Ну где комменты по сравнению с 777-200? А, ребят?

Люблю красивые самолеты:

Ирбис, она в литрах, увы..."

То есть 117300 - это в литрах? Вы не пугайте меня так, пожалуйста. У 777 ну просто ОЧЕНЬ экономичный двигатель. Но меньше семи тонн не получается в принципе. Никогда. Для А340-200 расход в 6300 - это обычный эксплуатационный случай. Взлетные массы сами знаете

Ирбис, ну посмотрите сами, в литрах, и на эрлайнерзе такие же данные.... Да и Боинг организация серьезная, чтобы литры с тоннами путать...

Люблю красивые самолеты

: Ну где комменты по сравнению с 777-200? А, ребят?

http://aviaforum.ru/showpost.p ...

Ирбис:

В том-то и дело, что не чувствует она нагрузки. По барабану она ей, голубушке. Лишь бы взлетный соблюдался



Понятно. В смысле почасовой расход будет больше из-за большей доли первого часа во
всём полёте и меньшей доли последних лёгких часов, если так можно вырариться.
Тогда если даже взять 8, 8 за первый час из Ваших расчётов по 96-400, и даже по 8 тонн
в час на следующие 7:40 до Петропавловска, получится 70 тонн. ФленГ утверждает,
что в его конкретном примере было 71.

Но с другой стороны Фленг говорит, что обычно заправка на Петропавловск 84-85, а тут
вдруг 87. Три тонны - большая разница, почти 0, 4 тонны в час.

Короче, когда "заинтересованные" лица говорят "на глазок", то и относиться к этому
нужно "приблизительно".

Вот вроде 9, 55 тонн в час для ДЦ-10 с 244-190 - это конкретный пример.

Все сходится: разница MTOW 777-200ER и просто 777-200 = 298-247 = 51 т, из которых 43 т приходится на топливо, 3 на конструкцию и 5 на платную нагрузку.

Топливо соответственно 117300 л и 171170 л.

Но с другой стороны Фленг говорит, что обычно заправка на Петропавловск 84-85, а тут
вдруг 87. Три тонны - большая разница, почти 0, 4 тонны в час. "

Из ЗАПРАВКИ часовой нельзя считать. Нужно точно помнить/знать, сколько именно сгорело, и в каких условиях. А так они и с заначкой могли пролететь. Имеют право. Ну а я просто взял и посчитал, исходя из того, что мне о самолете известно. Точно так же, как считается самолет при проектировании. Вот и все. Сойдется - я молодец :-)

Любитель красивых самолетов, да, я уже рассмотрел. Там про два разных самолета написано: на с 43 уже 171 куб заправка фигурирует. Но не сказано, что это ЕР

171 куб, если глянуть вот сюда - именно ЕР и есть


http://boeing.com/commercial/7 ...

Я подсчитал, что если б Б-777 летел со скоростью нашего Ил-96-300, но расход остался бы от его скорости (900 против 850 км/ч), то спалил бы за час 7, 5 тонн на полную дальность - то же, что жжет Ил-96-300. А дальше, подсчитал то же самое для Ил-96-300 и получилось почти 11 тонн. Но это же неправда, и вот почему. При загрузке 300 пассажиров не войдет 150 тыс.литров топлива в него. Следовательно, нельзя считать корректными все мои расчеты в табличке. Извините.

Короче, если б у 3-сотки был взлетный 270 и расход средний 7, 8 т/час, то он бы довез 300 пассажиров на 12000 км, как и аналогичный ему по размерам А-340-200. И по удельному расходу не уступил бы 777-200. Клёво!

А вот у меня очень глупый вопрос. Вот ДимА тут нашёл на сайте Туполева, что
Ту-204-300 с 13 тоннами полезной нагрузки и посадочным 77 (правильно?) из
Владивостока в Москву расходует чуть больше 30 тонн за 9:20 или что-то в этом
роде. Как мог Ил-96-300 товарища ФленГа за 8:40 до Петропавловска с посадочным
около 160 тонн израсходовать 71 тонну? Двигатели те же. Простому дятлу казалось
бы, что Ил-96-300 должен быть чуть более экономичным, чем два летящих рядом
Ту-204-300, а тут на целых 20% разница и в другую сторону?

Люблю красивые самолеты:

Короче, если б у 3-сотки был взлетный 270 и расход средний 7, 8 т/час, то он бы довез 300 пассажиров на 12000 км, как и аналогичный ему по размерам А-340-200. И по удельному расходу не уступил бы 777-200. Клёво!



А если посмотреть на арифметику с этой стороны, то у 4-сотки взлётный 265,
и если по вычислениям Ирбиса даже на 5000км средний получается 8.0-8.2,
то на 12000км средний должен быть заметно меньше 7, 8. И тогда 4-сотка
должна легко побить 777-200.

Вообще если 204-300 заливает 35 тонн и довозит из Владивостока до Москвы
146 пассажиров за 30 со взлётным 105, то по идее Ил-96-300 должен залить 70 тонн,
посадить 295 пассажиров, и довезти их до Москвы за меньше, чем 60 тонн со
взлётным 210 и за меньше, чем 6, 5 тонн в час. Это в природе наблюдается?

Дятел,
Пока что наблюдается большое количество иномарок в этой природе, за которыми как то пропадают вопросы типа - если киту еще и хобот приставить, то кто кого поборет "по идее" - медведь или кабан...
С уважением.

""""""""Пока что наблюдается большое количество иномарок в этой природе, за которыми как то пропадают вопросы типа - если киту еще и хобот приставить, то кто кого поборет "по идее" - медведь или кабан...""""""""


А что нам остается... Только пиз...ж. 15 лет пропали даром, наверстать теперь трудно будет.

Что касается Ил-96, то разорвать замкнутый круг нужно. Нет производства - нет заказов. Нет заказов - нет производства. Увеличение взлетного веса, НК-93 - и живенько. И пусть хоть ВВС их заказывают. Три семерки никто не собирается снимать с производства, А-340 тоже. А с НК-93 мы их побьем по топливной экономичности на раз-два. Правда Рубцов говорит, что на ВАСО рабочих еле-еле набирают и дай Бог сохранить хотя бы нынешний темп выпуска..... Грустно...

Да, Ирбис, отожгли... "не чувствует нагрузки". Наконец-то! Завтра - в Космос!!!!

Ничего, товарищщ некто, пока Ил-96 всё равно с запасом лучше, чем МД-11, не говоря уж
про ДЦ-10. Вроде даже и 777-200 он бьёт.

бред полнейший. арифметику подтяните. МД уже начал полёты в России. Он возит 90 тонн. Он несёт их 7 часов 30 минут.

таки некто:

бред полнейший. арифметику подтяните. МД уже начал полёты в России. Он возит 90 тонн. Он несёт их 7 часов 30 минут.


У Вас, товарищ некто, ДЦ-10 расходует 9200 в час со взлётным 265 и посадочным 190,
а у КВСДС-10 почему-то получилось 9500-9600 со взлётным 245. Так что знаем мы
Ваши "везёт 90 тонн 7 часов 30 минут". Даже до сухих и растрескавшихся баков
МД-11 90 тонн не провезёт 7:30. Даже если взлётный у него 287.

КВС ДС-10 летает на -40. Она расходует больше чем -30. -40 всего 5 штук в мире. Про МД в АФЛ-Карго спросите. Никакой грузовик нах не нужен если полную загрузку он не везёт на 3700.

таки некто:

КВС ДС-10 летает на -40.


Понятно, ДЦ-10-30 расходует примерно на 10% меньше топлива, чем ДЦ-10-40. :)


таки некто:

МД уже начал полёты в России. Он возит 90 тонн. Он несёт их 7 часов 30 минут.


Хотя on the second thought. 287 взлётный, 90 загрузка, 113, 8 пустой.
Можем заправить 83 тонны. 12 остаток, 71 тонна за 7:30 лёта - 9500 в час
на посадочный 216. При этом Вы могли округлить
89 тонн до 90, 7:20 до 7:30, и остаток у него мог быть не 12, а чуть меньше :)
И глядишь, в действительности как бы 9800 - 10000 в час не получилось.

таки некто:

Про МД в АФЛ-Карго спросите. Никакой грузовик нах не нужен если полную загрузку он не везёт на 3700.



Да вроде Ил-96-400 полную нагрузку в 92 тонны на 5000 km везёт. Со взлётным 265.
А полетает немного, запишут в сертификате макс взл 275-280. Тогда будет 92
тонны возить существенно дaльше, чем 3700 морских миль.

Это абсолютная чепуха. Учите английский и арифметику

таки некто:

Да, Ирбис, отожгли... "не чувствует нагрузки". Наконец-то! Завтра - в Космос!!!!"

Про Космос ничего не скажу - не было такого опыта. Зато самолеты с качеством ЗА 20 единиц эксплуатировать приходилось. И не один год. Но вам из погреба, конечно, виднее.

таки некто:

Это абсолютная чепуха. Учите английский и арифметику


Ну пока что чепухой оказывались отправка 239 пассажиров из барселоны в ньюарк
на 757 и перелёт на ДЦ-10 за 9200 в час со взлётным 265 и посадочным 190.

Ирбис, а какое аэродинамическое качество у Ил-96? А у каких самолётов качество больше 20?

Вот товарищ некто говорит, что у 757 и ДЦ-10 на каждую тонну дополнительного
веса эмпирически требуется 0.04 тонны кирасина в час. А какая цифра была бы
для Ил-96?

Кстати, товарищ некто, ДЦ-10-40 экономичнее, чем ДЦ-10-30.
На нём стоят пратты, которые весят на 600 кг тяжелее каждый,
но удельный расход у них 0.625. А на 10-30 стоят ЦФы с
удельным расходом 0.65. При этом -30 имеет макс взл на 3, 5 тонны
больше.

То есть если -40 расходует 9500-9600 в час с посадочным 190, то -30
будет расходовать ваащще 9800-9900. Единственное преимущество -30 будет
в том, что туда можно залить ышо 2 тонны бинзина и навалить на 3 тонны
груза больше.

Дятел, я запамятовал, но помоему DC-10-40 тяжелее будет.

Да, я вроде ощибаюсь, сорри

Да, 10-40 на 1800 кг тяжелее из-за двигателей, а макс взл у него чуть меньше 260,
а у 10-30 - чуть больше, чем 263.

Дятел:


Ирбис, а какое аэродинамическое качество у Ил-96?"

Кмах-18. Если мне не изменяет память, то больше только у А340, на единицу. Может быть, у 787 будет еще больше. Не исключено. Но МD-11 ничего подобного и близко не грозит. Даже в первом приближении

"А у каких самолётов качество больше 20?"

У моих :) Но это очень специальные самолеты, пассажиров нелья на них возить. Ну, разве что одного, не более

"Дятел:
Вот товарищ некто говорит, что у 757 и ДЦ-10 на каждую тонну дополнительного
веса эмпирически требуется 0.04 тонны кирасина в час. А какая цифра была бы
для Ил-96?"

Не существует такой цифры, потому что она будет разной для разных весов, эшелонов, температур, чисел М и т.д. Количество возможных сочетаний всего этого близко к бесконечности, поэтому расход меряют по факту на испытаниях. Для этого самолет с собой полный салон аппаратуры возит, которая учитывает вообще все вплоть до изменения плотности топлива по мере охлаждения. А потом целый отдел яйцеголовых сидит и результаты каждого полета целый месяц к МСА приводит. Ну а тут такой некто из-за ларька выруливает - ща я вам все в момент посчитаю, ага.
Но не в этом суть. Главное, что потребная для полета тяга двигателей (а следовательно, и расход топлива) у правильно (ключевое слово!) спроектированного самолета изменяется гораздо медленнее его текущего веса. Будете читать какое-нибудь РЛЭ - обратите внимание, что, допустим, скорость отрыва от ВПП всегда указвается с точностью до 1 км/ч, строго для ДАННОГО веса (учтенного до десятков килограммов!) и обставляется кучей других подобных условностей. А вот скорость максимальная (которая тоже определяется имеющейся тягой) у самолета зависит практически только от высоты, на которой он летит, и температуры воздуха на ней. Казалось бы, легкий самолет должен летать гораздо быстрее тяжелого. Но ничего подобного! Влияние веса здесь настолько мало, что нередко даже и не учитывается. И есть для этого очень веские причины.

Понятно. В смысле почасовой расход будет больше из-за большей доли первого часа во
всём полёте и меньшей доли последних лёгких часов, если так можно вырариться."

Да. Разве что, если самолет тяжелый, то набирать высоту он будет подольше, а это довольно затратный режим по топливу. И опять-таки, даже здесь возможны нюансы, потому что есть разные режимы набора для разных целей. Я, например, в свое время, когда хотел лишний раз потренироваться (без пассажиров, разумеется), иногда набирал и вовсе на эволютивной. Там самолет вообще стоит крестом, вздрагивает от каждого облака, но лезет. Тоже вариант, хотя и экстремальный, в известной степени.

А из 96-300 вытряхиваем кресла, спасательные жилеты, багажные полки, кухни и т.п. -
остаётся тоже 107-108 тонн пустой. И при взлётном 240 и 16 запасе, даже если
взять расчёт ДимА-ФленГа, он нам те же 66 тонн довезёт из Шанхая в Новосибирск, только
израсходует не 54 тонны, а 50.


Это предположения, или проверенный факт?
Для информации:
- MTOW DC-10-30 & DC-10-40 = 572000 lb,
- LW DC-10-30 = 411000lb, DC-10-40 = 424000lb.
Из практики:
- "Праты" в жару тянут лучше, но расход в среднем на 300-400 фунтов в час (на 3 мотора)больше;
- "Праты" при включенном реверсе (если режим больше МГ) начинают "хлопать" на скорости меньше 70 узлов, "GE", при необходимости, можно держать на полном реверсе до полной остановки.

Ирбис, а Вы тоже не понимаете по-английски? Странновато для того, кто эксплуатировал авиатехнику с "качеством выше 20". Какой прибор там у Вас качество показывал?

Понимаю, Некто, понимаю. Качество в самолете сразу много приборов показывает

Тогда что же Вас насторожило в полёте 757 с 22 тоннами из Барсы в Ньюарк? Вы-то график наверняка прочитали. Чего же вы Дятлу не перевели?
Про качество. Я не могу свалить 747. Он не валится. Он входит в крен до 90 и опускает нос. Я теряю меньше 1000 футов высоты на этом манёвре. На ДС то же самоё. Ни один Боинг не может сделать того, что сделали в Иркутске владивосткцы лет 5 назад. При этом ни один пилот ничего не может сказать о качестве крыла Боинга. Может 7, может 127! А вот когда на Ил-96-300 выпускают интерцепторы на снижении у некоторых ребят коронки из зубов вылетают. Вот это аэродинамика! При этом ребята с Ила тоже понятия не имеют о качестве его крыла. Просто матерятся и всё.
ЗЫ. Так Вы что, правда в кабине не были?

таки некто:

Тогда что же Вас насторожило в полёте 757 с 22 тоннами из Барсы в Ньюарк? Вы-то график наверняка прочитали. Чего же вы Дятлу не перевели?"

Нет, не читал. Дятлу не перевел потому, что у меня нет привычки отвечать на вопросы, которые мне вообще не задавали.

"Я теряю меньше 1000 футов высоты на этом манёвре."

Что тут посоветуешь? Это симулятор надо поправить. Или использовать лицензионное программное обеспечение. Ну или же вообще сказать "нет" наркотикам. Некто, на всякий случай поинтересуйтесь у реальных летчиков, делавших ТАКИЕ вещи на реальном 747, какая возникнет вертикальная с креном 90. И какой будет тангаж - уже после потери "меньше 1000 футов высоты на этом манёвре".

"Ни один Боинг не может сделать того, что сделали в Иркутске владивосткцы лет 5 назад"

Серьезно? Как минимум, 737 это может сделать вообще легко. А что, в Иркутске был Ил-96? Нет, не было? Ну тогда я вспомню, что, например, ни один Ту-154 не может сделать то, что сделал Боинг (не экипаж, а именно Боинг!!!) на Гаваях в 88-м. И вообще ни один советский пассажирский самолет этого сделать не может. Потому что ни один нормально сделанный самолет не может тупо-глупо саморазбираться на эшелоне. Но какое отношение все это имеет к данной ветке?

"При этом ни один пилот ничего не может сказать о качестве крыла Боинга"

Думаю, что не стоит судить обо всех по некоторым.

"А вот когда на Ил-96-300 выпускают интерцепторы на снижении у некоторых ребят коронки из зубов вылетают. Вот это аэродинамика!"

Нда, Некто... Уровень Вашей компетенции действительно потрясает

КВСДС10:
- "Праты" в жару тянут лучше, но расход в среднем на 300-400 фунтов в час (на 3 мотора)больше;
- "Праты" при включенном реверсе (если режим больше МГ) начинают "хлопать" на скорости меньше 70 узлов, "GE", при необходимости, можно держать на полном реверсе до полной остановки."

Странно... Обычно бОльший вес оправдывается экономичностью. Но зачем же нужен такой бредовый двигатель, который при бОльших расходах еще и тяжелее, да к тому же имеет проблемы с устойчивостью? 8-)

Размышления на тему: «Какой самолет лучше?»
Характеристики у Ил-96-300 просто обязаны быть лучше, чем у ДС-10, т.к. он лет на 15 младше, а у Ил-96-400 лучше, чем у МД-11, по той же причине. Если это не так, то зачем было «огород городить».
Прекрасные технические характеристики не самое главное. Представим себе самолет, который берет много и летит далеко, с минимальным расходом, но он никому не нужен, т.к. либо очень дорог, либо ему нужны ВПП длиной не менее7 км, либо и то и другое. Для авиакомпании самый лучший тот самолет, который приносит больше денег и меньше проблем. А уж какой это будет тип, зависит от многого: финансовой и технической мощи АК, сети маршрутов, характера загрузки и т.д. Сначала определяется работа, а уж под неё покупается инструмент. И может так статься, что старый Ан-12 будет выгоднее нового Ту-ХХ4-ХХХ.
Одним из самым важных параметров самолета для АК является не часовой расход, а стоимость летного часа. Она зависит от многих моментов.
Например:
1) Стоимость ВС или лизинговые платежи. Часовой расход может быть не самым хорошим, но легко покрываться низкими платежами и наоборот.
2) Тех. обеспечение. Самолет должен летать, а не стоять у забора в ожидании какого-нибудь агрегата.
3) Аэродромы. Предположим АК хочет начать полеты в QQQ на новом современном ВС и тут выясняется, что ближайший запасной для данного типа расположен на удалении 2000-3000 км и работает только в светлое время, а аэродромы, расположенные поблизости- не сетифицированы. Что делать?
а) за свои деньги оборудовать и сертифицировать зап. аэродромы поблизости, а потом задрать стоимость перевозки;
б) продолжать летать на старом самолете и не заморачиваться;
в) послать это QQQ куда подальше, но ведь там люди, и им нужна связь с «Большой землей».
4) Подготовка персонала вообще и летного состава, в частности. В этом вопросе АК, решившая эксплуатировать Ил-96-400 приобретает головную боль, т.к. тренажера нет, а гонять такой корабль по кругам аэродромной тренировки, выбивая ресурс по посадкам (тормозам, колесам) очень дорого .
Кто-нибудь знает, сколько стоит полный курс переучивания одного экипажа ( 2пилота и Б/и ) на Ил-96-400?
Может быть поэтому Атлант и не взял прикуп, едва его увидев?

таки некто:

Тогда что же Вас насторожило в полёте 757 с 22 тоннами из Барсы в Ньюарк? Вы-то график наверняка прочитали. Чего же вы Дятлу не перевели?


Товарищ некто, вроде и ДимА и я видели на официальных пдфах
боинга, что 757 со взлётным 111 довезёт 22 тонны на 4600 км в штиль.
До Барселоны ему не хватает 2200 км, и всё вместе с предыдущими 4600
против ветра. Ещё 4 тонны взлётного добавят ему 1000 км. Но довезти
22 тонны 6800 км - это ну просто очень намного выше его возможностей.
Вот у континентал 175 пассажиров, это меньше 16 тонн, и со взлётным 115
долетит, особенно если ещё два бака по 500 галлонов поставить,
о которых Вы не знаете.

А что там на этих пдфах есть какая-то магическая страница, на которой якобы
написано что-то другое, и что якобы дятел не понимает - это полное фуфло.

Irbis:

КВСДС10:
- "Праты" в жару тянут лучше, но расход в среднем на 300-400 фунтов в час (на 3 мотора)больше;
- "Праты" при включенном реверсе (если режим больше МГ) начинают "хлопать" на скорости меньше 70 узлов, "GE", при необходимости, можно держать на полном реверсе до полной остановки."

Странно... Обычно бОльший вес оправдывается экономичностью. Но зачем же нужен такой бредовый двигатель, который при бОльших расходах еще и тяжелее, да к тому же имеет проблемы с устойчивостью? 8-)


А ещё вот эта вот таблица что, неправильная? Там вроде ясно написано, что
удельный расход праттов 0.625, а ЦФов 0.645-0.654.

http://www.jet-engine.net/civt ...

СЧЕТОВОД:

Размышления на тему: «Какой самолет лучше?»
Характеристики у Ил-96-300 просто обязаны быть лучше, чем у ДС-10, т.к. он лет на 15 младше, а у Ил-96-400 лучше, чем у МД-11, по той же причине.


Так оно и получается, Счетовод. ДЦ-10-40 с посадочным 190 расходует
9500-9600 в час. Про Ил-96 есть расчёт Ирбиса на 8000-8200 в час при
посадочном 215, есть расчёт ДимА-ФленГа, в котором заправка была
"примерно" 87, остаток "примерно" 16, посадочный 160-165, расход 8200.
То есть Ил-96 процентов на 15 экономичнее, чем ДЦ-10.

МД-11 кстати первый раз взлетел в 1990 году, на два года позже, чем
Ил-96. И всё равно Ил-96 экономичнее получается.

Дятел,

Я, конечно, не Некто, и (увы) 757 или его половины у меня нет, но я умею пользоваться поисковиками.

Чем приводить здесь свои многочисленные цифры, полученные неизвестно как, чего бы Вам не посмотреть на официальные данные Боинга

http://www.boeing.com/commerci ...

(И на будущее -- прежде чем извергать на собеседника кучу цифр, проведите 3 минуты в Google, чтобы проверить эти цифры).

Вы, Евгений, сами плз ознакомьтесь с тем, что запостили. И попробуйте найти там что-нибудь про 239 пассажиров до Барселоны на 757-200

Eвгений, если Вы заметили, то круги не круглые и на восток распространяются
намного дальше. Если сместить центр большого круга в Барселону,
то его западная граница до ньюёрка чуть-чуть не дотянется. Как раз
нужно залить ещё пару тонн керосина или чуть больше. Ну допустим
мы даже возьмём не 112, 220 takeoff gross weight, а 115.
Тогда в 85% случаев (85% annual wings) ветер будет не слишком сильный, и с 200
пассажирами мы до ньюёрка на 757 долетим. В 15% случаев ветер
будет сильнее. Поэтому если мы хотим летать регулярно, нам нужно
оставить ещё больше запас, если я правильно понимаю. Поэтому
континентал и летает из барцелоны в ньюарк со 175 пассажирами,
а не с 200.

И этот график ещё раз подтверждает, что с 22 тоннами на 757 из
барселоны в ньюарк даже со взлётным 115 не долетишь, и даже
в штиль.

Eвгений:

Дятел,

Я, конечно, не Некто, и (увы) 757 или его половины у меня нет


У Некто тоже нет половины 757. Из того, что Некто писал
на форуме, они с компаньонами берут кредит в банке на
максимум несколько сот тысяч долларов, и подбирают на
свалке самый дешёвый 757 20-летней давности в операционный
лизинг на летние месяцы. Летом они продают лётные часы,
а в сентябре возвращают обратно на свалку.

И ещё Некто ездит на Вольво 740 и считает, что она лучше,
чем ГАЗ-21 :)

Дятел,

Признаюсь, я не помню, чтобы Некто писал именно про 757-200. 757-300 долетает без проблем. Как я понимаю, 757-200 может довезти чуть больше 200 (210?), а если ветер будут подходящий, то и больше. Во всяком случае "лишние" 10% чудом не выглядят. Кто знает, какие обычно в Атлантике зимой ветра (речь шла о полётах в Барселону зимой)?

В любом случае Некто честно писал, что обратно его 757 всех 239 пассажиров не довезёт. При нормальном планировании не очень страшно -- в пятницу/субботу в отпуск летит больше народу, чем возвращается в воскресенье и другие дни недели.

Ровно также про кредит в банке на несколько сот тысяч -- извините, это Ваша выдумка. Некто писал, что самолёт (не ответственность) застрахован на $30 млн. Простите, но в нормальной стране $30 млн это слишком маленькая сумма для страховки ответственности за экипаж и 239 пассажиров.