эксплуатации гражд. аэродромов. Некоторые могут сказать, что это не относится к гос.авиации. Но к безопасности полетов это относится ! Для 3 УТПЗ на аэродроме должен быть один пожарный автомобиль (специальный аэродромный)с 2600 тоннами огнетушащих составов, включая 180 кг. пены. Производительность насоса 20 кг/с. Норматив прибытия пожарного автомобиля в максимально удаленную точку ВПП не должно превышать 3 минуты.
Прошу отнестись к сообщению не как повод посостязаться в знании документов. Вопрос по существу. Это нормально, когда такая авиаработа на прикрыта необходимой безопасностью ? Или сгоревший труп пассажира на гражданском аэродроме и на РОСТОшном выглядят по разному ?

Спасоповец, похоже, Вы в цифрах ошиблсь на 3 порядка. Пожарный автомобиль должен иметь 2600 килограммов огнетушащих составов - вот в такую цифру поверю. Или 2, 6 тонны, что есть запись того же самого другими словами. Вполне реальная цифра для пожарного автомобиля, смонтированного на шасси автомобиля 5 - 6-тонной грузоподъёмности (типа 130-го ЗИЛа или что там ему на смену пришло).
А 2600 тонн - это грузоподъёмность состава из 21 (двадцати одной) "двойных" (восьмиосных) железнодорожных цистерн. Или десять с половиной загрузок самого большого в мире самолёта Ан-225 "Мрия". Уж извините за буквоедство.

Да ошибся прошу прощения. Просто мысль иногда бежит быстрее рук. Но суть вопроса не меняется.

Всё было при ДОСААФе: и пожарные машины, и санитарные. Сейчас если санитарки ещё где-то держат, то с пожарками сложнее.

/'/////

Обострение в весенне-летний период, т.е. в самый сезон полетов, у нас уже норма. В связи с реорганизацией на Ленинградке никто ничего подписывать не желает. "РОСТО закрыто, в ГА не просют.."

Доброго здоровья Всем! Сборная России по самолетному спорту на поршневых самолетах заняла 1 место на Чемпионате Европы! Абсолютный Чемпион Михаил Мамистов! На втором месте Экаль Франция, На третьем Шполянский Олег. Какие места у Капаниной и Климович среди женщин пока не знаю. Но По Общему зачету наши на Первом месте! Удачи, ВАФ.

Что-то президент с поздравлением не спешит, приоритеты не те, а сборники молодцы.
На ессентукском аэродроме помнят сборную по советским временам (каждый год в апреле и октябре тренировались). На каждый сбор 4-5 новых Як-52, после месяца полетов самолеты отправляли в Шахты на капремонт.

Кестасу:

1. Почему "регулирование ИЛИ деньги" (а не "...И деньги"). Странно, что Вы упоминаете "весь мир", потому что во "всем мире" как раз именно так: ИЛИ одно, ИЛИ другое. Невозможно регулировать систему изнутри самой системы. Потому что во всем мире систему рыночных отношений - определяют именно внешние регулирующие организации, причем именно НЕ-рыночные, и не только в авиации, а вообще - во всех более-менее крупномасштабных видах деятельности. Поэтому в столь любимой многими Америке, славящейся развитым авиационным законодательством - регулятор именно внешний и именно государственный: http://www.faa.gov - зайдите и удостоверьтесь.

2. Независимый/некоммерческий/государственный. Возможно, я не очень точно разделил - ну давайте уточним. Собственно необходимость "внешнего" и "некоммерческого" регулятора - см. выше. Насчет "государственный/негосударственный": скорее всего, государство не отдаст в частные руки те аспекты деятельности (в том числе и авиационной), которые невозможно приватизировать в силу их общего пользования. Вы считаете, что это неправильно?

3. Насчет "альтернатив", инициативы и "ФЛА-хлоп". Вы упомянули про общественные организации - так кто ж мешает их создавать, тем более что Вы сами назвали REAA? Очевидно, что регулятору гораздо проще общаться с двумя-тремя организациями чем с парой-другой тысяч отдельно взятых пилотов, это естественно. Что касается конкретно ФЛА - то не нужно, Кестас, передергивать и сгущать до "черно-белого". ФЛА началась очень даже здорово, именно как попытка урегулировать отношения частных пилотов в свете рамок, определяемых государством. И было много сделано полезного, зачем это отрицать? И те же ЕЭВС, и тот же "ресурс по состоянию", и та же подготовка пилотов и техников.

Ровно до того момента, пока ФЛА не решила немного подзаработать. То есть выдавать разрешения и свидетельства за деньги.

Чем закончилась ФЛА ("хлоп", как Вы изволили выразиться)? Что ж - извольте: после того, как Ли-2 упал без двигателей в поселок неподалеку от Мячково, повредив дом и едва не убив мирных граждан (погибли только те, кто был внутри Ли-2) - разразился жуткий скандал. Прежде всего, потому, что выяснилось, что никто урегулировать проблему не желает. Во-вторых, в силу очевидной причины происшествия (раздолбайство), а также в силу множественности подобных историй (пока работала комиссия, рядом воткнулся Zlin с курсантом и инструктором) - всем и всё стало понятно, прежде всего - руководству ФЛА, которое предпочло спустить все на тормозах и тихо уйти в кусты. Ну так кто же сделал "хлоп", а, Кестас?

Если говорить здраво, то никто и не предлагает ничего разрушать: в силу того, что и разрушать-то особо уже и нечего ("всё украдено до нас").

Вопрос: что построить заново и в рамках чего?


М.Н.

P.S. Кестас, Вы привели пример REAA - очень хорошо. Её аналог в области АОН до сих пор так и не создан. Не догадываетесь, с чего бы вдруг?

2 solo:

Я вообще так и не понял: с кем Вы общаетесь, что именно хотите сказать - и почему именно это.

По пунктам:

- когда ВЫ утверждаете, что инструктора уже доходяги, а потом говорите, что это не так - и что, простите? Кто и когда говорил (кроме Вас), что инструктора - доходяги?

- когда ВЫ утверждаете, что не было никакого спорта, а потом говорите, что на самом деле он был - а это к чему? Кто и когда говорил (кроме Вас), что спорта - не было?

- когда ВЫ утверждаете, что техника погнила, а потом говорите что нет - это откуда Вы взяли? Та техника, что летает - да, она еще летает и пока еще не сгнила, но - в ужасном состоянии (в большиснтве своем). А вот вся ОСТАЛЬНАЯ авиатехника, а также прочее имущество - делись неизвестно куда. Или это для Вас новость?

- у меня нет понимания, по-Вашему. А у Вас, видимо, есть. Ну что ж, очень хорошо - так предложите что-либо.

- Вы против разрушения и за перемены. Очень здоровско. Однако если касается РОСТО - то да, там уже практически нечего и разрушать, это факт. Что на что будем "менять"?



Наша с Вами разница в том, Solo, что я могу что-то аргументировать, а Вы выдвигаете лишь лозунги и цепляетесь к словам собеседников в отсутствие аргументов.

Например, говорите, что "устали ловить меня за руку". Кстати, интересно - можно ли с этого момента поподробнее? Когда и в чем именно?

Solо, Вам нужно немного успокоиться и попытаться сформулировать что-то конструктивное. Потому что кроме лозунгов "долой", "даёшь" и "сам дурак" - ничего внятного до сих пор не слышно.

Итак: Ваши конструктивные предложения?

М.Н.

instructor:

"Сборная России по самолетному спорту на поршневых самолетах заняла 1 место на Чемпионате Европы! Абсолютный Чемпион Михаил Мамистов! На втором месте Экаль Франция, На третьем Шполянский Олег. Какие места у Капаниной и Климович среди женщин пока не знаю. Но По Общему зачету наши на Первом месте! "

Вот результаты:

http://www.civa-results.com/20 ...
http://www.civa-results.com/20 ...

М.Н.:
Спасибо за ответ,
И спасибо за ссылку на FАА - но я систему гос. регулирования лёгкой ацвиации немного знаю, т.к. давненько в ней работаю.
И в нашем Лит. САА занимаюсь именно лёгкой техникой (проектирование, сертификация, производство, лётная годность, итд, итп).
И в EASA периодически бывать приходится (учёба, семинары, аудиты...). Вот буквально две недели назад был в workshope по новой концепции европейской АОН.
Вам бы не мешало познакомится поближе с деятельностью авиационных общественных организаций: полномочиями, структурой, законотворчеством и др. Таких как AOPA, USUA, BMAA, PFA, EAA, SSA и множеством других, через которых и которые осуществляют управление (и юридическое, и финансовое) всего General Aviation.
Позволю себе одну цитату:
The British Microlight Aircraft Association looks after the interests of microlight owners in the UK. It is an organisation approved by the Civil Aviation Authority (CAA) and has powers delegated to it to control training and airworthiness.
Т.е., Британская ассоциация СЛА имеет делегированные государством права представлять собственников СЛА, контролировать свои системы обучения и лётной годности.
Конечно, за деньги. Но - за намного меньшие деньги (и время!), чем через гос. структуру - т.е. UK CAA.
Некоторые ассоциации имеют и полномочия гос. регистрации СЛА (немецкие, чешские...). Или не-регистрации, как американский USUA.
И организации, и ихние члены вполне могут заниматься авиационными работами: химия, буксировка, парадроппинг, баннеры итд, (кроме коммерчецких перевозок, где нужен статус перевозчика).
Если интересно, мог бы рассказать как непросто заставить авиатиоров быть самостоятельными (на примерах нашых федераций СЛА и самодельщиков), даже если они и очень недовольны гос. бюрократией.
Как вчерашние друзья-соратники становятся клятыми врагами в борьбе за власть и влияние в органах самоуправления.
Как непросто сначала сочетать самостоятельность с безопасностью полётов.
Но - другого эффективного пути, чем самоуправление, никто пока не придумал. Особенно в такой области, как АОН.
Почему пока нет таких организаций в России? Тема длинная и больная - с внутренними и внешими причинами, с гражданскими и политическими корнями. Лучще кто нибудь изнутри...

Не тратьте время на споры с МН . Обратите внимание на его выходы в эфир - сутки через двое , Вам это ничего не напоминает...

Kestas - не знаю, как насчет ультралайтов, но в Штатах та же AOPA никаких регулирующих функций в области АОН не выполняет, хотя это самая большая в мире (вроде) авиационная общественная организация. Правда, если быть объективным, то я знаю одну вроде бы неправительственную организацию, которая в определенной степени регулирует определенную сферу АОН - это канадская ассоциация бизнес-авиации - www.cbaa.ca Ей официально даны полномочия по контролю за Pivate Operation Certificates, что-то типа сертификата эксплуатанта корпоративной авиации. Должен заметить, что эта организация очень органично объединила в себе все недостатки от обеих сторон, государственной и общественной/частной.

Владимир,
AOPA, по видимому, слишком большая и пёстрая организация, чтобы конкретно регулировать весь частный сектор General Aviation. Как международная ассоциация, она координирует интересы собственников и отстаивает их на международном уровне, т.е. в ICAO, и на национальном уровне в CAA.
И если считать авиационное законодательство регулированием, то да, AOPA занимается регулированием, т.к. она инициирует, пробивает законы-правила и лоббирует разные льготы для АОН.
Не знаю, как в Штатах, но в EASA нельзя представить рабочие группы по авиационному законодательству без представителей AOPA и других общественных организаций (Gliding Union, СЛА ...) - в зависимости от области закона.
Вот, например, сейчас у нас проблемы с регулированием авиационных работ, и активная помощь AOPA была бы очень кстати.
А в ултралёгкую область государство вообще не любитель соватся:
The FAA has chosen not to promulgate Federal regulations regarding pilot certification, vehicle certification, and vehicle registration, preferring that the ultralight community assume the initiative for the development of these important safety programs (FAR 103 Preamble).