ksm15:

Президент Медведе призвал силовые ведомства усилить борьбу с коррупцией. Предлагаю написать письмо в общественную приёмную ФСБ.
---------
Извините, но Вы слышали об одном литературном персонаже, которая сама себя высекла? :)))
А у Гоголя годовщина - 200 лет! :)))))
Ведь Вы сами признали что в сильно обсуждаемом на этой ветке вопросе коррупции при регистрации ВС в госреестре ГА коррупции нет, все прозрачно и по цене сравнимо с ценой получения госномеров на автомобиль? А клеветы и оскорблений на одну честную чиновницу (других регистрирующих ВС нет) вылито на ветке много, что вообще то наказуемо по УК.
Весь плач о дороговизне и коррупции получения СЛГ тоже не совсем правда, так как платят разным ООО договорные цены. Кстати, из приведенного списка организаций большинство единичными экземплярами (то есть самоделками и прочим ВС по ФАП) не занимается. Про незаконное получение СЛГ ЕЭВС на серийные ВС говорить не будем. Пока. Думаю этот вопрос очень заинтересует и товарищей из конторы. :)))))

В двух словах политика авиации РОСТО сейчас такова:

МО - дают им регистрационные номера RF и на этом основании ЦС РОСТО посылает куда подальше Гражданскую авиацию со своими требованиями.

А на основании того, что РОСТО - общественная организация, ЦС РОСТО посылает куда подальше Министерства Обороны с их требованиями.

Это означает одно, что в результате - Государство пошлет куда подальше всю авиацию РОСТО.

Заложники - рядовые клубы РОСТО.

Для

Eugenij055:

А кому по вашему авиация РОСТО подконтрольна?????

Авиация РОСТО подконтрольна соответствующим структурам МО. Это подтверждается хотя бы тем что, МО инициировало запрет полётов и соответствующими законодательными актами не вижу смысла перечислять. МО проводит согласно плану своими инспекторами соблюдение правил безопасности полётов и тд.

Про незаконное получение СЛГ ЕЭВС на серийные ВС говорить не будем. Пока.

А почему не будем?

Запрет полетов РОСТО, результат цепи глупейших действий правительства, росто, и мо

Уважаемый, вы очень сильно ошибаетесь. Это не результат глупейших действий правительства, РОСТО, и МО. Это четко спланированная и давно задуманная операция руководством ГА.

...


Ну на смешили, обхохочешся. Век воли не видать, задаром все это РОСТО не нужно.


Последовательность действий: 2007 год отмена статьи воздушного кодекса о возможности регистрации ВС любых форм собственности под МО для решения гос. задач.

Ну не смешите. ст. 7 ВК это запрещала с момента издания ВК, с 1996 года. В ней переставили слова в 2006 году, но в этом отношении смысл не изменился.


Операция руководства ГА. Ну оборжаться.... ну паранойя ..... весна катит в гдаза ....

Не ужели про взятки обиделся? Значит в посознании человеческое ещо осталось. Только наверное во сне прходит.

ksm15:

А почему не будем?
----------
По этому вопросу на форуме была ветка и уже проходила манифестация, законность которой мягко говоря ну очень спорна.

Не ужели про взятки обиделся? Значит в посознании человеческое ещо осталось. Только наверное во сне прходит.

Мне обижаться нечему. Но за Галину Ивановну обидно. Не люблю клевету на порядочных людей, вне зависимости от их места работы.
Кстати, Вы так и не ответили на мой вопрос о подготовке допризывников в АСК РОСТО за последние пять лет.

Внимательно изучив содержания крайних семи страниц позволю себе обощить:


1. Судя по стилю написания постов так называемыми АОН-овцами - это максимум 3-4 человека(меняющими ники) поэтому кажется, что их здесь десятки, причём подозреваю не обладающими даже навыками пилотирования каких либо летательных аппаратов. Такое ощущение, что это люди слегка знающие о проблемах ОЛР ( ощущение что это парашютисты "ошивающиеся" при сообществах авиаторов - уже никак не связанных с авиацией РОСТО). Эти самые предположительно паршютисты "выслуживаются" перед альтернативными РОСТО авиаторами - с одной целью побыстрее похоронить РОСТО и обосновав сверхпривлекательность парашютных прыжков вытребовать у своих хозяев решение вопроса с бортом который будет летать на выброску парашютистов, ну и соответственно уже действенное участие "прихлебателей" в процессе. Таким образом "набравшись" умных понятий об авиации от своих хозяев ( свыше 5700 кг., в каких документах закреплено за только РОСТО право на спортивную деятельность в авиации? и.т.д.) эти люди и обгафкивают людей на этой ветке выводя их из себя и добиваются для себя целей: ........ ну хоть как то "укусить" представителей ненавистной теперь для себя когорты авиаторов РОСТО и в силу своего скудоумия думают, что своим выслуживанием заработают себе благосклонность своих повелителей - истинных авиаторов- легендарных лётчиков АОН. У нас ведь как в Рассее, "до основания разрушить - а затем"........ Вот и науськивают несостоявшиеся хозяева частных клубов натыревшие в ДОСААФ самолётов юных недоумков на РОСТО с одной целью ускорить как им кажется кончину своего конкурента, а вот когда всё вокруг будет пусто вот тут то чиновники и пойдут на послабления и заживёт АОН в полный рост.

Поэтому уважаемые авиаторы РОСТО не нужно вообще реагировать на посты этих недоумков, ведь все знают ........не трогай гавно ..........оно вонять и не будет. Ну и собственно сабаки лают - КАРАВАН ИДЁТ.

Уверен нормальные ребята из АОН - даже не читают эту ветку , а решают свои проблемы в авиации ........ во многом по мере их поступления...от чиновников от авиации.

2. Авиаторам РОСТО действительно нужно прочувствовать важность момента и поняв , что очередная проблема поступившая к нам, тебует консолидированного решения. Для этого нужно понять одно - представители МО и администрации должны воспринять авиацию РОСТО единым целым.


3. Для решения задачи предлагаю обдумать несколько вещей:

- В ближайшее время ни одно ВС не принадлежащее Государству не будет пользоваться регистрацией РОСТО(МО).
- Все авиационные работы которые способна выполнить коммерческая авиация, авиации РОСТО прийдётся делать после получения свидетельства Коммерческого эксплуатанта. Там где в результате "умелого" управления гражданских чиновников не осталось никакой авиации - авиация РОСТО всё равно будет охранять Лес, мониторить ЛЭП, вывозить тяжёлых больных, осуществлять ПСС - и естественно выставлять счета за понесённые затраты заказчику (без графы прибыль в калькуляции лётного часа).
- Первоочередной задачей для всех организаций РОСТО является немедленное разрешение на аэродромные (уставные ) полёты . Уверен , что 100 % авиаклубов в большей или меньшей степени адаптировались и выполняют уставную работу только оплачивает её не централизованный гос.бюджет как это было до 1997 года , а местные администрации , патриотические клубы и т.д.
- Решение проблемы полётов авиаторов РОСТО возможно только в результате полного отлучения от РОСТО коррупционной верхушки ЦС. Продолжение работы РОСТО в рамках объединения ( общественно-государственного), с действенными координационными и управляющими органми в виде того же ЦС и ДА.
- Тот же ДА ЦС и получит свидетельство эксплуатнта для авиаработ как это уже сделало МЧС - ведь в МЧС часть боротов с регистрацией RA, а часть с RF.Но только если в этом будет экономическая целесообразность.
- Не забывать, что если есть в чём либо государственная нужность - это, что либо будет работать, а уж законы или регламентирующие документы будут. Тем более в авиации РОСТО(ДОСААФ) - успешно работающей более 70 лет. Если нужна - то законы и правила по которым летали останутся в силе, только отметётся компроментирующая "частная" состовляющая, которая использовала регистрацию РОСТО для прикрытия полётов для коммерции.
Примером служит работа Вяземского АУЦ.
Не сомневаюсь авиаклубы коллективные члены корорых или одельные граждане состоящие в РОСТО приобретшие в АСК авиатехнику для выполнения уставной работы (Л-410, Ан-28, Робинсоны , Цессны и т.д.) ПОВТОРЮСЬ - ДЛЯ УСТАВНОЙ! получат законное право работать на этой технике так как она является совметстной собственностью клуба и нужна для более действенного процесса подготовки спортсменов!- коммерцией на ней никто не занимается(ну нет в калькуляции за лётный час - строки прибыль). На основании Этого вопрос для размышления - зачем в РОСТО 5-ти занчные номера - может сделаь как при ДОСААФ - учетный номер (из двух цифр) и надпись о принадлежности: РОСТО(ДОСААФ) а уж тем бортам которые будут вылетать за пределы районов полётов например для Лесопатруля получить рег. общепринятого стандарта.
- В общении с властью ставку нужно сделать на то , что вот уже 7 лет авиаклубы работают на 100% самоокупаемости своей работы и проблема финасирования не такая уж и нерешабельная-у того же ЦСК богатые спонсоры решают массу финансовых проблем.

ПОЭТОМУ КТО ЕЩЁ НЕ ЗАРУЧИЛСЯ ПОДДЕРЖКОЙ ОРГАНИЗАЦИЙ В ИНТЕРЕСАХ КОТОРЫХ РАБОТАЕТ АВИАЦИЯ РОСТО СРОЧНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ ЭТОТ РЕСУРС!

Еще раз говорю для государства авиация АОН - это некая форма Потехи части граждан: как например владение оружием для охоты - отсюда и схожесть проблем : разрешения, сейфы, трёхметровые заборы вокруг площадок, и как следствие запретительная система в отношениях с чиновниками ( не удовлетворяет сейф требованиям - забрать ружжо, полетел без заявки - забрать самолёт).


РОСТО - это системная организация которая нужна государству - иначе не было бы такой яростной борьбы за неё. Вопрос - останется ли вситеме авиация РОСТО !?



4. Ну и в заключение: до 18.03.2009 г. Осталось менне 1 суток.

Для двоеточия.

«Мне обижаться нечему. Но за Галину Ивановну обидно. Не люблю клевету на порядочных людей, вне зависимости от их места работы.
Кстати, Вы так и не ответили на мой вопрос о подготовке допризывников в АСК РОСТО за последние пять лет.»

Вы что, не понимаете, о чём я говорю. Такое впечатление Вы специально себя так ведёте. Про Галину Ивановну я ни чего плохого сказать не могу да и в мыслях не было. Сколько стоит зарегистрировать ВС я знаю, но ведь регистрация это не самоцель. Для полётов помимо регистрации необходимо свидетельство лётной годности, слышали про такую бумажку. Потратив 1000 рублей за регистрацию к примеру вертолёта Ми-2 мне необходимо потратить ещё примерно 12 миллионов рублей на ремонт вертолёта, чтобы он соответствовал нормам лётной годности АОН.
Несмотря на то, что по нормам МО этот вертолёт летает и имеет соответствующее СЛГ. Вопрос? Если я не располагаю соответствующей суммой, что мне делать?

За прошедшие 5 лет в нашем аэроклубе подготовлено и самостоятельно вылетело примерно 50 человек, часть из них пошла учится в лётные училища ГА. Точную цифру сказать не могу, не располагаю. Приедет начальник обязательно уточню. Сейчас курсантов на постоянной основе учится 14 человек. От 18 до 50 лет. Парашютистов думаю несколько сотен. Может больше тысячи.

Позволю себе обобщить

РОСТО - это системная организация которая нужна государству
-----------
Может она нужнее функционерам от РОСТО и тем кто вокруг нее кормится?
Государство в лице МО (да и прокуратуры!) высказало свое мнение, запретив полеты и пытаясь разобраться что стало с переданным для использования федеральным имуществом. Все остальные крики за государство всего лишь оправдание паразитического существования на федеральной собственности.
Все сборы петиций и прочие манифестации это всего лишь попытка рэкета государства под прикрытием патриотических лозунгов. Ни одного аргумента, обосновывающего выполнение оборонных задач за последние несколько лет защитниками полузаконного квазигосударственного статус-кво АСК сказано к сожалению не было.

ksm15:

Сейчас курсантов на постоянной основе учится 14 человек. От 18 до 50 лет.

Это допризывники? :))))))
Я думал что они до 27 лет максимум! :)))))
Или это достаточно состоятельные дяди, у которых хватает денег на покупку (аренду) ВС, но нет желания нести самостоятельную ответственность?

Парашютистов думаю несколько сотен. Может больше тысячи.

Может это и не подготовка кадров для обороны, а обыкновенные платные услуги для любителей экстрима и "поддержания штанов" АСК? :))))

Судя по стилю написания постов так называемыми АОН-овцами - это максимум 3-4 человека(меняющими ники) поэтому кажется, что их здесь десятки, причём подозреваю не обладающими даже навыками пилотирования каких либо летательных аппаратов. Такое ощущение, что это люди слегка знающие о проблемах ОЛР ( ощущение что это парашютисты "ошивающиеся" при сообществах авиаторов - уже никак не связанных с авиацией РОСТО). Эти самые предположительно паршютисты "выслуживаются" перед альтернативными РОСТО авиаторами - с одной целью побыстрее похоронить РОСТО и обосновав сверхпривлекательность парашютных прыжков вытребовать у своих хозяев решение вопроса с бортом который будет летать на выброску парашютистов, ну и соответственно уже действенное участие "прихлебателей" в процессе. Таким образом "набравшись" умных понятий об авиации от своих хозяев ( свыше 5700 кг., в каких документах закреплено за только РОСТО право на спортивную деятельность в авиации? и.т.д.) эти люди и обгафкивают людей на этой ветке выводя их из себя и добиваются для себя целей: ........ ну хоть как то "укусить" представителей ненавистной теперь для себя когорты авиаторов РОСТО и в силу своего скудоумия думают, что своим выслуживанием заработают себе благосклонность своих повелителей - истинных авиаторов- легендарных лётчиков АОН. У нас ведь как в Рассее, "до основания разрушить - а затем"........ Вот и науськивают несостоявшиеся хозяева частных клубов натыревшие в ДОСААФ самолётов юных недоумков на РОСТО с одной целью ускорить как им кажется кончину своего конкурента, а вот когда всё вокруг будет пусто вот тут то чиновники и пойдут на послабления и заживёт АОН в полный рост.

Поэтому уважаемые авиаторы РОСТО не нужно вообще реагировать на посты этих недоумков, ведь все знают ........не трогай гавно ..........оно вонять и не будет. Ну и собственно сабаки лают - КАРАВАН ИДЁТ.

Уверен нормальные ребята из АОН - даже не читают эту ветку , а решают свои проблемы в авиации ........ во многом по мере их поступления...от чиновников от авиации.

У попа была собака,
Он ее любил.
Она съела кусок мяса,
Он ее убил.
И в яму закопал,
И надпись надписал,
что:У попа была собака,
Он ее любил.
Она съела кусок мяса,
Он ее убил.
И в яму закопал,
И надпись надписал,
что:У попа была собака,
Он ее любил.
Она съела кусок мяса,
Он ее убил.
И в яму закопал,
И надпись надписал,
что:

АОН-овцам и ФЛА-шникам мешающимся на этой ветке посвящается :

Запись в медицинской книжке : Психических заболеваний нет. Диагноз : ПРОСТО ДУРАК!

Это точно про вас.

Сказали же - КЫШ ЮРОДИВЫЕ.

ksm15
За прошедшие 5 лет в нашем аэроклубе подготовлено и самостоятельно вылетело примерно 50 человек, часть из них пошла учится в лётные училища ГА. Точную цифру сказать не могу, не располагаю. Приедет начальник обязательно уточню. Сейчас курсантов на постоянной основе учится 14 человек. От 18 до 50 лет. Парашютистов думаю несколько сотен. Может больше тысячи.
_________
Про допризывной возраст уже сказали. Ответьте на главный вопрос - все курсанты учатся БЕСПЛАТНО? :) Ну сделали частную лавочку на гостехнике, ну формальности выполнять не надо, маяки ставить - все понятно. Ну ЦС РОСТО начальство на местах имеет как хочет - нормальные армейские взаимоотношения. Не вопрос.


Но "воспитание у молодежи патриотизма и подготовка пилотов" ЗА ИХ ЖЕ СОБСТВЕННЫЕ ДЕНЬГИ - это уже верх цинизма просто.

Нормальный АОНовец - :- Руководство ГА и т. д.
вы нормальный , но вас в ы л е ч а т.
чего вы тут эфир засоряете? никому не интересно ваше суждение уже! надоели вы тут, идите на ветку про аон, там пишите всё что угодно про РОСТО, тут люди в РОСТО работающие общяются между собой, как работать, сами как нибудь справимся бежз вашего вонючего поноса, надоели вы и мешаете _ если вменяемы уйдите!
Уидите! Вам на ленинградке прогулы каждый день ставят.

V lad:

чего вы тут эфир засоряете? никому не интересно ваше суждение уже!

Война - неотъемлемая часть конкуренции, такой же борьбы человеческих интересов и поступков. Клаузевиц. :))))))

Немного офф
http://www.segelflug.de/karte/ ... Бавария аэроклубы. Не РОСТО, не ФЛА, не АОН, а просто клубы. И там летают.

Война - неотъемлемая часть конкуренции, такой же борьбы человеческих интересов и поступков. Клаузевиц. :))))))


Послушай ты Клаузевиц- ты иди воюй отсюда!

602:

Немного офф
http://www.segelflug.de/karte/ ... Бавария аэроклубы. Не РОСТО, не ФЛА, не АОН, а просто клубы. И там летают.

По документам АОН! :))))))

?:

Послушай ты Клаузевиц- ты иди воюй отсюда!
----------
Извините, но если здесь публично закатывают истерики и запрещают цитировать Клаузевица, то может быть это означает что РОСТО из оборонной организации превратилось в пансионат благородных девиц?
Подумайте еще над одной цитатой:
Стратегические просчеты не могут быть компенсированы тактическими средствами. Клаузевиц.

Схожая проблема и разговоры о ней.


Министр спорта, туризма и молодежной политики РФ Виталий Мутко отмечает, что вопрос о дальнейшей судьбе ЦСКА в ближайшее время будет решаться на уровне президента и премьер-министра России.

"Вопросы с членами сборных, входящими в ЦСКА, и именитыми спортсменами мы уже урегулировали. Что касается системы в целом, то это 3, 5 тысячи спортсменов, около 300 тысяч детей, которые занимаются в армейских структурах, около 300 спортивных объектов, принадлежащих ЦСКА. Все это стоит около 4 миллиардов рублей. Будущее клуба будет рассмотрено на уровне президента и премьера. Решение будет принято в ближайшее время", - сказал Мутко во вторник журналистам.

По словам министра, вопрос стоит следующим образом: "Функцию обслуживания клуба продолжит исполнять министерство обороны, или она будет передана в другое ведомство", передает "Интерфакс".

На прошедшей неделе, 13 марта, стало известно о том, что начальник Федерального государственного учреждения Министерства обороны Российской Федерации "Центральный спортивный клуб армии" Сергей Кущенко написал заявление об увольнении с занимаемой должности. "Сергей Кущенко действительно написал заявление об увольнении. Однако решение по данному заявлению в Минобороны пока не принято", - сказал "Интерфаксу" в пятницу представитель российского военного ведомства.

По документам АОН! :))))))

Это вряд ли.
Разбивается на посадке планер (не долетел примерно 5км от аэродрома)Восстановлению не подлежит. Пилоты живы здоровы. Через 20 мин подъезжает полиция что-то там пишет и уезжает. И все. Это что АОН???

Подозрительное затишье на сайте ЦС РОСТО росто-досааф.ру.

Кроме раздела спортвных мероприятий ничего не появляется. Может кто в курсе? что у учредителя творится. Может банда камышовцев закованная в наручники показания даёт куда имущество и самолёты разбазарила ?

Кто в курсе - поделитесь информацией.

«Про допризывной возраст уже сказали. Ответьте на главный вопрос - все курсанты учатся БЕСПЛАТНО?»

Отвечаю честно!

Так сложилось, что наш аэроклуб на протяжении нескольких лет, не выполняет ни каких авиационных работ.
В сложившейся ситуации нами была сделана ставка на подготовку парашютистов и пилотов.
Вследствие отсутствия, какого бы то ни было финансирования со стороны ЦС РОСТО, МО, или других источников. Подготовка пилотов и парашютистов осуществляется возмездной основе. Авиационные виды спорта весьма затратные и не каждый может себе это позволить.
Поэтому мы действительно готовим пилотов (богатеньких толстосумов), но за счёт них готовим совершенно бесплатно и курсантов которые не могут себе этого позволить. Хотите верти, хотите нет! Если знаете другой способ, как обучать курсантов без денег, удовольствием готовы рассмотреть!
Ну не наша вина, если в нашем государстве подготовка пилотов ни кому кроме них самих не интересна и не нужна.

Для (:) на Ваши высказывания больше отвечать не буду, устал объяснять очевидное.

602:

Это что АОН???
---------
Именно это и есть АОН! Рекомендую почитать Часть 2 Приложения 6. В прошлом году вышла новая редакция. Все довольно просто и понятно изложено. Фактически разбит на две части - частники, для которых все максимально упрощено и вторая часть авиакомпании АОН. Там построже и напоминает требования к коммерческим АК. То есть появляется РПП и прочие бумаги.
Вот выписка из первой части:

ГЛАВА 2.2 ПРОИЗВОДСТВО ПОЛЕТОВ
2.2.1 Эксплуатационные средства
Командир воздушного судна следит за тем, чтобы полет не начинался, если всеми имеющимися доступными способами не установлено, что располагаемые и непосредственно необходимые при таком полете для безопасной эксплуатации воздушного судна наземные и/или водные средства, включая связное оборудование и навигационные средства, отвечают требованиям к выполнению типа транспортной операции, в связи с которой должен выполняться полет.
Примечание. В настоящем Стандарте выражение "доступные способы" предназначено означать использование в пункте вылета доступных для командира воздушного судна сведений либо в виде официальной информации, публикуемой службами аэронавигационной информации, либо легко получаемых из других источников.
2.2.2 Эксплуатационное управление
2.2.2.1 Инструкции по эксплуатации: общие положения
Руление самолета на рабочей площади аэродрома выполняется только в том случае, если управляющее им лицо является имеющим соответствующую квалификацию пилотом или:
a) соответствующим образом уполномочено владельцем или в том случае, когда самолет арендуется арендатором самолета или назначенным агентом;
b) полностью подготовлено для выполнения руления самолета;
c) допущено к использованию радиооборудования, если необходима радиосвязь;
d) получило инструктаж от компетентного лица в отношении плана аэродрома и, при необходимости, информацию о маршрутах движения, знаках, маркировке, огнях, сигналах и указаниях УВД, фразеологии и процедурах, а также может обеспечить соблюдение требуемых эксплуатационных стандартов безопасного движения самолетов на аэродроме.
2.2.2.2 Эксплуатационные минимумы аэродрома
Командир воздушного судна не выполняет полет на аэродром или с аэродрома при эксплуатационных минимумах, являющихся ниже тех минимумов, которые могут быть установлены для данного аэродрома государством, в котором он расположен, кроме случаев, когда на это имеется специальное разрешение этого государства.
Примечание. В соответствии с практикой, принятой в некоторых государствах в целях планирования полетов, для аэродрома, намеченного в качестве запасного, объявляются более высокие минимумы, чем для того же аэродрома, когда он планируется в качестве аэродрома намечаемой посадки.
2.2.2.3 Пассажиры
2.2.2.3.1 Командир воздушного судна следит за тем, чтобы пассажиры были ознакомлены с расположением и
использованием:
a) привязных ремней,
b) аварийных выходов,
c) спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту,
d) кислородного оборудования и
e) другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая схемы действий
пассажиров в аварийной обстановке.
2.2.2.3.2 Командир воздушного судна следит за тем, чтобы все лица на борту знали о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.
2.2.2.3.3 При возникновении в полете аварийной обстановки командир воздушного судна следит за тем, чтобы пассажиры инструктировались о таких экстренных действиях, которые могут быть целесообразными при данных обстоятельствах.
2.2.2.3.4 Командир воздушного судна следит за тем, чтобы во время взлета и посадки, а также в любое время, когда это считается необходимым по причине турбулентности или любой аварийной обстановки, возникающей в ходе полета, все пассажиры на борту самолета были пристегнуты к своим креслам при помощи привязных ремней или привязной системы.
2.2.3 Подготовка к полетам
2.2.3.1 Полет не начинается, пока командир воздушного судна не убедится в том, что:
a) самолет годен к полетам, должным образом зарегистрирован, и в этом отношении на борту находятся соответствующие сертификаты;
b) на борту установлены надлежащие приборы и оборудование, исходя из ожидаемых условий полета;
c) проведено любое необходимое техническое обслуживание согласно положениям главы 2.6;
d) масса самолета и расположение центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;
e) любой имеющийся на борту груз правильно распределен и надежно закреплен;
f) не будут превышаться эксплуатационные ограничения самолета, содержащиеся в Руководстве по летной эксплуатации или эквивалентном документе.
2.2.3.2 Рекомендация. Командир воздушного судна должен иметь достаточную информацию о
характеристиках набора высоты со всеми работающими двигателями, позволяющую определить градиент набора высоты, который может быть достигнут на этапе вылета с учетом фактических условий взлета и предполагаемого способа его выполнения.
2.2.3.3 Планирование полетов
Перед началом полета командир воздушного судна знакомится со всей имеющейся метеорологической информацией, относящейся к намеченному полету. Подготовка к полету за пределы окрестностей места вылета и к каждому полету по правилам полетов по приборам включает:
a) изучение имеющихся текущих метеорологических сводок и прогнозов и
b) планирование альтернативных действий на тот случай, если полет не может быть выполнен, как намечено, вследствие погодных условий.
Примечание. Требования к планам полетов содержатся в Приложении 2 "Правила полетов" и Правилах аэронавигационного обслуживания "Организация воздушного движения" (PANS-ATM, Doc 4444).
2.2.3.4 Метеорологические условия
2.2.3 АЛ Полет, который должен выполняться по правилам визуальных полетов, не начинается до тех пор, пока текущие метеорологические сводки или подборка текущих сводок и прогнозов не укажут на то, что метеорологические условия на маршруте или части маршрута, по которому самолет будет следовать в соответствии с правилами визуальных полетов, обеспечат к соответствующему времени возможность соблюдать эти правила.
2.2.3.4.2 Полет, который должен выполняться по правилам полетов по приборам, не начинается до тех пор, пока не будет получена информация, которая указывает на то, что условия на аэродроме намечаемой посадки или, если требуется запасной аэродром пункта назначения, по крайней мере, на одном запасном аэродроме пункта назначения будут к расчетному времени прилета соответствовать эксплуатационным минимумам аэродрома или будут более благоприятными.
Примечание. В соответствии с практикой, принятой в некоторых государствах в целях планирования полетов, для аэродрома, намеченного в качестве запасного аэродрома пункта назначения, объявляются более высокие минимумы, чем для того же аэродрома, когда он планируется в качестве аэродрома намечаемой посадки.
2.2.3.4.3 Полет, который должен выполняться в известных или ожидаемых условиях обледенения, начинается только в том случае, когда самолет сертифицирован и оборудован для полетов в таких условиях.
2.2.3.4.4 Полет, который планируется или ожидается выполнять в предполагаемых или известных условиях обледенения на земле, начинается только в том случае, когда самолет прошел проверку на предмет обнаружения обледенения и на нем, по мере необходимости, были проведены работы по устранению/предотвращению обледенения.
Наросты льда или других образующихся естественным путем загрязнений удаляются, чтобы самолет был в состоянии годности к полетам перед выполнением взлета.
Примечание. Инструктивный материал по данному вопросу приводится в Руководстве по устранению/предотвращению обледенения воздушных судов на земле (Doc 9640).
2.2.3.5 Запасные аэродромы
Запасные аэродромы пункта назначения
При полете, выполняемом по правилам полетов по приборам, выбирается и указывается в планах полета, по крайней мере один запасной аэродром пункта назначения, за исключением тех случаев, когда:
a) продолжительность полета и преобладающие метеорологические условия дают основание для достаточной уверенности в том, что к расчетному времени прилета самолета на аэродром намеченной посадки, а также в течение достаточного периода до и после такого времени заход на посадку и посадка могут выполняться в
визуальных метеорологических условиях; или
b) аэродром намеченной посадки находится в изолированном районе и отсутствует пригодный запасной аэродром пункта назначения; и
1) на аэродроме намечаемой посадки предусмотрена стандартная схема захода на посадку по приборам;
2) имеющаяся текущая метеорологическая информация указывает на то, что в течение двух часов до и двух часов после расчетного времени прилета будут сохраняться следующие метеорологические условия:
i) нижняя граница облаков по крайней мере на 300 м (1000 фут) превышает минимум, предусмотренный схемой захода на посадку по приборам;
ii) видимость составляет по крайней мере 5, 5 км или на 4 км превышает минимум, предусмотренный схемой.
2.2.3.6 Запас топлива и масла
Полет начинается только в том случае, когда самолет имеет достаточный запас топлива и масла, который с учетом метеорологических условий и любых ожидаемых в полете задержек гарантирует возможность безопасного завершения полета. Количество топлива на борту должно позволять:
a) в том случае, когда полет выполняется по правилам полетов по приборам и запасной аэродром пункта назначения не требуется в соответствии с п. 2.2.3.5, долететь до аэродрома намеченной посадки и затем
продолжать полет в течение по крайней мере 45 мин на нормальной крейсерской абсолютной высоте; или
b) в том случае, когда полет выполняется по правилам полетов по приборам и требуется запасной аэродром пункта назначения, выполнить полет от аэродрома намеченной посадки до запасного аэродрома и затем продолжать полет в течение по крайней мере 45 мин на нормальной крейсерской абсолютной высоте; или
c) в том случае, когда полет выполняется по правилам визуальных полетов в дневное время, долететь до аэродрома намеченной посадки и затем продолжать полет в течение по крайней мере 30 мин на нормальной крейсерской абсолютной высоте; или
d) в том случае, когда полет выполняется по правилам визуальных полетов в ночное время, долететь до аэродрома намеченной посадки и затем продолжать полет в течение по крайней мере 45 мин на нормальной крейсерской абсолютной высоте.
Примечание. Ничто в п. 2.2.3.6 не препятствует изменению в полете плана полета в целях изменения маршрута полета и следования на другой аэродром при условии, что начиная с точки, где было произведено изменение маршрута полета, могут быть соблюдены требования, содержащиеся в п. 2.2.3.6.
2.2.3.7 Заправка с пассажирами на борту
2.2.3.7.1 Рекомендация. Заправку самолета топливом во время посадки пассажиров, нахождения их на борту или высадки следует производить только в том случае, если на борту находится командир воздушного судна или другой подготовленный персонал, готовый приступить к эвакуации самолета и осуществлять руководство ею с использованием самых практичных имеющихся в наличии средств и в кратчайшие сроки.
2.2.3.7.2 Рекомендация. При заправке топливом во время посадки пассажиров, нахождения их на борту или их высадки между наземным персоналом, наблюдающим за заправкой, и командиром воздушного судна или другим
подготовленным персоналом, упомянутым в п. 2.2.3.7.1, должна поддерживаться двусторонняя связь по самолетному переговорному устройству или с использованием других подходящих средств.
Примечание!. Положения п. 2.2.3.7.1 не требуют в качестве предварительного условия начала заправки обязательного использования встроенных трапов самолета или открытия аварийных выходов.
Примечание2. Положения, касающиеся заправки воздушных судов топливом, содержатся в томе!
Приложения 14, а инструктивные указания по безопасным методам заправки содержатся в частях 1 и 8 Руководства по аэропортовым службам (Doc 9137).
Примечание 3. При заправке не авиационным керосином, а другими видами топлива, либо в том случае, когда во время заправки образуется смесь авиационного керосина с другими видами топлива для газотурбинных двигателей или используется открытый топливопровод, необходимо соблюдать дополнительные меры предосторожности.
2.2.3.8 Запас кислорода
Командир воздушного судна принимает меры к тому, чтобы обеспечить членов экипажа и пассажиров достаточным количеством кислорода для дыхания при выполнении всех полетов на таких абсолютных высотах, где недостаток кислорода может привести к ухудшению работоспособности членов экипажа или оказать неблагоприятное воздействие на пассажиров.
Примечание 1. Инструктивный материал в отношении наличия кислорода на борту и пользования им приведен в дополнении 2. А.
Примечание 2. Приблизительные значения абсолютных высот по стандартной атмосфере, соответствующие значениям абсолютного давления, используемым в тексте дополнения 2.А, являются следующими:
Абсолютное давление Метры Футы
700 гПа 3 000 10 000
620 гПа 4 000 13 000
376 гПа 7 600 25 000
2.2.4 Правила, выполняемые в полете
2.2 АЛ Эксплуатационные минимумы аэродрома
2.2.4.1.1 Полет продолжается в направлении аэродрома намеченной посадки только в том случае, если последняя имеющаяся метеорологическая информация указывает на то, что в расчетное время прилета на этом аэродроме или по крайней мере на одном запасном аэродроме пункта назначения может быть выполнена посадка с соблюдением эксплуатационных минимумов, установленных в соответствии с п. 2.2.2.2.
2.2.4.1.2 Заход на посадку по приборам не продолжается далее контрольной точки, определяемой внешним маркером, в случае точного захода на посадку или ниже 300 м (1000 фут) над аэродромом в случае неточного захода на посадку, если значение сообщенной видимости или контрольной RVR ниже установленного минимума.
2.2.4.1.3 Если после пролета контрольной точки, определяемой внешним маркером, в случае точного захода на посадку или после снижения ниже высоты 300 м (1000 фут) над аэродромом в случае неточного захода на посадку значение сообщенной видимости или контрольной RVR становится ниже установленного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. В любом случае самолет прекращает заход на посадку в той точке, в которой не обеспечивается соблюдение ограничений эксплуатационных минимумов, указанных для данного
аэродрома.
Примечание. Контрольная RVR означает сообщенные значения RVR в одной или нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП), используемые в целях определения, соблюдаются ли установленные эксплуатационные минимумы. Когда используется информация о RVR, то контрольная RVR представляет собой RVRe точке приземления, если не действуют другие установленные государством критерии.
2.2.4.2 Представление метеорологических донесений пилотами
Рекомендация. В том случае, когда встречаются метеорологические условия, которые могут повлиять на безопасность полетов других воздушных судов, о них следует сообщать как можно быстрее.
Примечание. Правила ведения метеорологических наблюдений в полете с борта воздушного судна, а также правила их регистрации и передачи в донесениях приводятся в Приложении 3, PANS-ATM (Doc 4444) и соответствующих Дополнительных региональных правилах (Doc 7030).
2.2.4.3 Опасные условия полета
Рекомендация. Следует как можно скорее сообщать соответствующей аэронавигационной станции о встречных опасных условиях полета, кроме тех, которые связаны с метеорологическими условиями. Передаваемые в этой связи сообщения должны включать такие подробности, которые могут иметь отношение к безопасности полетов других воздушных судов.
2.2 А А Члены летного экипажа на своих рабочих местах
2.2 А АЛ Взлет и посадка. Все члены летного экипажа, которые должны исполнять свои обязанности в кабине
экипажа, находятся на своих рабочих местах.
2.2.4.4.2 Полет по маршруту. Все члены летного экипажа, которые должны исполнять свои обязанности в кабине экипажа, остаются на своих рабочих местах, за исключением тех периодов, когда им необходимо отлучаться для исполнения обязанностей, связанных с эксплуатацией самолета, или для удовлетворения своих естественных потребностей.
2.2.4.4.3 Поясные привязные ремни. Все члены летного экипажа, находясь на своих рабочих местах, пристегивают поясные привязные ремни.
2.2.4.4.4 Система привязных ремней. В том случае, если предусматривается система привязных ремней, любой член летного экипажа, занимающий место пилота, пользуется системой привязных ремней на этапах взлета и посадки;
все остальные члены летного экипажа пользуются системами привязных ремней на этапах взлета и посадки, если плечевые ремни не мешают им исполнять свои обязанности, а если мешают, то плечевые ремни могут быть отстегнуты, но поясной ремень должен оставаться пристегнутым.
Примечание. Система привязных ремней включает плечевой ремень (ремни) и поясной ремень, которыми можно пользоваться отдельно.
2.2.4.5 Пользование кислородом
Все члены летного экипажа при исполнении своих обязанностей, имеющих важное значение для обеспечения безопасной эксплуатации самолета в полете, непрерывно пользуются кислородом для дыхания в любых случаях, когда возникают обстоятельства, для которых предусмотрен запас кислорода в соответствии с п. 2.2.3.8.
2.2.4.6 Защита бортпроводников и пассажиров на борту самолетов
с герметизированными кабинами в случае разгерметизации
Рекомендация. Следует принимать меры защиты бортпроводников, в достаточной степени предотвращающие возможность потери ими сознания во время любого аварийного снижения, которое может оказаться необходимым в случае разгерметизации, и, кроме того, следует иметь такие средства защиты, которые позволяют им оказать первую помощь пассажирам во время установившегося полета после аварийного снижения. Следует обеспечить
защиту пассажиров с помощью таких приспособлений или эксплуатационных правил, которые при разгерметизации позволяют им в достаточной степени предотвратить опасные для жизни действия гипоксии.
Примечание. При этом не предусматривается, что бортпроводники будут всегда в состоянии оказывать помощь пассажирам во время аварийного снижения, которое может потребоваться при разгерметизации.
2.2.4.7 Схемы захода на посадку по приборам
2.2.4.7.1 Для каждой оборудованной ВПП или аэродрома, используемого для выполнения полетов по приборам, государством, в котором расположен данный аэродром, утверждаются и публикуются одна или несколько схем захода на посадку по приборам, построенные в соответствии с классификацией заходов на посадку по приборам.
2.2.4.7.2 Все самолеты, выполняющие полет в соответствии с правилами полетов по приборам, соблюдают схемы захода на посадку по приборам, утвержденные государством, в котором расположен данный аэродром.
Примечание 1. Определения, относящиеся к классификации заходов на посадку и посадок по приборам, содержатся в главе 1.1.
Примечание 2. Информация для пилотов, касающаяся параметров схем полетов и эксплуатационных процедур, приведена в томе I PANS-OPS. Критерии построения схем визуальных полетов и полетов по приборам приведены в томе II PANS-OPS. Критерии пролета препятствий и схемы, используемые в некоторых государствах, могут отличаться от принятых в PANS-OPS, и знание таких отличий имеет важное значение с точки зрения безопасности полетов.
2.2.5 Обязанности командира воздушного судна
2.2.5.1 Командир воздушного судна несет ответственность за управление самолетом, его безопасность и защиту,
а также безопасность всех членов экипажа, пассажиров и груза на борту.
2.2.5.2 Командир воздушного судна несет ответственность за обеспечение того, чтобы полет:
а) не начинался, если любой член летного экипажа является неспособным выполнять свои обязанности по любой такой причине, как телесное повреждение, болезнь, утомление, воздействие какого-либо психоактивного вещества;
b) не продолжался далее ближайшего подходящего аэродрома в том случае, когда возможности членов летного экипажа выполнять свои функции значительно снижаются вследствие ухудшения физиологических
способностей по таким причинам, как утомление, болезнь или недостаток кислорода.
2.2.5.3 Командир воздушного судна несет ответственность за уведомление ближайшего соответствующего полномочного органа самым быстрым доступным способом о любом авиационном происшествии с самолетом, повлекшем за собой серьезное телесное повреждение или смерть любого лица или причинение существенного ущерба самолету или имуществу.
Примечание. Определение термина "серьезное телесное повреждение" содержится в Приложении 13.
2.2.6 Ручная кладь (взлет и посадка)
Командир воздушного судна обеспечивает безопасное размещение всего багажа, перевозимого на самолете и в пассажирском салоне.

ГЛАВА 2.3 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК САМОЛЕТОВ
2.3.1 Общие положения
2.3.1.1 Самолет эксплуатируется:
a) в соответствии с условиями его сертификата летной годности или аналогичного утвержденного документа;
b) в пределах эксплуатационных ограничений, предписанных сертифицирующим полномочным органом
государства регистрации; и
c) если предусматривается, в пределах ограничений по массе, налагаемых в соответствии с применяемыми Стандартами сертификации по шуму, которые содержатся в томе I Приложения 16, за исключением особых случаев, когда в отношении определенного аэродрома или ВПП, на которых отсутствует проблема раздражающего воздействия шума, полномочный орган государства, на территории которого расположен этот
аэродром, разрешает превышать такие ограничения.
2.3.1.2 На борту самолета для наглядности устанавливаются таблички, перечни, приборная маркировка, на которых отдельно или в сочетании указаны эксплуатационные ограничения, предписываемые сертифицирующим полномочным органом государства регистрации.
2.3.1.3 Командир воздушного судна определяет, что летно-технические характеристики самолета позволят безопасно выполнить взлет и вылет.

ksm15:

Для (:) на Ваши высказывания больше отвечать не буду, устал объяснять очевидное.

Могли и не отвечать, но Вы сами то поняли, что своими постами Вы полностью подтвердили справедливость обвинения АСК РОСТО по их фактическому превращению в практически бесконтрольные частные лавочки за счет абсолютно незаконного использования федерального имущества?

По непроверенной пока информации, Камышов решением суда временно отстранен от должности, так как его подпись, как руководителя РОСТО, до сих пор не зарегистрирована Минюстом.

Чувствуется что АОН-овцам не с кем поговорить. Вот одного не пойму - летают авиаторы РОСТО по КУЛП-ам, СППЛС , РПП и прочему перечьню документов уже более 70 лет в процессе работы руководящие документы претерпивают переработки и дополнения. Тот же НПП ГА-85 до сих пор в аэрофлоте действует!!!. И если задачи не поменялись - зачем менять документы регламентарующие полёты выполняемые как и 10 и 20 лет назад практически теми же людьми и на такойже технике и для тех же целей. Единственное, что поменялось - это источьник компенсации затрат на выполнеие этого вида деятельности - раньше государство проплачивало эти задачи - теперь любой гражданин по сути за свои средства проходит военно-массовую подготовку, приобретает профессию и тем самым оплачивает содержание аэродромов, авиатехники и персонала авиаклубов.
Правильно кто то сказл - шагнул парашютный спорт на другой уровень - составили грамотные люди соответствующую программу узаконили её в КПП ГА-2003 и вперёд. Ну, что можно придумать для "парашютного лифта" - Ан-2, Ан-28, Л-410, Ми-8, Финиста и т.д. - основная задача которого как и 20 и 40 лет назад оказаться на нужной высоте в нужной точьке. Что ещё можно придумать лётчику летающему на выброску более 30 лет или инструктору на Як-52 проработавшему более 20 лет.
Мой прогноз - АОН начьнёт развиваться не ранее 2015 года , когда у частников истекут все сроки на их прихватизированных из ДОСААФ ВС и люди начьнут летать на купленной за свои кровные технике , технике купленной за справедливые деньги.

А так действительно получается так уж им не терпится приступить к эксплуатации самолётов натасканных из ДОСААФ без конкуренции со стороны авиаторов РОСТО(ДОССАФ).

:
Это все бумажки. Причем очень плохие бумажки в Российском прочтении. Имено из-за таких бумажек авиация в России (ФЛА АОН РОСТО )просто загублена.
В реалиях все проще. Есть инструктор. Он тебя учит. И только ему дано право выпускать тебя самостоятельно или нет.Есть карты, где нарисовано, где можно летать, где нельзя, и где можно, но не всегда.Есть страховка и не одна.И есть в конце-концов, право летать и обязанность отвечать самому за свои поступки.
ПС
:, Съездили бы Вы лучше сами в Европу отдохнули, полетали, может тогда поняли бы разницу между разумными с естественными ограничениями законами и теми бумажками с буковками, которые у нас по недоразумению называются законодательством.

Л-410:
Разница между частниками и пилотами ДОСААФ только одна. Одних к земле прибили в 2004, других прибивают сейчас. И все.
В остальном одно г...но, даже одной ложкой хлебаем.

602:

Л-410:
Разница между частниками и пилотами ДОСААФ только одна. Одних к земле прибили в 2004, других прибивают сейчас. И все.
В остальном одно г...но, даже одной ложкой хлебаем.


А что делать? ДОСААФом хоть из за собственности - ничейной(камышовской) занялись и волну подняли. А вот частникам , что делать, крылья складывать или вагонами чиновников деньгами снабжать за право вокруг своей площадки один час в год пролететь???

Л-410:

Да черт эго знает, что делать. :((((

Но только меж собой не собачится.

Оба-на, уже появилась липовая ветка о РОСТО

602:

Это все бумажки. Причем очень плохие бумажки в Российском прочтении. Имено из-за таких бумажек авиация в России (ФЛА АОН РОСТО )просто загублена.

Не рассказывайте сказки! Что мешает их правильному прочтению? Реально ничего. Я ведь не просто так пару глав выложил, а для того, что бы прочитали что по всем международным требованиям без государства никак. Селиванов в свое время хотел почти все отдать на саморегулирование во ФЛА. Я его честно предупреждал, что из этого ничего не выйдет, скорее возьмут стерку и сотрут возжелавшее стать слишком самостоятельным ФЛА, захотевшее самостоятельно давать регистрацию, СЛГ и прочие обязательно государственные бумажки. Что собственно и произошло. Кстати, все проблемы (а в них не только уведомительный порядок), которые мешают свободно летать в России и о которых я когда-то говорил Селиванову, не решены до сих пор.

В реалиях все проще. Есть инструктор. Он тебя учит. И только ему дано право выпускать тебя самостоятельно или нет.

Это слишком однобокая правда, касающаяся только одного аспекта - практического обучения уже в кабине. Но сначала вообще то инструктору надо получить инструкторскую бумажку. Выдача любых пилотских свидетельств/лицензий однозначно во всем мире прерогатива государств.
Но вот ведь проблема этого курсанта, дадут ли ему летать дальше и выше. Я разговаривал не с одним летным директором, которые говорили, что даже при недостатке пилотов, они буквально "палками" отбивались от тех желающих стать пилотами ВС первого класса, которые непонятно где научились летать на мелколетах и буквально парапланах, и искренне считали что такому суперпайлоту освоить любой самолет как два пальца об асфальт.

Вот вот у России как всегда свой путь. Как правило дадут необъятную степень свободы (как это было с регистрацией и СЛГ во ФЛА), приучат народ к хорошему (помним все шикарный фильм с Якубовичем - в названии слово Амазонки запомнились) в Мячьково снимался, а потом полностью закрутят гайки ..и давай народ доить по полной программе........ как наркоманов после первой бесплатной дозы.

на коллегии МО Сердюков о подготовке допизывного контингента сказал примерно следующее:
...нас не удовлетворяет подготовка в Росто, будем готовить силами МО....

т.е. МО будет создавать свою структуру-организацию скорее всего по территориальному принципу- в округах. Создавать в т. ч. из имущества ранее переданного в Росто.

Л-410:

помним все шикарный фильм с Якубовичем - в названии слово Амазонки запомнились

Несколько раз предлагал провести конкурс на форуме, кто больше нарушений в каждой серии этого фильма найдет, сразу банили! :))))))
Ведь реально очень спорно, на пользу или во вред малой авиации пошел этот фильм своим показом полной вольницы аэроклуба. :)))))

Ну вот и воплощается план по "сближению позиций" ЦС и МО. Это как в том анекдоте Путин у Грызлова после выборов депутатов в гос. думу спрашивает. А сколько мы будем иметь в какой оппозиции депутатов? Грызлов отвечает: вот как Вы Владимир Владимирович чётко выразились, мы будем иметь любое количество депутатов в любое удобное для нас время в любом количестве и в любой удобной для нас оппозиции.

Похожепозиция у ЦС-овцев сейчас одна: руки за спиной в наручниках, а Государство в лице МО будет иметь ЦС теперь постоянно.

Хоть капля бальзама на сердце.

Федеральный закон РФ от 14 марта 2009 г. N 31-Ф3 "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними"

17 марта 2009 года

2. В соответствии с настоящим Федеральным законом осуществляется государственная регистрация прав на подлежащие государственной регистрации в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации гражданские воздушные суда, а также на государственные воздушные суда, которые используются в коммерческих целях в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

А летные директора не говорили как "палками" отбиваются от летчиков со стажем 20 лет и более которых они выгнали вместе с Тушками и Илами в угоду иномаркам потому что жаба давит потратиться на их переучивание , но готовы брать суперпайлотов которые ухитрились где-то купить документы по переучиванию?

Очень интересный закон! Если Вас не затруднит отправте текст ksm15@rambler.ru. Заранее благодарен.

ksm15:

Читайте в первоисточнике:
http://rg.ru/2009/03/17/gosreg ...

для ::

А летные директора не говорили как "палками" отбиваются от летчиков со стажем 20 лет и более которых они выгнали вместе с Тушками и Илами в угоду иномаркам потому что жаба давит потратиться на их переучивание , но готовы брать суперпайлотов которые ухитрились где-то купить документы по переучиванию?

К сожалению очень часто переучить опытного пилота с первым классом с Ту-154 на А или Б сложнее чем "пацана". Лично знаю случаи когда имеющие клеймо "вечного второго" на Ту5 значительно опережали в переучивании своих старых опытных КВС.

ты бредишь брат

Спасибо за ссылку.

Проблема не в несовершенстве воздушного законодательства. Проблема в нежелании руководства ЦС РОСТО (ДОСААФ) привести свою авиационную составляющую в соответствие к нормам принятым в государственной авиации. В нашем случае это всего лишь нежелание руководства решать вопрос о внесении в реестр федерального имущества авиационной техники полученной РОСТО (ДОСААФ) от государства.

Прошу понять простую вещь. ЦС РОСТО это не весь РОСТО. РОСТО, это прежде всего тысячи людей которые работают в регионах. За прошедшие годы руководство РОСТО приучило авиационные организации рассчитывать только на свои силы. Самоустранилось от решения проблем в регионах. К ним такое и отношение. Поэтому, судя по тому, что сложилось сейчас (знаю точно) решать проблемы РОСТО будет уже не руководство ЦС, а первичные организации. Областные руководители почувствовали, как земля закачалась под ногами.

Ну так и доведите задуманное до конца - удавите ЦС, уйдите под МО (если вас там вообще ждут), а не топчите клавиатуру фразами "тем, кто едет в Москву - вы уж там за нас!".

АОНовец: Фу

Для АОНовец:

Те, кто надо уже в Москве и топтать клавиатуру не собираются. Настрой решительный! Будьте уверены, доведут до конца и кого надо!

Настроя мало. Тут не в атаку идти, тут понимать надо, куда и как. Чтобы далеко не ходить - тут Михалкову в прошлом году Союз Кинематографистов тоже съезд устроил вне очереди. И переизбрал его. Так буквально вчера суд вынес решение о том, что съезд был НЕЗАКОНЕН. А то все на эмоциях. Но если получится - буду только рад. И не я один, это уж точно.