посмотрел ACRM200
вопрос по теме:
в эпизоде №3 перед снижением капитан ставит на задатчике 320 узлов и треугольник стоит в красном секторе на шкале скорости
в дальнейшем, на снижении, 320 и треугольник оказывается ниже красного сектора
если правильно понимаю, ограничение связано с числом Маха на высоте
вопрос:
есть ли предупреждения, кроме визуального, при установке задатчика в зоне ограничений или сигнал (звуковой) срабатывает только при достижении фактического ограничения параметра

и по заходу в Париже:
экипаж принял решение на переход к навигации по данным ВОР
это значит, что откорректировать инерциальную систему "по быстрому" невозможно или просто нецелесообразно в дефиците времени?
и как Вы это делаете (по спутникам или только ВОР\ДМЕ)?

спасибо за материалы и комментарии)))

Если потеряли спутники (GPS primery lost) то необходимо делать accuracy check по row data, по VORDME.

Добавлены: Getting to grips with RNP AR http://z-bb.ru/8567630990#4902 ...

(Required Navigation Performance with Autorization Required)

FCTM A320

Практически это КУЛП.

очень интересные действия при сигнализации "земли" РУД от себя до упора, ручка на себя до упора
остаётся только на подставек ручки концевичёк сделать
чтобы при полном ходе "на себя" РУДы сами вперёд шли до упора

кстати, а сколько нужно налетать, чтобы перейти со старого, "пропорционального" движения органами управления на "дискретное" управление Вашей техникой?
а то мне это очень напоминает Гагарина:
- он сказал - поехали
и махнул рукой
P.S. почти шутка, но с интересом к теме, разумеется)))
-----------
спасибо

"остаётся только на подставек ручки концевичёк сделать
чтобы при полном ходе "на себя" РУДы сами вперёд шли до упора"

Это делать не обязательно. При полном движении ручки на себя тяга все равно станет максимальной.


"кстати, а сколько нужно налетать, чтобы перейти со старого, "пропорционального" движения органами управления на "дискретное" управление Вашей техникой?"


У нас управление не дискреное, а ЭДУ (электронно-дистанционное). Если имеется ввиду только управление, то за 2-4 часа пилот забывает чем он управляет штурвалом или сайдстиком. А вот освоить самолет нцужно время от 2-х месяцев.

понял про концевик.
логично)))
а про дискретность иммеел ввиду, что движение "до упора" есть практически дискретная команда, говорящая машине, что надо выполнить сразу целую последовательность операций
т.е. движение одно, а операций сразу несколько - от первичного отклонения РВ на кабрирования до поддержания угла атаки в режиме установившегося набора на "Альфа максимум"
-----------
вот теперь почитаю Ваш КУЛП и ещё дурацких вопросов напридумаю...
мне такой сайдстик не скоро поставят, пока даже бустеров нет(((

Вам не поставят никогда! :-))) А самолет-то с сайдстиком пилотировать будете когда захотите!

Flight Operations Support & Services
чтиал, читал - упёрся!
---------
имею заметить, что у господ из Эрбаса есть некоторые проблемы с методологией
что они хотят рассказать, понятно, без сомнений, но промежуточные шаги вызывают некоторое недоумение (местами)
так, на схеме стр.69 при рассмотрении разворота Nz=1/cosФ
где Ф - угол крена...

а мне кажется, что Nz не под углом к скоростной системы действует, а вдоль оси Z скоростной системы координат
да и силы направленной вдоль оси Z вниз не существует
такая сила действует вверх и называется подъёмной)))

лет 8 назад сталкивался с американской трактовкой динамики полёта двухмоторного самолёта классической компановки
тоже был удивлён многими "заходами"
вот так жизнь и течёт - удивляемся, разбираемся, плюём и делаем как умеем)))

Очень часто конструкторы исходят из того, что знает летчик аэродинамику или нет значения не имеет, при условии. что он просто выполняет установленные правила. Нашего же летчика нужно теоретически убедить, что правила нужно выполнять. Вот только беда, наш летчик, выучив аэродинамику на уровне студента первого курса авиаинститута, тут же свом законы и правила начинает придумывать.

сколько бы мне не говорили, что мы летаем по правилам, буду возражать - мы летаем по воздуху
и несмотря на обязательность првил по очевидным причинам, не стоитотноситься к воздуху как к элементу документооборота ИКАО и пр.
когда итальянские пилоты присматривались к покупке Бе-200, они не только дизайн кабины критиковали, но и рисовали законы управления в поперечном канале и обсуждали площадь и работу элеронов...
что требует некоторых знаний, однако)))
-----------
а ветку можно закрыть, наверное, от "золотых правил" больше толку, чем от моих монологов(((

Клёвый сайтик ...
... всё-таки приходится нам (даже "продвинутым") ДОРОГО платить за до-о-о-олгие годы изолированного развития
"своим особым путём" :-((
Изучая ВСЕ современные материалы требуемых\нормируемых в цивилизованном Мире авиа-знаний, постоянно наталкиваюсь
на собственные противоречия - с одной стороны, кажущимися примитивизированными (но отнюдь Н-Е-неверными)
толкованиями аэродинамики, динамики полёта, критических режимов и т.п... (мы ж столь много сил\средств\времени тратили
на их изучение, исследование ...)!
... с другой стороны - масса понятий, обязательных для знания ВСЕМИ в Мире авиа-специалистами = которые у нас не просто
Н-Е-изучались, но даже понятийно не формулировались (ни в учебных курсах, ни в практическом применении :-((

2 ip:
@они не только дизайн кабины критиковали, но и рисовали законы управления в поперечном канале и обсуждали площадь и работу элеронов...@

Скорее всего это были испытатели. Вряд ли линейный пилот сможет проверить работу конструкторов.

2 А.Гарнаев:
Абсолютно верно. Наши летчики с хорошим знанием аэродинамики (без иронии) не могли понять западных аудиторов, когда те пытались выяснить как у нас меняется расчетная скорость набора после взлета в зависимости от наличия препятствий. Так что такая проблема налицо.

... много ли русиш-пайлотс на данный момент сдали на 5 уровень ICAO - кто-то таких знает ?

В афл есть и не мало.

продолжим на этой ветке:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...