The FAC controls the speed scale on PFD.
When both FACs are operative, FAC1 supplies data to PFD1 and FAC2 supplies it to PFD2.
The principle of speed computation is as follows:
- First, the FAC computes VS1G (stall speed). From VS1G it computes the Gross Weight (GW) which is also sent to the Elevator Aileron computers:
* When the aircraft is above 14500 feet and 250 knots, it computes this from current angle of attack, speed/Mach, altitude, thrust, and CG.
* When the aircraft is below 14500 feet or 250 knots, it computes this out of the GW, which it has memorized and updated whis a fuel consumption model set in the FAC.
- Finally the FAC computes the various minimum and maneuvering speeds, Va prot and Vsw.
- The accuracies of the various minimum and maximum speed are functions of the accuracy with which the FAC computes aircraft gross weight. Normal accuracy for VLS in CONFIG FULL is about 3 kt.

не верьте первому посту, здесь правильно
The FAC controls the speed scale on PFD.
When both FACs are operative, FAC1 supplies data to PFD1 and FAC2 supplies it to PFD2.
The principle of speed computation is as follows:
- First, the FAC computes VS1G (stall speed). From VS1G it computes the Gross Weight (GW) which is also sent to the Elevator Aileron computers:
* When the aircraft is below 14500 feet and 250 knots, it computes this from current angle of attack, speed/Mach, altitude, thrust, and CG.
* When the aircraft is above 14500 feet or 250 knots, it computes this out of the GW, which it has memorized and updated whis a fuel consumption model set in the FAC.
- Finally the FAC computes the various minimum and maneuvering speeds, Va prot and Vsw.
- The accuracies of the various minimum and maximum speed are functions of the accuracy with which the FAC computes aircraft gross weight. Normal accuracy for VLS in CONFIG FULL is about 3 kt.

господа, смотрим Зальцбург заход на 34, Даламан сёклинг на 01. чего ж вы так оторвлись от жизни.

FCOM 1.22.40 a320:
Это вы к чему?

2 Серж:

господа, смотрим Зальцбург заход на 34, Даламан сёклинг на 01. чего ж вы так оторвлись от жизни.
----
Не понял.

Doc.8168 7.4 чтоб не быть голословным, и чтобы не продолжать флуд.

2 Серж
Ну не у всех закачан этот доку. Что сожно процитировать?

7.4 ПРАВИЛА УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ ПРИ ПОЛЕТЕ ПО КРУГУ

7.4.1 Если при полете по кругу с целью посадки после захода на посадку по приборам теряется визуальный контакт с ориентирами, необходимо придерживаться ухода на второй круг, указанного для данной конкретной схемы захода на посадку. Переход от визуального маневра (полета по кругу) к уходу на второй круг должен начинаться с разворота с набором высоты в пределах зоны полета по кругу в направлении посадочной ВПП для возврата на абсолютную высоту полета по кругу или еще большую высоту, после чего сразу же осуществляются вход в схему ухода на второй круг и ее выполнение. Приборная воздушная скорость при выполнении этих маневров не должна превышать максимальную приборную воздушную скорость при визуальном маневрировании.

7.4.2 Маневр полета по кругу может выполняться более чем в одном направлении. Поэтому для выведения воздушного судна на предписанный курс ухода на второй круг требуются различные схемы в зависимости от его положения при потере визуального контакта с ориентирами.

Венегрет:

7.4 ПРАВИЛА УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ ПРИ ПОЛЕТЕ ПО КРУГУ

7.4.1 Если при полете по кругу с целью посадки после захода на посадку по приборам теряется визуальный контакт с ориентирами, необходимо придерживаться ухода на второй круг, указанного для данной конкретной схемы захода на посадку. Переход от визуального маневра (полета по кругу) к уходу на второй круг должен начинаться с разворота с набором высоты в пределах зоны полета по кругу в направлении посадочной ВПП для возврата на абсолютную высоту полета по кругу или еще большую высоту, после чего сразу же осуществляются вход в схему ухода на второй круг и ее выполнение. Приборная воздушная скорость при выполнении этих маневров не должна превышать максимальную приборную воздушную скорость при визуальном маневрировании.

7.4.2 Маневр полета по кругу может выполняться более чем в одном направлении. Поэтому для выведения воздушного судна на предписанный курс ухода на второй круг требуются различные схемы в зависимости от его положения при потере визуального контакта с ориентирами.


Это какой же м...ак, так Док 8168 испахабил тупым переводом?
Там ведь проще пареной репы: При выполнении Сёкл ту лэнд, при уходе на второё круг, первый разворот в сторону рабочей ВПП, а далее по схеме того инструментального захода, который выполнялся первоначально.

А если мы уже развернулись в сторону рабочей ВПП? В смысле на прямой?

2 Captain Val:
А что Вам не нравится в этом тексте. На мой взгляд довольно хорошо написано. А вообще официальным издательством занимается Издательство "Авиаиздат". Хотел как-то купить 4444 у них, но подумал, что за 9000 я обойдусь электронной версией ))

А вот как в РПП АФЛ: http://www.filehoster.ru/files ...

Так что делать, если полоса по курсу, а маршрут ухода сзади сбоку и через 20-30 сек в облаках?

Набор с разворотом, оставаясь в зоне визуального маневрирования с последующим вписыванием в схему ухода на второй круг, установленной для первоначальной системы захода. Допустим идем по ИЛС на 36, делаем сёкл на 18-(отворот вправо), на прямой видим, что на полосу выбежало стадо коров. TOGA, набор с раворотом влево до MDA/Н (могем вправо, но капитану через левое плечо крутить удобнее). После своеобразной орбиты, находясь на пути подхода к ВПП, вписываемся в схему ухода.

самое интересное, живое общение с грамотными людьми даёт гораздо больше за меньшее время. самое здесь главное - как обычно мелочи: PAN-OPS или TERPS. и главное быть в защищённой зоне виз. маневрирования и знать что делать.
всем огромное спасибо, очень познавательно и самое главное - сделал выводы для себя любимого, причём однозначные.

Венегрет:

2 Captain Val:
А что Вам не нравится в этом тексте. На мой взгляд довольно хорошо написано. А вообще официальным издательством занимается Издательство "Авиаиздат". Хотел как-то купить 4444 у них, но подумал, что за 9000 я обойдусь электронной версией ))

А вот как в РПП АФЛ: http://www.filehoster.ru/files ...



Кроме плохого перевода, не нравится смысл написанного, так как если кто и поймёт, что там написанно, то можно трактовать как угодно. Одна фраза про "ещё большую" высоту чего стоит. Вы сами прекрасно знаете, что процедкра ухода на 2-ой имеет свою, установленную высоту, которую и надо набирать!

7.4.2 Маневр полета по кругу может выполняться более чем в одном направлении. Поэтому для выведения воздушного судна на предписанный курс ухода на второй круг ТРЕБУЮТСЯ РАЗЛИЧНЫЕ СХЕМЫ в зависимости от его положения при потере визуального контакта с ориентирами


Ну и где их взять, эти требуемые схемы?

Captain Val:
Согласен, перевод 8168 на русский не очень точен и понятен.
Например, о температурной поправке-заголовок Table III-1-4-1 (a )в оригинале:
"Height above the elevation of the altimeter setting source".
И в переводе:
"Высота над превышением места установки высотомера".Не очень корректно.
Но это и то хорошо, т.к. в некоторых наших док-тах(РПП) этот же заголовок трактуется как
просто "Опубликованная высота".Такой вот вольный перевод)))

Так в том и беда: неправильный перевод искажает смысл. Вот и получается, что от прекрасных правил полётов изложенных в НПП ушли, а к международным правилам, принятым во всём мире так и не дойдём, так как их переводят используя электронный переводчик! Результат налицо.

Интересная тема: UNRIALIBLE SPEED. Страшно? А что делать-то?

Да уж.Серьезная тема.В декабре 2 экипажа справились достойно.Все грамотно.Недавно обсуждали и разошлись мнения-итак, -UNRIALIBLE SPEED-декларировать ли EMERGENCY?

Логика, думаю, такая: Зачем объявляют EMERGENCY? В очередь, по моему, аварийная ситуация декларируется для обеспечения приоритета в обслуживании и организации аварийного приема самолета после посадки. Если что-то из этого требуется, то необходимо объявлять. Если же Вы собиратесь выполнять SID и не тевожить диспетчера, то не объявляйте.
Если же сомневаетесь, то объявляйте в любом случае. Последствия за объявление, если опасения не оправдались, всегда меньше чем за неоъявление, когда это требовалось((

Думаю, что следует объявлять, если UNRIALIBLE SPEED произошел в наиболее критических и загруженных фазах полета и характер его достаточно сложен (показания скорости+высоты).До момента поиска и локализации мы не можем гарантировать ни точное выдерживание СИД(если его вообще выполняем), ни точность выдерживания скорости и высоты+нагрузка на экипаж резко возрастает.Это нештатная ситуация, отказ, напрямую угожающий безопасности полета.А после troubleshooting и восстановления можно объявить "CANCEL DISTRESS".

Т.е. UNRELIABLE SPEED)))

объявлять

Абсолютно согласен.

Чем сия процедура неприятна? Тем, что возможно достаточно много вариантов, но тренировка и обучение происходит по ограниченному количеству сценариев. Координальным решением было бы наличие индикации AOA, но это нерешаемо по ряду причин. Поэтому было бы желательно включать в предполетный брифинг случай UNRELIABLE (thank you for spelling) SPEED. Если посмолтреть сколько информации в наших брифингах, которая не является критической. И насколько важно правильно действовать в случае потери данных о скорости и высоте, то становится понятно, что рассматривать и готовится к сему случаю есть смысл.

может нужно сделать чек листы по анрилайбл спид?

Madrid:
Как известно, есть куча разновидностей отказов так или иначе связанных с UNRELIABLE(исчезновение индикации, "выпадения забора", разные показания, рост, падение..высота, скорость...)и в зависимости фазы полета, действия будут немного отличаться.Если все это рассматривать на предполетном брифинге, -не хватит времени.Мне кажестся, нужно или опустить ту информацию, которая не является критической;или UNRELIABLE рассмотреть очень кратко, т.е.освежить Memory Items, Task sharing etc, но все очень кратко.

Все разновидности и овобенности, естественно для обучения на тренажере. Для брифинга только MEMORY и тангаж и обороты для конкретного веса. Неплохо было бы сделать таблицу PITCH/THRUST на столике. У меня такое впечатлеие, что Эрбас до поры недооценивал опасность этого отказа. Они разместили UNRELIABLE AIRSPEED в раздел ABNORMAL QRH. Отсюда и непонимание MAYDAY или PANPAN.

2 Madrid:

Вся проблема решается установкой АУАСП. У Эрбаса это удовольствие идет, как дополнительная функция. По сему этот вопрос лежит на совести заказчика.

Madrid:
Я думаю, что Эрбас не то что недооценивал опасность данного отказа, а предпологал, что в зимних условиях самолеты будут технически нормально обслуживаться на земле по требованиям хранения, подготовки к вылету в базовом и во внебазовых портах.И производителем никак не закладывалось то, что техник перед вылетом в ШРМ-D одной ногой стоя на стремянке будет книгой QRH пытаться счистить корку снега и льда с кока.(других приспособлений у него не было).Я не вижу, что в этом вопросе у нас есть продвижения, кроме ночевочных Самар и Волгоградов, где на эти рейсы стали включать нашего инженера.По сему и происходят эти отказы именно в зимнее время.

Ну, я имел ввиду не только наши случаи. Данная проблема на эшелоне тоже весьма опасна. Вспомним 330-й. Даже если там не было UNRELIABLE SPEED, то вероятность все равно существует.
Кроме того как показываю тренировки с закупориванием всех PITOT, дальнейшее развитие событий неожиданно и для производителя(((

2 MDA
Я не вижу, что в этом вопросе у нас есть продвижения, кроме ночевочных Самар и Волгоградов

Велком, друзья. Вы теперь чувствуете те удовольствия, которые мы получали раза по три, четыре в месяц, не считая PARKINN в Городе Герое. Это Вам не Дубай ))) Самая ж... в Краснодаре ))

Производитель, публекуя процедуру Анрелейбл спид, должен был заложить все условия, в том числе и техника на стремянке... (сочувствую технику). Не его это вина. Все фокусы еще впереди (((

Венегрет
Послушайте, все мы здесь "не рождались" сразу на А-320 и каждый раньше летал кто на Ту-154, 134, кто на Як-40 и Ан-24.Лично я знаю эти ночевки по отечественному типу в АФЛ.Акцент я ставил не на существование этих рейсов, а на включение в экипаж инженера по наземному обслуживанию, т.к.там допущенного к работам тех.состава нет.Не вносите сумбур в нормальную ветку.Хотелось, чтобы тут обсуждались исключительно вопросы эксплуатации с-тов Airbus.
Вас поздравляю с успешным переучиванием на А-320, желаю дальнейших успехов в освоении типа и ввода в КВС.

Извиняюсь за OFF/


МАДРИД:

Кроме того как показываю тренировки с закупориванием всех PITOT, дальнейшее развитие событий неожиданно и для производителя(((

Вот это действительно интересно.Может есть какие-нибудь выкладки по этому вопросу?

Производитель пока думает. Тренировка на тренажере (это не я проводил) показала, что если закупорить все PITOT, то происходит быстрое нарастание скорости вплоть до срабатывание HSP. Что приводит к увеличению тангажа, которое невозможно пересилить сайдстиком. В этом случае единственный выход это переход в alternet low. Это произойдет либо при отключении 2=х ADR (или т.п.) или после значительного увеличения тангажа HSP. То есть скучно не будет(((
Так что смотрите на статику и ППД перед полетом. Включайте обогрев зимой всегда. И особое внимание на наличие снега и льда над статикой. Если техники отказываются снимать этот лёд, ссылаясь на регламент, либо просите замены самолета либо ждите весны.

Дополню, что если эта закупорка происходит сразу после взлета (что как раз вероятно при наличии льда), то сделать QRH рядовому экипажу просто не успеть - самолет стремительно задирает тангаж по HSP и, теряя скорость, падает на хвост вертикально а-ля Пулковский ИЛ-86.
А уж если при этом еще и практиковать взлет без FDs - то, извините, точно хана, потому как само recognition данной ситуации занимает куда больше времени, которого и так нет совсем.

Я, хоть и чистый любитель, но с интересом читаю эту ветку.

Возник вопрос: а не может ли быть так, что реакция тренажёра на закупоривание трубок не является точным соответствием реакции реального самолёта, т.к., по словам уважаемого Мадрида, "дальнейшее развитие событий неожиданно и для производителя"?

Т.е. нет гарантии, что производитель тренажёра точно смоделировал реакцию самолёта, т.к. сама эта реакция реального самолёта в точности неизвестна.

Меня, как программиста, очень интересуют вопросы моделирования, и в данном случае я вижу некое противоречие.

2 любитель авиации
Я (в хорошем смысле) для начала рекомендую почитать литературу по тренажерам, как именно делается моделирование. Иначе объяснение должно быть или слишком длинным или будет непонятным.
Понимаю сомнение (учитывая что у меня одно из образований в области автоматизации я вполне понимаю, откуда вопрос), но можете поверить, что моделирование сделано точно, ибо оно делается весьма детально, до уровня систем и взаимодействия между ними (зависит от типа тренажера - могут и просто самолетные блоки стоять, а может быть моделирование внутри компьютера, но тоже на таком-же уровне).

2 Знайка:

Тут вопрос был немного в другом, а именно: если реальное явление не изучено (поведение реального самолёта при закупорке трубок ПВД), то даже имея сверхточную методику моделирования, как это неизученное явление смоделировать? Это как съёмка в тумане на супер-фотоаппарат с супер-объективом - ничего не поможет, т.к. сам объект съёмки толком не виден.

1. Хорошо изучено (разумеется), как и многие другие вещи.
2. Почитайте литературу по моделированию, правда будет полезно.

Хотя, если модель точная во всём остальном, то, наверное, и в этом сойдётся. Просто мысль проскользнула, что если возникают реакции, неожиданные для производителя, то это - некая малоизученная область, а значит есть вероятность ошибки.

Знайка:

1. Хорошо изучено (разумеется), как и многие другие вещи.
2. Почитайте литературу по моделированию, правда будет полезно.



Спасибо и удачных Вам полётов!

любитель авиации: 27/01/2010 [12:36:49]
"Хотя, если модель точная во всём остальном, то, наверное, и в этом сойдётся. Просто мысль проскользнула, что если возникают реакции, неожиданные для производителя, то это - некая малоизученная область, а значит есть вероятность ошибки."

... скажем БОЛЕЕ :
современные летающие суперкомпы-"ЭйрБюсы" вообще плохо поддаются моделированию вероятностей ошибки экипажа при отклонениях от "SOP" (и в "ABN", и тем более в "EMER"), т.к. малопредсказуем психологический фактор при нештатных ситуёвинах + переходе "на руки" (и из-за СУЩЕСТВЕННЫХ отличий "философии летания" от ВСЕХ предыдущих поколений и тем более ИМХО ~ существенно усугубляется тем, что на эти суперавтоматизированные еропланты нынче во ВСЁМ Мире сплошь и рядом сажают летунов с околонулевым предыдущим проф.опытом).
Сами "ЭйрБюсовцы" хоть и негромко, но откровенно говорят - этот спектр проблем бесконечно непредсказуем, смоделировать его существенную часть всё равно невозможно - поэтому основное внимание уделяется постоянному повышению надёжности борт.систем\компов, их многократному резервированию и т.д., и т.п... так, чтобы вероятность реального выхода из "SOP" (частота событий по отношению к кол-ву полётов\налёта\пассажиров) была бы сама по себе значительно меньше показателей аварийности на предыдущих поколениях (и, в принципе, их статистика уже это подтверждает)... а ВСЕ отказы, что только можно смоделировать на
FFS - сводятся к тренажерной отработке ECAM-actions + Golden Rules ;)...
P.S.:
... хотя, когда в Тулузе на FFS вводили блокировки ПВД-информации разом от всех борт датчиков - даже с испытательским немалым опытом ~ было то-о-о-оскливооо(((

2 любитель авиации:

Я, хоть и чистый любитель, но с интересом читаю эту ветку.

Возник вопрос: а не может ли быть так, что реакция тренажёра на закупоривание трубок не является точным соответствием реакции реального самолёта, т.к., по словам уважаемого Мадрида, "дальнейшее развитие событий неожиданно и для производителя"?

Т.е. нет гарантии, что производитель тренажёра точно смоделировал реакцию самолёта, т.к. сама эта реакция реального самолёта в точности неизвестна.

Меня, как программиста, очень интересуют вопросы моделирования, и в данном случае я вижу некое противоречие.

К сожалению, а может и наоборот, все кажущиеся нам несоответствия САЕ подтверждает очень пунктуально. Потом аэродинамика прописана очень хорошо. По крайней мере на тех режимах, что доводилось бывать довольно точно. С защитами и того проще, это ведь тоже софт только самолетный. Так что пока сомневаться в корректности симулятора не приходилось. И потом поведение самолета происходит из логики защиты.
Еще характерная проблема, что уже сейчас некоторые особенности работы софта самолета определяются при тестовых полетах.




2 Знайка:

Дополню, что если эта закупорка происходит сразу после взлета (что как раз вероятно при наличии льда), то сделать QRH рядовому экипажу просто не успеть - самолет стремительно задирает тангаж по HSP и, теряя скорость, падает на хвост вертикально а-ля Пулковский ИЛ-86.
А уж если при этом еще и практиковать взлет без FDs - то, извините, точно хана, потому как само recognition данной ситуации занимает куда больше времени, которого и так нет совсем.
---------
Абсолютно согласен. При вздете с FD's у пилота много больше времени определить неисправность. Послольку в режиме SRS тангаж все равно не будет больше 18, то при полете с диркторами в центре мы увидим рост скорости и можем понять, что это UNRELIABLE SPEED. В то время как без директоров обязательно возникнет желание увеличить тангаж. А там реальная потеря скорости и "повезет-неповезет".

МАДРИД:
Производитель пока думает. Тренировка на тренажере (это не я проводил) показала, что если закупорить все PITOT, то происходит быстрое нарастание скорости вплоть до срабатывание HSP. Что приводит к увеличению тангажа, которое невозможно пересилить сайдстиком. В этом случае единственный выход это переход в alternet low. Это произойдет либо при отключении 2=х ADR (или т.п.) или после значительного увеличения тангажа HSP. То есть скучно не будет(((

Насколько я помню alfa floor prot имеет приоритет, залезешь на Vls-тангаж уменьшится даже в норм law. Главное поставить TOGA пораньше, да прокричать диспу-мы, мол, тут колокол выполняем.

ALPHA floor is available, when the flight controls are in NORMAL LAW, from liftoff to 100 ft RA at landing. It is inhibited in some cases of engine failure.

Интересный вопрос: Почему в афл пилоты в большинстве своем не анонсируют ALT blue?

дальтоники они в большенстве своем)))

Зачем подтверждать установленную высоту, если не знаешь активируется она или нет. Если режим ALT не армирован, то автоматика не переведет самолет в гп на заданной ыысоте(((

значит плохо соп изучают.Требовать надо значит.

Дык, и капитаны это в большинстве не делают. Один второй пилот после моего замечания сказал, что у нас в компании это не принято. И он был прав. Вот я и хочу понять, , почему так получилось?