Тренировка в рейсовых условиях может проводиться, но для этого, необходимо иметь программы, подготовленных инструкторов и, тогда это, возможно, имеет смысл. (Не стоит пробовать в штатном экипаже-это чревато).
В разных авиакомпаниях, эта проблема решается по-разному. Одни летают на новых самолетах, но аэропорты с ограниченными РТС, короткие полосы, высокогорье и т.п., поэтому основной упор делается на технику пилотирования, заходы по NDB, VOR, визуальные заходы, другие летают на second-hand и есть необходимость подтягивать знание матчасти. Кроме этого, в зависимости от зарплаты командиров и вторых, стоит учитывать их изначальный уровень при приеме на работу. Все это возможно при наличии рынка летного состава, а не кузницы кадров в условиях ограниченного финансирования (как зарплат, так и тренажеров).
"Мастерство в воздухе, куется на земле". Удачи
.
 |
madrid
|
03.01.2010 21:14 |
Это перечень машин на которые распространяется бюллетень 819/1: 2052 2069 2072 2091 2093 2106 2116 2133 2144 2151 2163 2179 2222 2233 2243 2330 2337 2342 2875 2903 2912 2920 2947 2957 2965 3052 3063 3157 3191 3267 3281 3298 3334 3336 3373 3410 3511 3545 3574 3627 3631 3640 3644 3699 3711 3778 3786 3789 3794 3823 3835 3838 3923 3942 3954 3998 4058 4074 4099 4103 4116 4133 4148 4160 с сайта AIRBUSWORLD
2 MDA: Действительно для разных серий This Topic is relevant to the following aircraft: 2052, 2069, 2072, 2091, 2093, 2179, 2222, 2243 The characteristic speeds displayed on the PFD are computed by the FAC (Flight Augmentation Computer) according to aerodynamic data. This Topic is relevant to the following aircraft: 2875, 2920, 2947, 3052, 3063, 3157, 3373, 3410, 3574, 3627, 3631, 3640, 3644, 3511, 3545, 3699, 3711, 3778, 3786, 3789, 3823, 3835, 3923, 3954, 4133, 4160 The characteristic speeds displayed on the PFD are computed by the Flight Augmentation Computer (FAC), according to the FMS weight data (for PFD/MCDU display consistency and accuracy purposes), and aerodynamic data as a backup. по разном сформулированы. |
|
madrid
|
03.01.2010 21:45 |
2 Знайка:
2 раза в год на тренажере - этого МАЛО. Не использованный day-to-day навык становится латентным через 3-4 месяца, через 6 месяцев учить надо заново, посему тренировки должны проходить раз в три месяца по одной (лучше конечно 2) сессии. И сейчас уже отговорки, что все тренажеры за пределами России и поэтому надо тренировать раз в полгода как-то не очень..... Причем тренировочные программы требуют кардинального пересмотра, не только в России. Сейчас ряд рабочих групп под зонтиком ИКАО как раз этим и занимаются, делая эти программы risk-based, то-есть исходя из постулата, что каждый оператор должен определять это для себя сам, базируясь на своих нуждах, региона полета, уровня подготовки. А то получается, что идет тренировка тех действий, которые возможно в жизни никогда и не понадобятся, а то, что нужно ежедневно и что сильнее влияет на безопасность полетов, как раз и не тренируется. И пропадание FD вгоняет экипаж в ступор, внимание полностью сосредотачивается на мониторинге только одного параметра - скорости. Очень верно. Абсолютно согласен. Только как решить эту проблему не предствавляю. Летные командиры стоят на современной программе: 2 сессии раз в семь месяцев. Картамышева уже не помнят, а навыки действительно через три-четыре месяца уходят. |
|
Серж
|
04.01.2010 04:37 |
действительно, нах пытаться стать героем при electric emergency conf (судя по тенажёру всё равно убьётся 90%), но не готовить людей для быстрых заходов при -1eng (судя опять таки по тренажёру многие даже не понимают смысла происходящего в самолёте в данной ситуации, про b-terget без ар вообще синий писец, вся цель взлёта - ткнуть в ар1 и переться в зону читать книжку)
а по квартальным тренажёрам - вы всё ещё верите в справедливых и добрых менегеров? |
|
Знайка
|
04.01.2010 06:15 |
2 MDA - про применимость OEB, см выше. Он распространяется в т.ч. и на новые машины. Увы, Airbus документацию очень часто приходится читать между строк, лезть в дополнительные источники, типа AMM, там кстати тоже не очень внятно (и задавать потом вопросы тому-же Airbus). В общем, то, что я вынес из этого, это то, что усовершенствовали алгоритм и кросс-чеки FAC делает теперь сам, а логика того, как это делается, и когда включается "backup", описана в OEB.
|
|
МАДРИД
|
04.01.2010 12:28 |
Очень большая проблема сегодняшней подготовки состоит в том, что тренировка зачастую состоит в "натаскиавании". Под "натаскиванием" я подразумеваю процесс, когда инструктор вводит неисправность и следит за тем справился слушатель или нет. Если не получилось, то дается ещё попытка, и так далее. Нужно в корне менять подготовку, когда перед тренировкой выдаются простые и запоминающиеся рекомендации, которые помогут действовать в сложной ситуации даже, когда навыки утеряны. Например: при отказе двигателя на взлете необходимо
А. РОТЕЙШН ДО ТАНГАЖА 12, 5 ГРАДУСОВ Б. ДИРЕКТОРА В ЦЕНТР В. БЕТА ТАГЕТ В ЦЕНТР Все это известно, только техника установки бета тагет в центр требует отдельного ообсуждения. Для этого нужно установить и держать директора в центре. Потом на короткое время переносим внимание на бета тагет и принимаем решение какой ногой установим бета тагет. Бета тагет "выдавливается", значит "правильная нога" находится с той же стороны, куда отклонился бета тагет. После этого ОДНИМ плавным и непрерывным движением ставим бета тагет в центр. правильная скорость движения, когда бета тагет будет в центре через 3-6секунд. При этом пока нога идет плавно вперед все внимание выдерживанию директоров в центре. Когда бета тагет в центре, рука на радер трим отклоняет его в сторону ноги, которая впереди до снятия нагрузки с ноги. Это 8-16 секунд. После этого можно включать автопилот. А можно и не включать, если это тренировка. Данная методика длинно излагается при написании, при объяснении на брифинге много быстрее и проще. А самое главное, что приведенные выше три пунка заствят вспомнить как это исполнить в реальной ситуации. |
|
матерый
|
04.01.2010 14:39 |
2 МАДРИД
Может, я чего-то не понимаю. Но, для меня открытие, что 2-й пилот-стажер, не могущий продолжить взлет после отказа на V1, на тренажере, допускается к полетам. Это невозможно. Это азы, без усвоения которых, просходит замена соискателя на звание пилот. И это на Аэробусе, что же говорить про Боинги, где нет автотриммирования. Мама-дорогая. |
|
madrid
|
04.01.2010 15:40 |
2 2 МАДРИД
Может, я чего-то не понимаю. Но, для меня открытие, что 2-й пилот-стажер, не могущий продолжить взлет после отказа на V1, на тренажере, допускается к полетам. Это невозможно. Это азы, без усвоения которых, просходит замена соискателя на звание пилот. И это на Аэробусе, что же говорить про Боинги, где нет автотриммирования. Мама-дорогая. Не понял, конечно. Я рассказываю о методике обучения. Если кто выучится "натаскиванием" тоже не плохо. |
|
матерый
|
04.01.2010 19:34 |
2 МАДРИД
Спасибо. Теперь понял. Но все равно, мне казалось, что перед тренажером, соискателя на TYPE RATING, вначале спрашивают теорию, а потом, если он, правильно отвечает теоретически, пускают в тренажер отрабатывать свои знания на практике. |
|
Серж
|
04.01.2010 22:57 |
господа, вы в какой стране живёте!? есть такое слово - надо. надо за год подготовить 50! экипажей. и вот штампуют не то что эфо не знающих про бета-таргет ничего, а и таких же командиров, успешно бороз
ящих просторы воздушного неба и не особо задумывающихся о том что происходит с самолётом. вобщем нынче лично я в ожидании и отнюдь не чуда. самое неприятное в том, что готовя более менее нормального эфо и отпуская его в общак через пару месяцев встречаю усреднённого незнайку, забившего на треть процедур и многое подзабывшего, но требующего ввода в строй себя любимого. это я к тому написал, что эти процессы регулируются и управляются руководством, прекрасно осведомлённым обо всём кстати. но видимо мысль о том что все риски застрахованы, делает своё дело с людьми. |
|
madrid
|
05.01.2010 11:38 |
2 матерый:
2 МАДРИД Спасибо. Теперь понял. Но все равно, мне казалось, что перед тренажером, соискателя на TYPE RATING, вначале спрашивают теорию, а потом, если он, правильно отвечает теоретически, пускают в тренажер отрабатывать свои знания на практике. Спрашивать, конечно, нужно. Но и объяснять не помешает))) 2 Серж: господа, вы в какой стране живёте!? есть такое слово - надо. надо за год подготовить 50! экипажей. и вот штампуют не то что эфо не знающих про бета-таргет ничего, а и таких же командиров, успешно бороз ящих просторы воздушного неба и не особо задумывающихся о том что происходит с самолётом. вобщем нынче лично я в ожидании и отнюдь не чуда. самое неприятное в том, что готовя более менее нормального эфо и отпуская его в общак через пару месяцев встречаю усреднённого незнайку, забившего на треть процедур и многое подзабывшего, но требующего ввода в строй себя любимого. это я к тому написал, что эти процессы регулируются и управляются руководством, прекрасно осведомлённым обо всём кстати. но видимо мысль о том что все риски застрахованы, делает своё дело с людьми. По поводу плана по переучиванию у нас немного не так. План по приему на обучение есть, но вот по выпуску нет. И не все обучение заканчивают. Да, и давления особого нет. А вот по поводу того, что человек после ввода в строй вторым пилотом останавливается в профессиональном росте, то у меня опыт показывает, что это быывает но много реже, чем после ввода командиром. Летая со вторыми пилотами, я часто узнаю интересные вещи, на которые сам внимания не обращал. Вот после ввода командиром чаще люди успокаиваются, в плохом смысле этого слова.((( |
|
Знайка
|
05.01.2010 12:15 |
Натаскиванием тоже выучиться можно, но это намного дольше, чем получить и изучить правильную методику. О чем собственно и речь. Плохой инструктор занимается натаскиванием, хороший - дает простые методические штампы (делай раз делай два делай три) и добивается их усвоения, чтобы сложная ситуация была разбита на череду простых и понятных к выполнению действий.
|
|
Madrid
|
05.01.2010 14:09 |
2 Знайка:
Натаскиванием тоже выучиться можно, но это намного дольше, чем получить и изучить правильную методику. О чем собственно и речь. Плохой инструктор занимается натаскиванием, хороший - дает простые методические штампы (делай раз делай два делай три) и добивается их усвоения, чтобы сложная ситуация была разбита на череду простых и понятных к выполнению действий. +!!! |
|
HobbyPilot
|
07.01.2010 02:13 |
Не знаю, кстати ли это (Airbus A320 Video Training 1 of 32):
http://www.youtube.com/watch?v ... |
|
МАДРИД
|
10.01.2010 10:16 |
Очень хорошая ссылка. Но это, очевидно, очень старое кино. Есть отличия от SOP Airbus. И не в лучшую сторону. Хотя бывают ли отклонения от SOP производителя в лучшую сторону.
|
|
xolodenko
|
10.01.2010 10:40 |
|
еще дилетант
|
10.01.2010 13:21 |
кто-нибудь объяснит зачем компании изменяют процедуры, которые предлагает производитель. А?
|
|
Серж
|
10.01.2010 18:18 |
потому что производитель весьма оптимистичен в плане требований к подготовки персонала. эксплуатант больше работает в плане "как бы чего не намудили"
|
|
MDA
|
12.01.2010 11:03 |
Про скорости FMGS и PFD.Всем спасибо за комментарии.
Знайка-OEB 819/1 В общем, то, что я вынес из этого, это то, что усовершенствовали алгоритм и кросс-чеки FAC делает теперь сам, а логика того, как это делается, и когда включается "backup", описана в OEB. В том то и дело, что в OEB ни слова нет когда FAC сам делает кросс-чеки, про логику этих кросс-чеков и когда включается "backup".За исключением-When the approach phase is activated, the characteristic speeds are recomputed using the actual weight and CG. МАДРИД Выходит, что раз формулировки разные для разных MSN, то на новых с-тах перегруз путем сравнения скоростей Green Dot из разных источников не посчитать, т.к. мы не знаем когда и как "FAC according to the FMS weight data ..." |
|
MDA
|
12.01.2010 13:03 |
Хочу поднять старую банальную тему-продолженный взлет на 1-м двигателе, целесообразность выполнения Standard EO SID при отсутсвии опубликованного EO SID.Как к данной процедуре относятся разработчики с-та, JAR?Давайте разъясним, на каком удалении с-т займет 1500AGL по прямой и сколько займет это времени?Какова будет потеря градиента при выполнении обычного SID c 1EO?(понятно, что условия и вес имеют значение.Предположим, А-320, GW=70, RW elev=1000ft, t=+15)
Еще о немедленном возврате визуально.Согласно 8168 Р.III-OCA/H for visul maneuvering(circling)approach для категорий С и D Obstacle Clearance равна 394ft, Lowest OCH above AD elev-591ft и 689ft соответственно, и Minimum visibility 2nm и 2.5nm для кат С и D. Т.е., я могу выполнить визуальный заход набрав 400фт Obstacle Clearance над препятствием в том секторе, если Vis=2или2.5(С или D)и соблюдены условия по Radius(r) of turn-1.85nm(C)или 2.34nm(D) и Radius(R) of threshold=4.20(C) или 5.28(D), НЕ НАБИРАЯ MSA.Правильно? Здесь я не принимаю во внимание то, что данная процедура будет очень скоротечна и возможно нецелесообразна из-за нехватки времени на подготовку к посадке, выполнения ECAM, Overweight paper proc...Хотелось бы рассмотреть, так сказать, законность ее выполнения. |
|
Знайка
|
12.01.2010 14:41 |
MDA, если я правильно понял, backup logic включается, когда вылезает сообщение CHECK GW по 4.06.20 P7
По поводу EO SID: тут по-моему (поправьте если я зря так думаю) возникает некотрое непонимание, зачем вообще EO SID публикуется. Вот тут про это хорошо написано http://narod.ru/disk/189315200 ... Обычно, EO SID нужен в случае, если градиент с одним движком не позволяет достичь требуемого в данном порту градиента и оператор вынужден ограничивать take off weight, либо создавать EO SID, который пройдет для MTOW и обеспечит безопасные высоты пролета над препятствиями Соответственно, если порт равнинный и нет близкорасположенных естественных или искусственных препятствий - то все это от лукавого и градиент на 1м двигателе будет обеспечен в любом случае. По возврату визуально - да. Все верно, ведь визуальный контакт с ориентирами сохраняется и маневрирование происходит в пределах зоны visual maneuvering. Это конечно если минимум погоды позволяет. |
|
MDA
|
12.01.2010 15:23 |
Я ж написал"Standard EO SID при отсутсвии опубликованного EO SID."
У меня возникает некоторое непонимание не с EO SID, а со STANDART EO PROCEDURE.Если "Соответственно, если порт равнинный и нет близкорасположенных естественных или искусственных препятствий - то все это от лукавого и градиент на 1м двигателе будет обеспечен в любом случае.Зачем тогда по прямой фигачить и набирать 1500?Поэтому и вопросы о том, на сколько мы улетим по прямой набирая 1500AGL(по моим данным около 25NM в среднем, где прийдется опять набирать MSA, возможно бОльшую в том секторе, чем по обычному SIDу в развороте на выбранную точку, оказавшись дальше от АД и СИД), в каких МЕЖДУНАРОДНЫХ документах данная процедура расписана? |
|
Знайка
|
12.01.2010 15:50 |
Дак при отсутствии опубликованного EO SID никто не заставляет набирать по прямой. Я таких указаний в документах не видел нигде. Кто запретил схему выполнять (где, особенно на первоначальном участке, высота точно ниже чем MSA в секторе) ?
Вот из Airbus FCTM One engine out flight path The one engine out flight path will be flown according to the take-off briefing made at the gate: · The EOSID (with attention to the decision point location) · The SID · Radar vectors… Боинг тоже не предписывает набирать именно по прямой. |
|
Переучивающийся
|
14.01.2010 20:12 |
Коллеги, просветите, что подразумевается под Weight Limitations for Type "B" и Type "C" Runways.
|
|
Madrid
|
16.01.2010 00:54 |
В RTOW АФЛ написано (пишу по памяти), что при отказе двигателя набор по прямой до 1500 футов, затем в ГП уборка механизации с немедленным отворотом на РТС в сторону аэродрома. Если это не получается, то EOSID считается.
|
|
Madrid
|
16.01.2010 01:07 |
Мого быть. Я же сказал, что по памяти. Хотя в таких случаях лучше с оригинала. Завтра осежу в памяти)))
|
|
Madrid
|
16.01.2010 01:07 |
Мого быть. Я же сказал, что по памяти. Хотя в таких случаях лучше с оригинала. Завтра освежу в памяти)))
|
|
Его Величество
|
16.01.2010 01:47 |
STANDARD ENGINE OUT PROCEDURE (выполняется по решению КВС при отсутствии препятствий по курсу взлета, при отсутствии EO SID)
Сохраняйте курс взлета и набирайте 1500 футов над превышением аэродрома информируйте службу движения о принятом решении. Переведите ВС в режим горизонтального полета и полностью уберите механизацию крыла в соответствии с FCOM во время разворота на выбранную точку. После уборки механизации крыла продолжите набор требуемой высоты или MSA. Выполните процедуры согласно ECAM. При необходимости запросите «векторение» для захода на посадку или полета в зону ожидания. 1. ENGINE OUT SID (SPECIAL ENGINE FAILURE PROCEDURE) . 2. STANDARD ENGINE OUT PROCEDURE. 3. STANDART INSTRUMENT DEPARTURE. 4. IMMEDIATE VISUAL RETURN ENGINE OUT SID (SPECIAL ENGINE FAILURE PROCEDURE) (выполняется если опубликован, при отказе двигателя до пролета точки отворота на EO SID) |
|
Серж
|
16.01.2010 17:01 |
а чего она интересная то? как опубликовано так и уходи, в зависимости от этапа захода. в лом случае предусматривается вывод в зо, что самое верное.
по поводу одномоторных неполётов, решение капита будет в любом случае единственн верным если никто не убьётся. а набор по прямой 1500 вызвано стремлением разгрузить экипаж от лишних эволюций и хоть как-то прийти в себя да и с отказом побороться. при взлёте в тумане куда нах торопиться то? |
|
MDA
|
16.01.2010 18:56 |
Всем спасибо за ответы.Но я понимаю, что такое STANDARD ENGINE OUT PROCEDURE.
Если "Соответственно, если порт равнинный и нет близкорасположенных естественных или искусственных препятствий - то все это от лукавого и градиент на 1м двигателе будет обеспечен в любом случае".Зачем тогда по прямой фигачить и набирать 1500?Поэтому и вопросы о том, на сколько мы улетим по прямой набирая 1500AGL(по моим данным около 25NM в среднем, где прийдется опять набирать MSA, возможно бОльшую в том секторе, чем по обычному SIDу в развороте на выбранную точку, оказавшись дальше от АД и СИД), в каких МЕЖДУНАРОДНЫХ документах данная процедура расписана? Просто данной процедуры в международных док-тах нигде нет.Это исключительно наша местная придумка.Думаю, что она не очень целесообразна из выше сказанного. |
|
МАДРИД
|
17.01.2010 20:35 |
2 Серж:
а чего она интересная то? как опубликовано так и уходи, в зависимости от этапа захода. в лом случае предусматривается вывод в зо, что самое верное. по поводу одномоторных неполётов, решение капита будет в любом случае единственн верным если никто не убьётся. а набор по прямой 1500 вызвано стремлением разгрузить экипаж от лишних эволюций и хоть как-то прийти в себя да и с отказом побороться. при взлёте в тумане куда нах торопиться то? ==== Так для circle нужно уходить по схеме ИНСТРУМЕНТАЛЬНОГО захода. Вот в чем суть. |
|
Серж
|
19.01.2010 11:17 |
включаем директора и куячим в селекте согласно опубликованной схемы начиная с точки ухода. где трудность, незамечаю? уходить то будем в защищённое пространство, откудась только что инструментально же заходили.
|
|
Знайка
|
19.01.2010 12:33 |
Уход выполняется согласно схемы инструментальной части захода, а в этот момент по процедуре в фмске оппозитная ВПП, как следствие, дали тогу и схема ухода "подсказывается" неправильно. Первоначальный набор - по прямой, далее по схеме захода, то-есть надо или крутить вручную или в SECONDARY вводить схему первоначального захода и ее активировать, если сразу после комманды ACTIVATE SECONDARY на circlingе она была подготовлена. В общем, чуть нетривиально (и этому обычно не учат)
|
|
матерый
|
19.01.2010 13:11 |
Разработка схем EO SID, возложена на эксплуатантов (обычно, они перекладывают это на организации, обеспечивающие навигационными схемами или производящими взлетно-посадочные расчеты , за деньги, конечно).
Расчет EO SID, выполняется если в SID, заложены высоты, которые невозможно пройти с отказавшим двигателем, а не при наличии превышений или препятствий. Про EO SID, диспетчер не подозревает (он может быть у каждого свой), поэтому его необходимо информировать о своих маневрах. EO SID может быть без отворота и с отворотом (до 400 футов, требует специальной тренировки). Схема CIRCLE-TO-LAND, предусматривает уход на второй круг по схеме инструментального (первоначального) захода. Перебивать ВПП посадки необходимо ТОЛЬКО, для работы функции GS mini, что в свою очередь, требует активации APPROACH PHASE, а потом перебивания обратно. Этот заход, необходимо, в авиакомпании, очень четко описывать с call-out-ами и действиями, выполнять регулярные тренировки ИЛИ не выполнять никогда. Записать в РПП авиакомпании и все. И не тратить время, на тренажере, на заход, который в жизни выполняется один-два раза и то не всеми. |
|
Серж
|
19.01.2010 15:14 |
какие такие call-outs надо прописывать отдельно? выполняется стандартная процедура ухода по опубликованной схеме. чего там сложного? а брифинг тогда для чего/кого проводится?
если выбрана для захода просто полоса в сэкондари то после его активации схема ухода будет отсутствоать, что весьма логично. |
|
матерый
|
19.01.2010 15:58 |
2Серж:
включаем директора и куячим в селекте согласно опубликованной схемы начиная с точки ухода. где трудность, незамечаю? уходить то будем в защищённое пространство, откудась только что инструментально же заходили. Вы должны, опять вернуться к предыдущему заходу, по кратчайшему расстоянию, помня о том, что в "защищенном пространстве", за Вами, могут выполнять заход еще мастера, поэтому не стоит нестись им навстречу. Также, стоит представлять, что нужно делать при потере из виду полосы и визуальных ориентиров. Топлива может не хватить на проведение подобного брифинга, да и не имеет он смысла, если его продолжительность больше 3-х митут. А PNF, должен четко представлять, что с любым PF, он получит одинаковые call-out и будут выполнять одинаковые действия, а не менять "снос в зависимости от вистующего". |
|
МАДРИД
|
19.01.2010 22:01 |
Вот, что думсают по этму пводу инструкторы Эрбас: ПРИУХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ ПРИЗАХОДЕ CIRCLE НУЖНО ВЫПОЛНЯТЬ ОРБИТУ, ОСТАВАЯСЬ В ЗОНЕ МАНЕВРИРОВАНИ ДО ДОСТИЖЕНЯ MSA, И ТОЛЬКО ПСЛЕ ЭТОГО СЛЕДОВАТЬ ПО МАРШРУТУ ИНСТРУМЕНТАЛЬНОГО УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ.
|
|
Серж
|
20.01.2010 05:44 |
2 МАДРИД:
я извиняюсь, но MSA действительна в радиусе от РНС и как на исправном самолёте не набрать суперминимум для ухода - увольте. теперь смотрим этапы ухода: первый этап для смены траектории и первоначального набора до обеспечения минимального запаса без маневров в горизонтаной плоскости. как только эти условия выполнены, можно маневрировать. и давайте не будем решать проблеммы увд и разработчиков схем как развести траффик. инструкторы эйрбаса кстати не самая последняя инстанция, они весьма грешны, амбициозны и субъективны, катастрофа во время теста тому серьёзное подтверждение. |
|
МАДРИД
|
20.01.2010 09:59 |
Обсуждая, проблему мы обсуждаем проблему, а не тех кто предлагает решение. Я сказал, что это эрбасовцы, не для тго, что бы прекратить дискуссию, а указать копирайт))) Прблема же в том, что мы должны оставаться в зоне маневриирования до нобора MSA.Предложите способ это сделать. Естественно, что по прямой мы должны занять 400 футов, а дальше?
|
|
MDA
|
20.01.2010 13:37 |
По-моему очень здравая и вполне логичная мысль:
ПРИУХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ ПРИЗАХОДЕ CIRCLE НУЖНО ВЫПОЛНЯТЬ ОРБИТУ, ОСТАВАЯСЬ В ЗОНЕ МАНЕВРИРОВАНИ ДО ДОСТИЖЕНЯ MSA, И ТОЛЬКО ПСЛЕ ЭТОГО СЛЕДОВАТЬ ПО МАРШРУТУ ИНСТРУМЕНТАЛЬНОГО УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ. |
2 раза в год на тренажере - этого МАЛО. Не использованный day-to-day навык становится латентным через 3-4 месяца, через 6 месяцев учить надо заново, посему тренировки должны проходить раз в три месяца по одной (лучше конечно 2) сессии. И сейчас уже отговорки, что все тренажеры за пределами России и поэтому надо тренировать раз в полгода как-то не очень..... Причем тренировочные программы требуют кардинального пересмотра, не только в России. Сейчас ряд рабочих групп под зонтиком ИКАО как раз этим и занимаются, делая эти программы risk-based, то-есть исходя из постулата, что каждый оператор должен определять это для себя сам, базируясь на своих нуждах, региона полета, уровня подготовки.
А то получается, что идет тренировка тех действий, которые возможно в жизни никогда и не понадобятся, а то, что нужно ежедневно и что сильнее влияет на безопасность полетов, как раз и не тренируется. И пропадание FD вгоняет экипаж в ступор, внимание полностью сосредотачивается на мониторинге только одного параметра - скорости.
Но мысль в том, что с пассажирами на борту уровень безопасности не должен понижаться.
А для тренировок использовать ТРЕНАЖЕР. Он так и называется - ТРЕНАЖЕР.
А отказы, имитируемые или вводимые даже без пассажиров на борту, заканчиваются печально. См выше - случай, также случай при облете машины у побережья Франции.