2 Профи:


Думаю лишний взлет на ТOGA жизни двигателю не прибавляет....


Не только жизни не прибавляет, но и стоит дороже (хотя и более экономичен с точки зрения расхода топлива) и большая опасность отказа двигателя, но: основным критерием выбора режима двигателя для взлета есть безопасность данного взлета. А эту безопасноть обеспечивают процедуры рассчета разработанные производителем.

xolodenko:
Спасибо.Качается.

После информации о взлете 321 в СВО можно поставить точку в споре нужно ли отклоняться от FD's в режиме SRS. Надеюсь.

а че там было-то?

Дык, позавчера информация была опубликована.

МАДРИД:
Совершенно верно!
Но эта информация, мягко сказать, не совсем точно отображает то, что было на самом деле.

А что было на самом деле?

Вообще-то в информации непонятно написано почему автоматика перешла в базовый режим.

А почему автоматика может перейти в базовый режим? Явно были ниже Влс(

НПК:
Не в ту сторону.Как было-знают участники.В информации написано вот так...Самолет был полностью исправен, подключение и срабатывание всех режимов-штатное, согласно логике автоматики.

Там написано, что "после уборки механизвции в полложение 1 плот установил тангаж менее требуемого командами FD... функция автоматической убоорки сработала с запазданием ... при этом сработа режим MODE REVERSION^
-исчезли FD's и индикация FMA
-автомат тяги перешел в режим SPEED.


Вот здесь и непонятно почему он перешел в MODE REVERSION:
толи скорость ниже Vls толи еще что.

to МАДРИД AUTOMATIC SPEED PROTECTION FCOM 1.22.30 P 41

тест

Потому что сперва сели на верхний забор..... по VMAX = VFE

Моя знакомая любит развлекаться бананом, она пробывала почти все "фрукты-овощи" и остановилась на нем. Он напонимает ей мужской орган, по ощущениям. А недавно мы развлекались, я вставил ней банан и ласкал языком клитр, он "улетела" сразу. А однажды она пробывала баклажан, не понравилось. Мыла баклажаны и родилась мысль: "Может попробывать?". Муж вечером уснул, она на кухню и давай удовлетворять себя баклажаном...

2 Знайка:

Потому что сперва сели на верхний забор..... по VMAX = VFE


Очень пожоже. В этом случае директора пропадут.

перешёл в mode reversion только лишь потому, что при alt* начали переставлять высоту и ушли в v/s, ат перешёл в speed и fd начали мигать а ap стал выдерживать тангаж зафиксированный вертикальной скоростью.
overspeеd вызывает MW и весело в кабинке становится как на новогодней ёлке.
а в общем, если два клоуна в кабине - именно так и происходит. и все объяснения сводятся к мычанию типа я ж нажал а она полетела не туда. туда, туда полетела самолётка именно с тем как нажал.

2 Серж
Жаль, что Вы не прочитали информацию.
И еще, как только кто-то считает другого, того кто попал в сложную ситуацию, глупее себя, его мнение становится необъективным и чаще всего неверным.

к сожалению, внутренняя информация о весёлостях в афл мне доступна только в виде домыслов и сплетен, не скрою. с удовольствием ознакомлюсь с первоисточником.
по поводу умного и субъективного: мне известны суперассы которые при уходе на второй круг в сложной не скрою ситуации вместо pull hdg промахивались аж в enable altn и самолёт как ни странно на их суперассовский взгляд так и выполнял. и много ещё чего наши впрочем как и ваши суперпуперы натворили творят и будут продолжать вытворять выполняя полёты в воздушном небе. и все эти проблеммы случались не по причине матчасти а благодаря этим самым пуперам.
констатируя с сожалением то что нынче публика в нашей профессии настолько разношёрстна признаю что того былого профессионального братства давно уж нет. каждый сам по себе. и оправдывать людей только по тому что они пилоты я не собираюсь. сесть в лужу у нас легко и просто. отмыться нереально потом. сколько ж раз приходилось слышать в кабине что я ж нажал а оно куда-то не туда как я хотел двинуло, аж утомительно вспоминать. приходится открывать, да-да, те самые голден рулс. а ведь это фактически основы летания на любом самолёте.

тест

Предлагаю прекратить дискуссии на данную тему, особенно основываясь на домыслах и офиц.информации.Истинное положение дел знают только участники того события.Не хотелось , чтобы эта ветка превращалась в набрасывание дерьма на вентилятор и измерения у кого длиннее и толще...Пишем предметно о технических вопросах с-та и эксплуатации.

Согдасен с MDA. Эмоции уводят от объективной картины. По описываемому случаю просто хочу обратить внимание на тот факт, что если не следовать FD's, то в режиме CLIMB A/THR не выдаст максимальный режим для CLIMB, о чем пишется в бюллетене 810 во FCOM 3 НА СИНИХ СТРАНИЦАХ.

А что же выдаст ототраст, если руды стоят клайм?

2 %%?:

А что же выдаст ототраст, если руды стоят клайм?




МАДРИД:

http://z-bb.ru/8567630990#4902 ... ЗДЕСЬ
Thrust acceleration in A/THR modes

2 Серж

Я не разделяю форму ваших высказываний, но по сути Вы правы.

Вот у меня и созрел вопрос:
А знают ли наши коллеги, что тренироваться в реальных полетах недопустимо? Выключение FD's в полете это имитация отказов, которая запрещена РПП и ФАП. Причем эти положения возникли не на пустом месте.
Вернее вопрос нужно сформулировать так: Когда Вы имитируете неисправности в рейсовых полетах, Вы осознаете, что рискуете жизнями пассажиров?

Join Date: May 2001
Location: UK
Posts: 168 Company SOPs



When I worked for a Big Airline some years ago the management became concerned about "incidents" occuring when Airbus crews practiced/used manual thrust on approaches.

If I remember correctly (getting old memory fades etc), they eliminated the problem by banning their crews from practicing the use of manual thrust while line flying.

Needless to say being managers and cynics, they were quite happy to keep the MEL unchanged so if the autothrust bust one was expected drive in and out of LHR and other busy places with manual thrust....

Bigpants

не совсем понял долю щютки про типа отказ FD или AT. если их выключил сам пилот - это не отказ. и соответствующие разделы находятся уж точно не в abnormal. и в задании на полёт цель полёта именно тренировка меня любимого и соседа мне незнакомого. так по какой же причине не можно мне понизить уровень автоматизации оставив уровень безопасности на том же месте?

про то как FD упрутся на ограничитель в 25 и АТ в режим speed уйдёт, об этом толкуем господа?.

Нет процедуры отключения FD на Airbus, кроме оговоренных РЛЭ на соответствующих этапах полета.
Например, неподключение FD на взлете (а тем паче подключение FD только с одной стороны) делает работу автоматики, мягко говоря, странной.
Отказ FD != отключение FD, так что на MEL/MMEL ссылаться некорректно

Цель полета - довезти пассажиров безопасно, а далеко не тренировка пилотов. Для тренировки существует аэродромная ТРЕНИРОВКА и занятия на ТРЕНАЖЕРЕ.

Серж:

про то как FD упрутся на ограничитель в 25 и АТ в режим speed уйдёт, об этом толкуем господа?.



Директора не могут упереться в ограничитель на взлете потому как в SRS максимальный тангаж 18. А при WS 22, 5. А уйдут директора только если мы им не следуем и делаем тангаж 25.




если их выключил сам пилот - это не отказ. и соответствующие разделы находятся уж точно не в abnormal. и в задании на полёт цель полёта именно тренировка меня любимого и соседа мне незнакомого.



Все нормалоьные процедуры расписаны в СОП или саплиментари. Если этого нет, то это имитация отказа. Тем более процедура взлета без директоров прописана в MEL. К тому же заход ILS по RAW DATA запрещен РПП однозначно.
Только не примите мои высказывания как предложение о том, что пилот не должен уметь все это делать. Я говорю именно о том, что нельзя это тренировать на самолете.

господа, fcom 4.05.30 вы считаете abnormal chapter? ну тады я у шоке.
оев810 объясняет нормальную логику работы ат. и если горячие парни так рвут на себя, что ат не успевает - ну привет им передайте.
что в рпп ак вашего работодателя написано - не имею сил знать. и если вам запрещено, чтож сочувствую. и что у вас в задании на полёт написано в графе "цель полёта" согласно рпп тоже без сил знать. у нас там присутствуют п.п. части D. так что имею полное право.

2 мадрид:
мы о разном меркуем. я про тангажи и нормальный взлёт (хотя не скрою, мог ошибиться в цифре) а вы же - что будет перед сталл рекавери мемори айтем, т.е. п о углы атаки. о как!
кто кста куда летает с 31 на 1?

2 Серж:

господа, fcom 4.05.30 вы считаете abnormal chapter? ну тады я у шоке.


Дочитайте эту часть до 4.5.70 и шок пройдет.


в рпп ак вашего работодателя написано - не имею сил знать. и если вам запрещено, чтож сочувствую


Поделитесь, если не секрет, какой минримум для ILS RAW DATA в Вашей компании.


и что у вас в задании на полёт написано в графе "цель полёта" согласно рпп тоже без сил знать. у нас там присутствуют п.п. части D. так что имею полное право.



Если РПП Вашей АК позволяют имитировать отказ борудвания, то оно противоречит ФАП раздел III п 3.7. А то, что отказ FD's это неисправность написано в MEL 22.10.01. И, значит, если мы выключаем FD's мы тем самым имитируем неисправность системы.
УЧИТЬСЯ НУЖНО НА ТРЕНАЖЕРЕ, А НЕ НА ЖИВЫХ ЛЮДЯХ.

может я говорю не теми нужными словами, но если проведён правильно брифинг, обсуждены все вопросы взаимодействия и далее в соответствии с выбранной концепцией произведён взлёт, то прошу прощения, это правильно проведённая работа, но отнюдь не абнормал.
по поводу тренировок на людях. так было всегда и не надо извиняюсь пороть чушь по поводу великой любви к людям. все всегда учатся на пациентах, практика называется. тренажёрная подготовка по моему мнению не только не даёт повода развиваться но даже подготовленному пилоту даёт минимальный шанс поддерживать уровень. две сессии в полгода - мало для подготовки. посему - рейсовые условия.
по минимумам: ох как у меня много вопросов к руководству, но господа как водится в облаках от собственной значимости в собственном кабинете, не до работяги.
а ведь ещё надо научить молодёжь правильно работать а не тыкаться в никудапри проблеммах.

Серж, если существуют причины для соответствующего действа i.e. take-off with no FDs (недаром например на 4.05.20 P1 - confirm FDs off и 4.05.30 P4 - NORMAL TAKEOFF, а вот P5 уже слова NORMAL не содержит, чтобы довести эту логику до абсурда - 4.04.30 p10 содержит EO logic, это означает, что 1 engine take-off можно делать в целях тренировки и тренироваться, как работает EO SID и т п ? Это ведь тоже не вынесено в abnormals/emergency), то сие должно быть в SOP, например только при выполнении аэродромной тренировки и соответствующее тренировочное упражнение в ППЛС/его аналоге в РПП.
То, что две сессии в полгода - это НОРМАЛЬНО, если только эти сессии не 2 раз в полгода, а 1 в 3 месяца. Баловаться на самолете - чревато боком, да и навыки эти не совсем те, какие нужны, потому что чтобы понять и закрепить методику, надо упражнение повторить несколько раз и желательно с минимальным временным интервалом, например тот-же заход RAW DATA на тренажере раза 3 с разным значением ветра изменяющимся в процессе захода подряд - и более проблем с этим заходом не возникает, ибо методика сразу применяется на практике в различных условиях.

2 Серж:

а ведь ещё надо научить молодёжь правильно работать а не тыкаться в никудапри проблеммах.

Лучше не надо. Тот кто учит вводить неисправности реальном полете в первую очередь учит нарушать. А нучивший нарушать не научил ничему. Потому как все чему он научил тоже можно игнорировать.



по поводу тренировок на людях. так было всегда и не надо извиняюсь пороть чушь по поводу великой любви к людям. все всегда учатся на пациентах, практика называется.

Интересно послушать, что Вы скажите, елси Вам врач скажет: "Мы тут вашего ребенка оперировали по поводу апендицита, так я уже показал практикантам на Вашем ребеночке как язву удалять и почечку. Но не волнуйтесь я все пришил на место. Вы же сами сказали, что так можно делать".




по минимумам: ох как у меня много вопросов к руководству

Так минимум есть или его нет?


2 Знайка:

Полностью с Вами соглавен. Могу добавить, что при правильном обучении, RAW DATA ILS слушатели на переучивании выполняют на второй-третьей сессии. Это очень простой заход. А вот заход RAW DATA в DIRECT LOW это посложнее будет, его то и нужно тренировать. Только вот все почему-то забыли основы методики летного обучения. Через 3-4 месяца навык, которым не пользуются проподает. Поэтому тренажер должен быть раз в 3 месяца! Как это сказано (было) в ОЛР!

и как этого добиться? ждать следующего падения? может это и есть страшный эксперемент над людьми?

по минимумам: нема разницы господа, заход по илс, и другого не будет. а вот категорированный заход - совсем другое, имеется список обудования.
тренировка по raw data в нормальных условиях и на исправном самолёте в первую очередь учит подопытного распределению внимания, это главное в процессе. а вот классический nonprecision app зачем тренировать на тренажёре как стабилизированный от входа, когда как в жизни всё совсем иначе?
по поводу врачей: неужели никто не был на них женат? странно. тогда бы не было вопросов. так-то кто будет оперировать, решает отнюдь не больной а именно врач. и если он уверен, что интерн справится, вам ничего не угрожает. а если у интерна что-то пойдёт не так, чтож на больном в реальных условиях будет это не так устраняться с последующим анализом.
конечно понимаю, что приятно работат с человеком равной квалификации, но таких маловато и самомнение о собственном мастерстве зачастую бывает ошибочно без постоянных тренировок. и по вордме начинаешь серьёзно грешить если летаешь нечасто. и по raw data лётчик с ана начинает серьёзно париться через три месяца после ввода в строй, хотя ж вроде до этого на ане летал и по минимуму тоже. а просто он расслабляется и считает что он теперь ас а на самом деле его самолёт возит а не человек управляет машиной.

Ответ про ILS немного проясняет картину: Захол по ILS RAW DATA, это заход, который в РПП называется ПСП. Если этому не научить пилота, то со временем может случиться так, что он на ясном глазу будет отвечать комиссии, что он заходил по ILS и у него ECAM писал CAT I. А на самом деле минимум у него был совсем другой.
Об этом и разговор, если Вы допускаете отклонения от РПП, Вы берете на себя ответственность. А для того, чтобы соответствовать этой ответственности нужно очень-очень много знать. Я на себя такую отвественность взять не могу, Вам по всему тоже не стоит.

мне завтра человека после zftt надо начинать катать и разговоры ни о чём картины к сожалению не проясняют. и чтобы уж прояснить картину до конца, имеется часть D рпп ех-пплс и вот согласно этого документа я и работаю. без отклонений от рпп как ни странно. что есть псп мне прекрасно известно. меня интересует, почему минимумы не считают и не пересчитывают, ибо имеются у нас конфигурации с одним арк и без спутников. также меня интересует как должны изменят ся минимумы в соответствии с действующим mel. я конечно же понимаю как раздражает позиция другого человека отличная от собственной незыблемой, но уверяю всех - дискуссия по крайней мере для меня довольно интересна.

2 Серж
я конечно же понимаю как раздражает позиция другого человека отличная от собственной незыблемой,

---------
Это Вы напрасно. Я уже давно не раздражаюсь. Работа у меня такая. Пилот-инструктор. А тот, кто раздражается не может этим делом заниамться. Вернее не должен. Ну, а если Вы все делаете согласно программы, то все мои слова о недопустимости отклонений к вам ни коим образом не относятся.
Если по программе прописано, что нужно зайти по NDB, то Вы обязаны это сделать и пока этого не сделали программу закрывать нельзя. Об этом и разговор. А то, что не предусмотрено Программой лучше не делать, потому как это научит вашего стажера плохому.

ТО Серж
МАДРИД:
По поводу взлета без FDs.Про имитацию отказа мне кажется это слишком громко сказано.Все-таки самолет исправен.Да, перед его выполнением нужен тщательный брифинг, разложить по полочкам все, необходимо выбрать золотую середину в здравой оценки обстановки, ситуации, понимания и взаимодействия с коллегой и тд...Собственно, и с Raw data все тоже самое.У пилота не должно быть проблем с выполнением этих процедур.Все ведь раньше летали на конвеншинал самолетах(ну, или почти все)))И выполнение этого не требует применение какой-то экстраординарной техники пилотирования и заоблачных знаний.Вопрос в том, что без тренировки эти навыки утрачиваются, а с такой программой тренажеров этих тренировок не достаточно для многих.
Теперь вопрос по существу всем.Operating speeds.FCOM 3.04.10p1.
The characteristic speeds displayed on the PFD are computed by FAC according to aerodynamic data.VLS, F, S & Green Dot are also displayed on the MCDU...computed by FMGS based on A/C Gross weight...(Т.е от FAC1-на PFD1, от FAC2-на PFD2 и FMGS в отображении скоростей на PFD никакого участия не принимает).
Но, та же страница FCOMa для MSN 2875 2920-2947 3052-3157 3373-3789 3823-3835 3923 3954 4133 4160 изложена немного в другой редакции, а именно:
The characteristic speeds displayed on the PFD are computed by FAC, according to the FMS weight data(for PFD/MCDU display consistency and accuracy purposes), and aerodynamic data as a back up.VLS, F, S & Green Dot are also displayed on the MCDU...computed by FMGS based on A/C Gross weight...
Означает ли это, что на с-тах более поздних модификаций скорости на PFD и MCDU не имеют разных источников, что необходимо при выполнении некоторых расчетов.Например, при подсчете в воздухе наличия перегруза путем сравнения скоростей Green Dot от разных источников.

2 MDA:
Собственно, и с Raw data все тоже самое.У пилота не должно быть проблем с выполнением этих процедур.Все ведь раньше летали на конвеншинал самолетах(ну, или почти все)))И выполнение этого не требует применение какой-то экстраординарной техники пилотирования и заоблачных знаний.
------
Это политика оператора и поизводителя. Раньше на conventional все обучение происходило без директоров. Если принять, что взлет без FD's это норма, то нужно и переучивать людей по программе, которая предусматривает пилотирование и так и сяк. У нас же программами это не предусмотрено, вот и получается, что при отказе двигателя при отключенных FD's вероятность катастрофы возрастает в разы, а unrialible airspeed катастрофа практически гаранирована. Потому как для того чтобы научить распознать потерю индикации скорости с выключенными директорами нужно очень-очень много тренироваться. На нашей технике, если кто помнит был АУСП, кторый пилотирование при потере индикации скорости делает абсолютно нормальным процессом.


Второй вопрос очень интересный. Разбираться нужно.

Нет, второе означает, что логика на новых машинах чуть пересмотрена (как и многие другие важные вещи, выявленные в результате опыта эксплуатации): FAC делает кросс-чек сам и если расхождений не видит, то использует GW из FMGS, но это до тех пор, пока расчеты совпадают.....
Почему так, ясно из OEB 819/1

2 MDA
Опять специально стараюсь обострить ситуацию: а кто в таком случае запрещает тренировать взлет на одном двигателе в рейсовых условиях с пассажирами ? Те-же условия - т.е. брифинг, процедуры....etc и погнали. В свое время был случай в Индии, когда имитация отказа двигателя даже при аэродромной тренировке привела к падению самолета (на другой самолет - Аэрофлота). Не очень весело, согласитесь.
Есть правила и есть ФАП (читай - авиационный закон), который четко запрещает вводить и даже имитировать отказы. Поэтому любые подобные вещи являются нарушением закона, ответственность за которое будет нести инструктор (старший на борту), до тех пор, пока такое упражнение не является официально утвержденным в компании, далее все как выше - SOP (стандартные действия)/брифинг...etc. Тогда, в этом случае, за такое юридически несет ответственность уже компания-оператор. Это юридически
С точки зрения же рисков, должна существовать стандартизованная и утвержденная процедура-методика их уменьшения (это опять тот-же SOP/брифинг/минимальные требования к метео/ВПП/району полетов/квалификации/другим отказам, если они есть по MEL...etc). Ну и в любом случае, обязательно, чтобы к подобному упражнению была подготовка (тренажер/теория...etc)
Иначе возникает опасный прецендент: люди сами начинают выбирать, какие правила им выполнять, а какие - нет. А это даже хуже недотренированности.

2 Знайка
Описанный случай имел место 8 марта 1994 года. Тренировочные полеты осуществляли инструкторы ЛГ с индийскими экипажами. в первом же полете на живом самолете инструтор задосселировал двигатель. Мы это и у нас слышим: "Он должен справляться!". Мне обстоятельства рассказал мой инструктор ЛГ, который меня переучивал на 737. Он сам в это время был в Дели, так же учил индийских пилотов. Ну и результаты этого случая мне так же довелось увидеть воочию. Утром улетали в Катманду стоял наш Ил-86, вечером прилетаем а там пепелище и еще 6 наших инженеров погибли

На днях быбл возврат из-за отключения автопилота, автомата тяги, директоров, RUD TREV LIMIT. Как раз нужно было заходить по RAW DATA. Все нормально. То есть в дополнение к разговору: Уметь пилот это делать обязан, но тренировать нужно на тренажере.

Интересная тема использование ротивошумовых процедур. В некоторых случаях использование этих процедур не требуется. Что Вы в этих случаях делаете?

MADRID, Знайка
Про RAW DATA.Уметь пилот это делать обязан, но тренировать нужно на тренажере.

Парадокс.Уметь-обязан, но тренировать негде.Только 2 раза в год на тренажере, видимо по паре заходов в оставшееся время от остальных упражнений.Только освоившему тип этого явно не достаточно.Да и у давно летающего навыки безусловно затупляются...
Если людей учить строго по программе переучивания и ввода в строй, то получаются потом великолепные летчики визуального отображения на ND, все-в менеджд, мозги-на массу и смотрим на картинку.Шаг в сторону или отказ-и управление некому отдать.Потом сами же и возмущаемся навыками вторых пилотов переученных.
По поводу OEB 819/1-спасибо, посмотрю на досуге.

Вот, что пишет Captain Val на соседней ветке:

...Идея состоит в том, что уровень сложности автоматизации идёт не от сложного к простому(как к резервному) , а наоборот. Изначально создовался простой аппапат, аналогичный любому с-ту первоначального обучения. Затем, для разгрузки экипажа от монотонной рутины, исключительно для того, чтоб облегчить его работу, стали добовлятся навороты: автопилоты, Автомат тяги, Директора, ФМС-ки и т.д.!
Изначально заложенно, что пилотирующий пилот способен выполнить полёт в ручном режиме, без какой - либо автоматики и компьютерных расчётов плана полёта, выполнить заход и посадку в СМУ по САТ-1(2).
То , что мы делаем в Эир Арабии при обучении и вводе в строй вторых пилотов после получения тайп рэйтинг трэйнинга, имеет конечной, именно эту цель.Упражнения по задаче 3А - предусматривают собой 15 полётов, по так называемым РОУ ДАТА.Стажёр практикуется расчитывать точку начала снижения в уме и затем с отключёнными директорами, автопилотом и автотягой, осуществляют снижение с эшалона вручную, с постоянным мониторингом и корректеровкой профиля в уме. Тренируются заходить по САТ-1 РОУ ДАТА по ILS.Взлетать без директоров и т. д. Если к моменту окончания этого упражнения у стажёра не закрепляется устойчивый навык ручного пилотирования, устных расчётов, его лайн трейнинг остонавливается и парень идёт на тренажёр. Если и там у него проблемы, то плакали его деньги!...

Знайка
Во первых, OEB 819/1 выпущено в 2004 году, а с-ты с MSN 2875 2920-2947 3052-3157 3373-3789 3823-3835 3923 3954 4133 4160 выпущены гораздо позднее.
Во-вторых, о том, что-The characteristic speeds displayed on the PFD are computed by FAC, according to the FMS weight data(for PFD/MCDU display consistency and accuracy purposes), and aerodynamic data as a back up.там ни слова не написано.Наоборот, фраза из этого OEB "Algorithms used to compute the characteristic speeds are the same in both FAC and FMGS but as the inputs are DIFFERENT, the resulting values may differ.Как раз это и означает, что источники разные, их можно сравнить и использовать для некоторых подсчетов, а FCOM 3.04.10p1 для этих MSN говорит об обратном.В этом ОЕВ нигде не написано, что FAC использует GW из FMGS, а расчитывает GW сам от Vc и альфа FAC поступающих от 3-х ADIRS.
Поясните подробнее вашу точку зрения.