Quoondo: нет никаких лагерей, есть эксплуатанты которые делают свой выбор.

Опять в лагерь загоняють... А в сущности, джепесон прав. Может "кому то" пиара не хватает или скорее практики. Ибо пока бумажное сравнение. Рынок рассудит.

Эксплуатанты тоже на форум заходють.

Quoondo,

все уже знают: ССЖ - самый лучший и обсуждать здесь нечего.

По ним нет пока подтвержденных данных

А по Се-Се-Же уже есть? Или на региональном слёте ура-патриотической молодёжи комсорг их по пьяни огласил?

jeppesen, да я про лагерей не писал, собственно просто про характеристики. А эксплуатанты делают выбор пока в пользу ERJ CRJ и SSJ, если уж на то пошло.

Вроде еше ни одного испытательного не сделали. Как сравнивать, когда характеристики неизвестны? То что заявлено и то что есть на самом деле, отличается всегда. А в наших сегодняшних условиях, я думаю, отличаться будет сильно.

2 Director
Немного не правы. Во-первых есть данные по всем самолетам даже MRJ. Во-вторых нет только официально подтвержденных данных, а заявленые х-ки при современных методах экстраполирования и проектирования, как правило не сильно отличаются от подтвержденных. Поэтому, если нет данных по SSJ, можно пока сранить CRJ ERJ Ан-148 и Ту-334, хотя 2 последних в авиакомпаниях не экплуатируются.

Quoondo

Вы подтверждаете перенос поставок ССЖ на 2011 год? Что говорят акционеры АФЛ по этому поводу?

Аноним 11/06/2008 [19:18:05] я не владею информацией..давайте лучше по теме

Quoondo:

Аноним 11/06/2008 [19:18:05] я не владею информацией..давайте лучше по теме



Столь серьезная отсрочка означает доработки. Так что сравнивать нечего, самолета еще нет - показатели будут другими. Да их и сейчас нет даже после полетов.
Вот остальной ряд можно и посравнивать :)

Аноним 11/06/2008 [19:30:42] я и предлагаю сравнить остальной ряд

а заявленые х-ки при современных методах экстраполирования и проектирования, как правило не сильно отличаются от подтвержденных.
-----------
Занимался испытания самолетов и вертолетов довольно долго. Со всей уверенностью утверждаю, что "современные методы экстраполирования и ...", почти всегда дают очень сильно отличающийся от реальности результат. Причем, что удивительно, всегда в лучшую для разработчика сторону. :о)

http://www.avia.ru/aut/71/

:-)

Проведенный анализ проектов Ан-148, Ту-334, Sukhoi Superjet 100 и EMB-190 показал следующее:
Все отечественные проекты по своим ЛТХ и техническим характеристикам практически одинаковы, и хуже зарубежных приблизительно на 20 %.
Некоторый разброс удельных параметров в 2 - 5 % не может быть основанием для серьезных выводов, т.к. реальные данные после реализации проектов всегда оказываются несколько хуже заявляемых.
Имеется значительный разброс в исходных параметрах задачи - пассажировместимости и дальности полета, что свидетельствует об отсутствии проработки рыночной ниши и отсутствии единых технических требований (ТТ) к региональным самолетам. А Александр Храмчихин, заведующий информационно-аналитическим отделом Института политического и военного анализа добавляет, что помимо прочего всему виной отсутствие элементарного опыта у отечественных КБ в проведении адекватных маркетинговых исследований. "И вообще гражданское самолетостроение у нас всегда считалось придатком военного. Именно поэтому сегодня мы пожинаем плоды такого порочного отношения", - сказал эксперт.
Ан-148, Ту-334 и EMB-190 - уже реально летающие самолеты, а Sukhoi Superjet 100 еще только проект, не имеющий серьезных технических отличий от них.
Sukhoi Superjet 100 не может считаться "прорывным проектом", т.к. отрыв по настоящему прорывных проектов от существующего уровня по удельным показателям должен составить не единицы процентов, а не менее 20 -25 %. Только при этом можно ожидать, что в реализации проекта будет действительный "прорыв" по всем технико-экономическим характеристикам.
Можно отметить продолжающуюся тенденцию худших массовых показателей отечественной техники по сравнению с зарубежной (массовая отдача Ан-148, Ту-334 и Sukhoi Superjet 100 хуже EMB-190 приблизительнов 1, 2 раза).
Обращает на себя внимание, что Ан-148 скомпонован значительно более "плотно", чем остальные самолеты, а у Ту-334 и Sukhoi Superjet 100 параметры фюзеляжа избыточно раздуты. Лишние объемы багажников этих самолетов необъяснимы, т.к. при полном количестве пассажиров их нельзя заполнить из-за превышения коммерческой нагрузки, а при меньшем количестве пассажиров - багажники освобождаются сами по себе.
Самолеты Sukhoi Superjet 100 и EMB-190 хуже приспособлены для работы на плохо подготовленных отечественных аэродромах из-за низкого расположения двигателей, высокой вероятности попадания в них посторонних предметов, воды, грязи и пыли.
Несмотря на теоретически равную оценку стоимости и экономики проектов, эта оценка может быть существенно далека от достоверности из-за нашей системы ценообразования.

ПРОЕКТЫ И РЕАЛИИ... Кризис "регионального" жанра - это туфта, которой 2 года. Тысячу раз поднималось и обсуждалось на форуме. Там помоему все ясно, статья с нелюбовью к SSJ и большущей любовью к Ану.

Quoondo

Так с тех пор ничего не поменялось. Повторенье - мать ученья :-)
Какая ваша цель была в открытии ветки?

Я бы кстати в список добавил бы еще Як-42.

С тех пор многе изменилось Суперджет летает а ARJ-21 на подходе, уже точно ясно, что будет MRJ, а Ан-148 и Ту-334 все сильнее отдаляются от потребителей. Статья полностью заказная, где выпячиваются достоинства Ана, и абсолютно замалчиваются достоинства таких самолетов как ERJ-170 и SSJ.
Як-42 не совсем в этот список попадает. Для этого сегмента немного большой самолет, скорее среднемагистральник чем регионал. Сравнить его можно разве что с ERJ-195, и с очень большой натяжкой с Ту-334. Если сранивать по типу Як-42 от из этого сегмента вылетают CRJ-700/900 и Ан-148. Вообщем это уже разные классы самолетов. Я же предлагаю сравнить региональные лайнеры вместимостью до 100 или около того.

http://www.avia.ru/aut/71/

Кто заказчик? "само" оно не появляетеся, - кто-то за этот "анализ" платит деньги. Вопрос: кто?
Без ответа на этот вопрос серьезно рассматривать этот "анализх" нельзя.

По-моему, я сейчас очевидные вещи говорю, нет?

Quoondo, Красный тумблер на задней стенке:

Напишите пожалуйста по пунктам с чем вы не согласны в данном анализе. Я так понимаю, что заказ - это ложь. Или у нас уже оглашение настоящего положения дел иначе как заказухой не называется? Так что ли?

Quoondo,

при современных методах экстраполирования...

Современные методы экстраполирования - не такие уж и современные. Они базируются на классической математике времён Гаусса и созданы г-ном Безье по заказу фирмы Рено и улучшены г-ном Де Буром уже более полyвека тому назад...

А уж как экстраполирует современный "компьютер" (V5R18SP4), особенно когда ему дают "свободную" шкурку (I really don't know the Russian expression for a "free hand surface") и задают тангенциальную неприрывность, "специалисту по маркетингу" не понять...

Quoondo - хорошо, какие проблемы. Я пытался как раз найти кое-какие данные по пуперджету, но нигде не нашел. Вот Вы мне и помогите. Хочу узнать следущее хотя бы, предположим, для 95-местной версии:
- максимальный взлетный вес (MTOW)
- вес конструкции самолета (т.е. empty weight)
- максимальная коммерческая загрузка в кг (payload)
- полный расход топлива на эшелоне и крейсерской скорости в кг/час
- средний расход топлива по маршруту в кг\час (average fuel consumption)
- максимальный располагаемый запас топлива (max fuel reserve)
- Пк двигателя/ТВГ перед турбиной/степень двуконтурности/удельный вес дв-ля
- ну можно еще процент деталей планера из композитов.
Дайте нам эти данные, а там мы сами как-нибудь разберемся...
Только напрямую -или данные или вся Ваша ветка просто пиарное балабольство.

С тех пор многе изменилось Суперджет летает...
Где????

PROEN, будьте уверены, то что есть в моих силах, (часть данных) я вам дам

Да ладно вам. Вон на соседней ветке новую электричку Москва-Шереметьево обсуждают. как насчёт того, чтобы её сравнить с зарубежными аналогами? Quoondo, она же лучше, чем все TGV, ICE, Cisalpino, Eurostar, S2000, AVE etc. вместе взятые?

2Quoondo:

Подтвержденных характеристик ССЖ нет, не считая интервью запыхавшегося от восторга пилота. Эмоции пилота понятны, подъем ЛЮБОЙ новой машины всегда праздник для летчика-испытателя, независимо от ее характеристик. Так что сравнение испытанных машин с ССЖ не совсем корректно.

Опять все скатывается к одному и тому же ((

Quoondo: - будьте уверены, то что есть в моих силах, (часть данных) я вам дам

Так что же Вы нас тут агитируете за пуперджет, если у Вас даже таких самых общих данных нет!
Вы сами даже толком не знаете, за что так ретиво тут агитируете???? О, у этого ГСС даже фанатики какие-то "прорывные"!!!

В ниже приведённом сообщении меня очень заинтересовало:
- На постройку 35 машин может уйти около пяти лет, но если сделать вложения в модернизацию производства, то не исключено и сокращение этого срока. Правда здорово. Модернизируйте нам производство, ну а уж МЫ!!! Так если КнАПО так может, смогут ли те, кто будет делать SSJ?

АВИАКОМПАНИЯ "РУСАВИА-СОКОЛ М" ЗАКЛЮЧИЛА КОНТРАКТ НА ПОСТАВКУ 35 БЛИЖНЕМАГИСТРАЛЬНЫХ САМОЛЁТОВ ТУ-334-100

/Гудок.RU/
Авиакомпания 'Русавиа-Сокол М' заключила контракт на поставку 35 ближнемагистральных самолётов Ту-334-100. Перевозчик получит как пассажирские машины в базовой комплектации, так и грузовые самолёты, а также борта с VIP-салоном.
Заместитель главного инженера Казанского авиационного производственного объединения (КАПО), руководитель проекта Ту-334 Наиль Гайнуллин рассказал, что на подходе много других контрактов и не факт, что все первые 35 самолётов будут отправлены 'Русавиа-Сокол М'. Часть из них может быть передана Управлению делами Президента России, которое выразило заинтересованность в получении шести машин. Однако эта договорённость существует пока лишь в виде протокола о намерениях.

На постройку 35 машин может уйти около пяти лет, но если сделать вложения в модернизацию производства, то не исключено и сокращение этого срока.

Решение этого вопроса 'в основном будет зависеть от того, сможет ли Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) пролоббировать данный проект', - полагает ведущий эксперт Центра политической конъюнктуры Дмитрий Абзалов. Сейчас, напомнил он, основные денежные средства на развитие авиастроения идут через ОАК, при этом внимание уделяют главным образом проекту Sukhoi SuperJet-100, а Ту-334 остаётся в тени. К тому же на этот самолёт нет спроса на внутреннем рынке.
В конечном итоге решение вопроса будет зависеть от позиции вице-премьера России Сергея Иванова и президента ОАК Алексея Фёдорова. Если Ту-334 станет реальным конкурентом основных проектов ОАК, например, SSJ-100, то вопрос выпуска нового Ту будет решаться достаточно сложно.
Ту-334 изначально был рассчитан на госструктуры, а SSJ-100 - на коммерческую авиацию. Исходя из этого ясно, что спрос на SSJ-100 будет значительно выше, чем на Ту-334. Пока никто из других коммерческих перевозчиков не проявил интереса к самолёту от КАПО, отметил эксперт.

о как получается: говоришь нужно 35 Ту-334, а тебе говорят нельзя !! Денег на SSJ нехватет ! Поэтому покупайте SSJ.

sezam:

ключевая фраза тут здесь..

Ту-334 изначально был рассчитан на госструктуры, а SSJ-100 - на коммерческую авиацию. Исходя из этого ясно, что спрос на SSJ-100 будет значительно выше, чем на Ту-334. Пока никто из других коммерческих перевозчиков не проявил интереса к самолёту от КАПО, отметил эксперт.

PROEN, не занимайтесь пустобрехством. Я обещал Вам предоставить данные по Суперджету, и предоставил, дальше ваши выводы. Здесь я ни за кого не агитирую, а просто предлагаю сравнить самолеты. Отстранитесь от других веток, пишите объективно как Вы считаете.
ИТАК, ВСЕ ЧТО НАШЕЛ ПО СУПЕРДЖЕТУ:
- максимальный взлетный вес (MTOW)
45880 кг
- вес конструкции самолета (т.е. empty weight)
21000кг (но это не точно)
- максимальная коммерческая загрузка в кг (payload)
12245 кг
- полный расход топлива на эшелоне и крейсерской скорости в кг/час
(@35 kft/0.8Mn) 0.62 lb/h/lbf (0.62 кг/час/кгс)
- средний расход топлива по маршруту в кг\час (average fuel consumption)
если не ошибаюсь где-то 1600 кг/ч
- максимальный располагаемый запас топлива (max fuel reserve)
12000 кг
- Пк двигателя/ТВГ перед турбиной/степень двуконтурности/удельный вес дв-ля
нет данных/нет данных/ 4.4 / 2220 кг но это с гондолой
- ну можно еще процент деталей планера из композитов.
15-20%

P.S Хочу заверить всех, что это до конца не подтвержденные данные (возможно отчасти неправильные) поэтому по мере сертификационных полетов скорее всего будут дополняться и изменяться.

Ваши цифры со статьей выше совпадают фактически, кроме трех тонн которые ушли в топливо и соотв прибавились к макс. весу.

Несколько слов о живых конкурентах.
ИМХО, Як-42 не стоит рассматривать, но не потому, что это самолёт другого класса. По дальности он даже уступает РРЖ, так что вполне укладывается в понятие ближне-среднемагистрального. Проблема этого самолёта в том, что он снят с производства, и вопрос о его возможной модернизации в плане снижения расхода топлива/увеличения дальности полёта в серьёз не рассматривается.
У Ан-148 дела пока вовсе не так плохи, как многим хочется. У самолёта есть серьёзные заказчик и худо-бедно идёт совоение СЕРИЙНОГО производства. На мой взгляд это и есть главный конкурент РРЖ на российском рынке - освоение эксплуатации проще, чем для РРЖ (по причине русскоязычности), цена пониже. Правда, рынок уж больно ограничен - за пределы СНГ продать его будет ох как непросто.

Квандо - удельный вес двигателя это немного не то, что Вы написали. А вообще бедновато у Вас с данными для такой фанатичной приверженности пуперджету... Да и данные весьма и весьма посредственные, Вы сами то их хоть в прикид анализировали?
Кстати, российский рынок таких региональников довольно мал, вы вспомните, сколько в бывшем СССР было Ту-134? Мало, а те, что были, летали во вражескую Прибалтику и в прозападную Украину. За Уралом в основном эксплуатировались Ан-24 и Як-40, но эти самолеты пуперджет не заменит. А теперь вопрос - на каких линиях предполагают летать на пуперджете? Опять в Прибалтику - да с современными ценами на топливо у вас билет будет чуть дешевле, чем в люкс-каюте на пароходе из Владика в Ригу. Народ на такие расстояния давно пересел на автобусы и поезда.

PROEN, что Вы быкуете?))
Вы просили что бы я Вам дал данные, я Вам дал. Делайте теперь свои выводы. Вы обещали сравнить и как-то сами разобраться, если я вам отвечу на ваши вопросы. Я ответил на 90% ну так теперь сранивайте! Я кстати тоже хотел бы узнать данные по Ту-334, и если вы подбросите буду вам признателен. Уверен на 100% что результат будет не в пользу Ту-334. За вами анализ.
А что касается региональников, то в 80-х гг в СССР эксплуатировалось около 600 Ту-134 100 Як-42, итого 700 самолетов, при чем в СССР перевозилось к началу 90-х 140 млн человек по воздуху, и был недостаток в воздушных судах всех сегментов. Особенно, не хватало самолетов класса Ту-134 то есть таких на замену которых и строится Суперджет. Через 5-10 объем перевозок сравняется с уровнем СССР, и к 2020 г мы скорее всего выйдеи на уровень 300-350 млн человек в год. То есть российскую авиацию ожидает колоссальный рост. И даже если не удасться выйти на уровень в 300 миллионов, все равно объем перевозок будет больше чем в СССР. А если в СССР было окло 700-800 самолетов размерности Суперджета то можно представить насколько большой рынок открывается для нового самолета. В реальности стране потребуется не менее 700-800 лайнеров вместимостью до 100 мест. Если Суперджет займет долю хотя бы в 50% это уже 300-400 самолетов. И все это до 2020 г.
Летать будут по всей стране. И в Прибалтику, и в Украину, и по Сибири, и в Среднюю Азию. А Ан-24 и Як40 Суперджет никогда не заменит. Никто не спорит, он и не должен их заменить. Это самолет другого класса.

Quoondo,

Через 5-10 объем перевозок сравняется с уровнем СССР, и к 2020 г мы скорее всего выйдеи на уровень 300-350 млн человек в год.

Как хорошо, однако, что рабочие места в Тулузе, Саутхэмптоне и Гамбурге (обажаю вольный ганзейский город) сохранятся уж если не до моей пенсии, то по крайней мере долго.

Квандо - что это за "быкуешь", я с Вами на брудершафт не пил! И опять соврамши - это 700 самолетов Ту-134 было выпущено всего, из них 170 пошли на экспорт, более 100 самолетов были в армии, т.е. в любой из отрезков времени Ту-134 в эксплуатации было не больше 300. Сегодня в России чуть больше 200 самолетов вместимости свыше 100 пассажиров, да и из тех часть стоит без ресурсов. Прогноз на 300-350 млн. уже давно устарел, так как не учитывал сегодняшнего роста цен на топливо. Тем более такого роста не будет на региональных перевозках, если они вообще выживут в конкуренции с жд и автобусами.

PROEN, до 1984 г было выпущено (если не ошибаюсь) 852 Ту-134. Даже если 170 пошли на экспорт а 100 были в армии, это все равно не менее 500-600 самолетов, и ни как не 300. Сегодня в Росии летает 200 Ту-134 и 100 Як-42 при том, что уровень перевозок упал по сравнению с СССРовским в 5-6 раз. Даже если все мои прогнозы неправильные, все равно к 2020 г мы выйдем на уровень перевозок СССР, то есть нам потребуется 600-700 региональных лайнеров. Почему Сухой не сможет удолетворить это спрос?
PROEN, уважаемый, давайте ближе к теме. Я вам дал исходные данные по SSJ (которые Вы просили), теперь ваши выводы.
К росту цен тоже не предирайтесь, это палка в двух концах, они сейчас растут, а что будет через 5-10 или 15 летт вообще не известно. В 70-х начале 80-х цены тоже прыгнули до небес, однако потом остановились и упали.

Напишите пожалуйста по пунктам с чем вы не согласны в данном анализе. Я так понимаю, что заказ - это ложь.


Я, по-моему, русским по белому написал, что данный "анализ" (который, как мне показалось, состоит большей частью из тезисов и лозунгов, чем из собственно анализа) имеет смысл рассматривать только в том случае, если его заказчик не имеет и не может иметь личных предпочтений в области российского самолетостроения.
При желании, как вы понимаете, можно написать все, что угодно.
Возьмем банальное: расположение двигателей.
Если есть "задание", можно написать, что двигатели под крылом на низкоплане приводит к ограничениям по эксплуатации типа с плохо подготовленных полос.
С другой стороны, можно написать, что Ан-148 и Ту-334 - перетяжелены по определению, что отрицательно сказывается на экономических характеристиках.
Можно написать, что "излишне широкий" фюзеляж - недостаток.
А можно написать, что это очевидное преимущество над другими типами из-за большего комфорта для пассажиров.
Аналогично, большие багажные отделения – больший маневр по типам грузов или лишний вес… Тут вопрос в том, в какую сторону ты выводы хочешь повернуть.

Давно пора сравнить регулярные лайнеры с не регулярными.
И пожалуйста не забудте сравнить свою жопу с пальцем.

Что касается советского рынка ближних перевозок и тенденций развития современной российской авиации (гражданской) - увы, не всё так благостно. Вместе с ростом объёмов, уже почти достигших былых советских (а может и достигших), коренным образом изменилась структура рынка - рост идёт в основном на дальних и средних дистанциях, а вот ближние перевозки в глубоком провале, и до советских объёмов нам ещё расти и расти.
Но есть и другая сторона медали. Посмотрите, что творится в этом сегменте. Ту-134 эксплуатируются до сих пор! И это при том, что за границу на них летать нельзя. Пришлось или покинуть этот сегмент рынка, или заменить самолёты на ВС большей вместимости и летать недогруженными. Но даже при этом оставшиеся Ту-134 и Як-2 отнюдь не стоят у забора, работа есть.
Так что не столь важно, сколько было таких самолётов в СССР - в любом случае они достаточно перспективны. В том же Красноярске машин подобного класса вообще не было в советские времена. А сечас СИАТ ищет, где таких ещё взять, в дополнение к своим уже летающим. Тот же Калининград вполне может использовать эти самолёты на ряде маршрутов. Любой ввезённый 737-400 и 319 потенциально может быть заменён РРЖ (Ан-148 всё же маловат).
Всё это к тому, что не стоит просто пересчитывать летавшие в СССР Ту-134 и Як-42 - там условия были другие. Хотя цифру в 700 машин на внутреннем рынке до 2020 года безусловно следует признать завышеной, но 200-300 продать только в России вполне реально. И это без учёта сегмента бизнесс-перевозок и возможного роста самолёта до 120-130 мест. С учётом этих сегментов - 500 самолётов становится вполне реальной цифрой. А есть ведь ещё и экспорт (хочется надеятьс на лучшее. Если машина пойдёт на внутреннем рынке - то почему нет?).

Pit.: Ну не совсем так. По мере роста спроса, он со временем перекинится и на ближние дистанции. Так что время регионалов еще не пришло. Посмотрите на США, страна в которой колоссальный дефрагментированный спрос. В стране 35-местные CRJ-135 летают по тем же маршрутам, что и магистральные В-737 и А-320. Точно такой же процесс наблюдается в Европе - региональные ERJ-170 замещают А-319 на среднеевропейских линиях. Почему у нас такого не может быть? Помоему, сам бог дал России, с ее просторами развивать этот сегмент. ИМХО конечно, но цифру в 700 самолетов в размерности от 70 до 130 мест не считаю завышеной. Если у нас действительно будет мощный рост до 300 млн человек ежегодно (а он скорее всего будет) то 700 машин помоему реально.

Давайте сравним ваши цифры с ТУ334-100 (Сайт Туполева)

http://www.tupolev.ru/russian/ ...

- максимальный взлетный вес (MTOW)
ССЖ - 45880 кг, ТУ - 47900 кг

- вес конструкции самолета (т.е. empty weight)
ССЖ - 21000кг (по всей видимости пустого не снаряженного), ТУ - 28950 (снаряженного)

- максимальная коммерческая загрузка в кг (payload)
CCЖ - 12245 кг, ТУ - 12000

- полный расход топлива на эшелоне и крейсерской скорости в кг/час
ССЖ - 0.62 кг/час/кгс, ТУ - 0, 64

- максимальный располагаемый запас топлива (max fuel reserve)
ССЖ - 12000 кг, ТУ - 9540



Из этих цифр видно, что несмотря на то, что ТУ переутяжелен он имеет сходные х-ки по топливной эффективности с ССЖ. А в ССЖ 20% композитов.
Запас топлива меньше, но есть версия 100Д где топлива 15.7 и дальность со 102 пассажирами 4100 км.

Вопросы:
Как далеко полетит ССЖ?
Почему при "легкости" конструкции ССЖ топливная эффективность почти равна "тяжелому" ТУ334?

Pit.:

У Ан-148 дела пока вовсе не так плохи, как многим хочется. У самолёта есть серьёзные заказчик и худо-бедно идёт совоение СЕРИЙНОГО производства. На мой взгляд это и есть главный конкурент РРЖ на российском рынке - освоение эксплуатации проще, чем для РРЖ (по причине русскоязычности), цена пониже. Правда, рынок уж больно ограничен - за пределы СНГ продать его будет ох как непросто.



Не согласен. Ан мог бы быть конкурентом ССЖ75 но уж ни как не ССЖ100. Маловато мест в нем.

2 Quoondo а давайте сравним))

из того, что вы привели надеюсь все верно
но - полный расход топлива на эшелоне и крейсерской скорости в кг/час
ССЖ - 0.62 кг/час/кгс, ТУ - 0, 64
и из этогоо следует что SSJ расходует меньше горючки

- максимальная коммерческая загрузка в кг (payload)
CCЖ - 12245 кг, ТУ - 12000, верно но при этом надо учитываь что Ту-334 с такой загрузкой и полными баками никак не летит на 3100км как заявлено в его х-ках. Максимум 2200-2300 км. Справедливости ради стоит сказать, что Суперджет с такой загрузкой тоже не полетит на 4500 км но на 3100-3200 думаю без проблем, то есть у Суперджет плюс в 1000 км.

есть версия 100Д где топлива 15.7 и дальность со 102 пассажирами 4100 км, но эта версия не летает и не сертифицирована. Интересно сколько будет MTOW у такой машины? И что бы реально летала с такой нагрузкой на 4100 км, нужно залить ой как много топлива. Ничего не мешает сделать Суперджет с такими х-ками и летать он наверно будет дальше, при том что взлетная у него меньше и расход топлива тоже.
Насчет 2-% композитов. Так я писал что где-то 15-20% может быть 21% а может и все 14%. Кстати у Ту-334 если не изменяет память этот показатель не меньше.

Как далеко полетит ССЖ?
Почему при "легкости" конструкции ССЖ топливная эффективность почти равна "тяжелому" ТУ334?
Отвечаю: Суперджет SSJ-100-95LR должен лететь на 4500 км (цифра вообще недоступаня для Ту-334) и перевозить на это растояние 9 т груза. Если в него загрузить 12 тонн то дальность уменьшится, но насколько я не считал. Для сранения Ту-334 перевозит 9 тонн на 3100 км, и если в него загрузить 12 т то он пролетит еще меньше. То есть по любому сравнение не в пользу Ту-334 и не считаю что топливная эффективность равна SSJ.

2 Не согласен. Ан мог бы быть конкурентом ССЖ75 но уж ни как не ССЖ100. Маловато мест в нем

Вот тут вот я не согласен, Ан можно было бы растянуть как любой тип и затащить в нишу SSJ-100-95. Но проблема в другом, Ан-148 и Суперджет не являются конкурентами на прямую. Посколько Суперджет оптимизировать для европейской инфраструктуры, т е для полетов по соврмененым аэродромам, Ан-148 изначально предполагался для полетов в СНГ и плохо подготовленных аэродромов. То есть если какая-нибудь европейская авиакомпании будет выбирать региональный самолет он будет выбирать между SSJ и Embraer но никак не между SSJ и Ан-148.

Спор и сравнивание характеристик ССЖ и Ту-334 изначально некорректен.

Ту-334 имеет сертификат и характеристики, подтверждённые испытаниями и эксплуатацией.

ССЖ с его супертехнологиями и суперхарактеристиками пока существует только на бумажке.

Quoondo

Вы так и не ответили. Топливная эффективность почти одинакова, но ТУ334 аж на 5 тонн тяжелее, что для такого класса не мало. Почему ССЖ не дает показатели выше? 5 тонн согласитесь ведь. В чем дело - плохое крыло? Аэродинамика?

Что-то я не пойму сути спора о топливной эффективности. Quoondo привел только цифры по Ce двигателя, но никак не самолета. Из них следует, что SaM-146 на 3% лучше Д-436. У самолета показатель Qт= *** г/пасс/км - он складывается из совершенства двигателя, весового совершенства и аэродинамического параметра КМ.
Учитывая, что RRJ чуть легче, и в аэродинамике не уступает, то топливная эффективность по моим оценкам должна быть на 5-10% лучше.