Интересные будущие новости от Эрбас.
В ближайшее время Эрбас поменяе философиювыполнения ECAM. Вместо привычного места ознакомления с OEB перед чтением STATUS, Эрбас предложит знакомиться с OEB перед выполенеием ECAM.

Эрбас внесет изменения в действия при отказе двигателя. Основное положение в том, чтобы начинать уборку механизации after engine secured. Eng secured when:
ENG MASTER SVITCH OFF in case of ENG FAILURE,
ENG MASTER SVITCH OFF and AGENT 1 DISH in case of ENG FAILURE WITH DAMAGE,
ENG MASTER SVITCH OFF and AGENT 1&2 DISH in case of ENG FIRE.

Всем доброго дня. Вопрос к специалистам по performance. Собственно вопрос находится здесь: http://www.pprune.org/tech-log ...

Bambarbia: 13/12/2009 [12:11:23]
Вопрос к специалистам по performance. Собственно вопрос находится здесь:
http://www.pprune.org/tech-log ...

... у меня СИЛЬНЫЕ сомнения, что вопрос задан корректно, т.к. во В-С-Е-Х перформансах
при взлётах с малыми весами в таблицах\софтах доходишь до нижней строки веса, при котором
дальнейшее его снижение уже Н-Е-влияет критично на соотношение скоростей (их расчётные
"разбежки" совпадают и\или перекрывают друг друга).
Этой строке соответствует то значение минимальной тяги (максимальное значение FLEX-град.),
- которое при дальнейшем снижении веса (и в таблицах, и в софтах) = остаётся НЕИЗМЕННЫМ !

Bambarbia
Достойный вопрос!Скорость отрыва Vlof должна быть больше или =1.08Vmu со всеми работающими дв.(JAR), а V2 больше этих скоростей.Под рукой нет 2 тома, но может все-таки в вашем случае V2 ограничена не Vmu, а Vmc, т.е. расчеты в RTOW попадают в заштрихованную область.Можно попробовать посчать FLEX консервативным способом, но не уверен.

Madrid: 13/12/2009 [11:37:42]
"В ближайшее время Эрбас поменяе философиювыполнения ECAM. Вместо привычного места ознакомления с OEB перед чтением STATUS, Эрбас предложит знакомиться с OEB перед выполенеием ECAM."

Не верю !... т.к. нынешняя философия ECAM-actions = б.\м. логична в том плане, что
при возникновении ненормальных и\или аварийных ситуаций - СНАЧАЛА (быстрее)! - экипаж
выполняет в "LOOP" то, что ему подсказывает бортовой интерфейс (без необходимости
заучивания наизусть, без отводов взгляда от индикационных панелей и арматуры кабины),
а уж "зафиксировав" ситуёвину может затем метатья по книжкам (QRH, OEB, FCOM и др...)
Изменеие данной процедуры СРАЗУ вснесло бы СЕРЬЁЗНУЮ нелогичность в действия экипажа
(вместо б.\м. быстрых действий, Н-Е-требующих значительных мозго-напряжений
~ сразу начинать листать различные странички ?!?!?!...(((

А.Гарнаев:
Почему же так категорично!Есть еще и функция ECAMa как OEB Reminder, которая при некоторых отказах подавляет действия ECAMa и вместо этого выдает "Refer to QRH procedure" или после действий-"For STS refer to QRH".Не знаю как на 330-х.

2 MDA

Скорость отрыва Vlof должна быть больше или =1.08Vmu со всеми работающими дв.(JAR), а V2 больше этих скоростей.Под рукой нет 2 тома, но может все-таки в вашем случае V2 ограничена не Vmu, а Vmc, т.е. расчеты в RTOW попадают в заштрихованную область.


Я понимаю, что V2 обязательно должна быть выше VMU, ясно, что в противном случае самолет просто не взлетит. И, согласно FCOM 2.02.20 P4, мы должны сделать следующее: "Set TOGA thrust and retain the speeds associated with maximum permissible takeoff weight or the speeds read in the chart for the actula weight if the all lower". В случае малых взлетных масс у нас скорости ограничены VMC ("the presence of asterisks or grey bands"), но в FCOM нет ни слова о том, что при наличии ограничений по VMC мы можем не проверять скорости на ограничение по VMU при расчете flexible takeoff. Более того, при определении maximum permissible weight мы _обязаны_ делать обе проверки (FCOM 2.02.18 P3): "Check that the resulting speeds are higher than the minimum speeds displayed on the RTOW chart and that V2 is higher than the VMU limited speed (FCOM 2.02.25)". Все это понятно, чтобы самолет летел и был управляем, ему нужна минимальная воздушная скорость.

Но почему TOGA?! Для чего нужно использовать этот критический для двигателей режим на малых взлетных массах? Почему бы не взять из RTOW charts большую массу, сделать необходимые коррекции, прочекать скорости и взлетать на флексе? Я не понимаю.

MDA: 13/12/2009 [13:09:07]
ИМХО логика -330 = прямое продолжение семейства -320 ... там тоже бывают ВНУТРИ действий
ECAMa "Refer to QRH procedure", а "For STS refer to QRH" - уже сплошь и рядом в статусе.
Второе - понятно и логично, a первое ~ часто вызывало протест и у меня как у испытателя,
затем бизнес-джетника ... и у МНОГИХ переучивавшихся боингистов((((
ЭйрБюсовские проф-инструктора с этими протестами часто соглашались и только пожимали плечами))


Bambarbia: 13/12/2009 [13:17:39]
"... Но почему TOGA?! Для чего нужно использовать этот критический для двигателей
режим на малых взлетных массах? Почему бы не взять из RTOW charts большую массу,
сделать необходимые коррекции, прочекать скорости и взлетать на флексе? Я не понимаю."

... прочли ли Вы мой коммент "А.Гарнаев: 13/12/2009 [12:33:12]"?
Это и есть прямой ИМХО-ответ на данный вопрос !

2 А.Гарнаев

не могли бы вы переформулировать ваш ответ? честно говоря, не понял сути...

IMHO ... во В-С-Е-Х перформансах при взлётах с малыми весами в таблицах\софтах, когда
доходишь до того минимального веса, при котором дальнейшее его снижение уже Н-Е-влияет
критично на соотношение скоростей (их расчётные "разбежки" совпадают и\или перекрывают
друг друга) - то этому соответствует то значение минимальной тяги (максимальное значение
FLEX-град.), которое при дальнейшем снижении веса (и в таблицах, и в софтах) = остаётся НЕИЗМЕННЫМ !

2 А.Гарнаев

то этому соответствует то значение минимальной тяги (максимальное значение
FLEX-град.), которое при дальнейшем снижении веса (и в таблицах, и в софтах) = остаётся НЕИЗМЕННЫМ !


FCOM на чистом англо-французком языке говорит нам об обратном. (FCOM 2.02.20 p4)

У меня дома нет библиотеки спец.литературы (в т.ч. томов FCOM'ом), поэтому могу обсуждать
только прямые, ясные фразы\цитаты\мнения - но не ссылки на те или иные тома/страницы(((

на это вопрос может ответить только эарбас.

Bambarbia:
Могу предположить только, что в ограничения Vmc уже входят и ограничения по Vmu, а так же Vmcg, tire(ИМХО).Попробуйте все посчитать консервативно вообще без RTOW.Будет то же самое?
2 А.Гарнаев
Я имел введу "Refer to QRH proc." не внутри действий ECAMa, а именно перед ними, т.е.блокируя их.Притом этот OEB Reminder-пиновская штука, кототая заводится в оба FWC и постоянно апдейтится согласно действующим OEB(Так должно быть).Согласен, что это более актуально пока есть какие-то изменения(OEB) до внесения соответствующих ECAM-действий.
(OFF-Кстати, как у Вас дела на новой технике?Все вводные и оформительные процессы закончились?)

2 MDA

Могу предположить только, что в ограничения Vmc уже входят и ограничения по Vmu, а так же Vmcg, tire(ИМХО).Попробуйте все посчитать консервативно вообще без RTOW.Будет то же самое?

Да, то же самое, но вопрос не про скорости, а про использование режима TOGA. Со скоростями все ясно, вопросов нет. Просто не укладывается в голове TOGA, мокрая полоса длиной 3397 метров (ULLI 10L) и взлет с массой 50 тонн (совсем недавно был непосредственным исполнителем :)).

http://z-bb.ru/8567630990#4902 ...

Добавлено
RTOW charts, Frequently Asked Questions

Ответы на часто задаваемые вопросы по перфомансу А320. Очень полезно.

2 Bambarbia:
Золотое правило по перфомансу: КОГДА ДЕЛО КАСАЕТСЯ ПЕРФОМАНСА НЕТ ПРОСТЫХ ВОПРОСОВ. Постараюсь ответить на Ваш вопрос немного позже.

Bambarbia:
Согласен с вами.Непонятно.

Иногда процедуры PERFORMANCE вступают в противоречие с логикой. Вернее так кажется. Указанный Вами вопрос это один из таких случаев. Создается ложное впечатление, что изменение параметра в одну сторону недопустимо (ограничено в нашем случае V2 не может быть меньше чем V2min). А вот в другую строну «увеличивай-не-хочу». Однако и авиационный опыт и процедуры говорят. Что это не верно. Для понимания причин непонимания (хорошо сказал?) процедуры изменения режима двигателя при малом весе нужно обратиться к сути значения скорости V2.
V2 is the minimum climb speed that must be reached at a height of 35 feet
above the runway surface, in case of an engine failure.
“JAR/FAR 25.107
(b) V2min, in terms of calibrated airspeed, may not be less than:
• 1.13 VSR
1 (JAR) or 1.2 VS (FAR) for turbo-jet powered aeroplanes […]
• 1.10 times VMCA
(c) V2, in terms of calibrated airspeed, must be selected by the applicant to provide at least the gradient of climb required by JAR 25.121(b) but may not be less than:
• V2min; and
• VR plus the speed increment attained before reaching a height of 35 ft above the take-off surface.”

Здесь важным является соотношение пунктов (b) и (с). В первом случае это минимальная скорость, во втором это максимальная скорость, потому, что увеличение скорости приводит к уменьшению градиента набора, естественно при неизменной тяге.
То есть в рассматриваемом случае V2 оказывается меньше чем Vmu, значит, её нужно увеличить, но она V2 обеспечивала нам градиент набора и её увеличение при неизменной тяге приведет к уменьшению этого градиента. Вот и получается, что обеспечить этот градиент мы может только или увеличением тяги (данная процедура PERFORMANCE рекомендует TOGA) или выбором большей длины ВПП (например, взлет от другого пересечения). А вот уменьшение веса самолета на ничего не даст, потому, как минимальные скорости не меняются с изменением веса.


2 Гарнаев
Не верю !... т.к. нынешняя философия ECAM-actions = б.\м. логична в том плане, что
при возникновении ненормальных и\или аварийных ситуаций - СНАЧАЛА (быстрее)! - экипаж
выполняет в "LOOP" то, что ему подсказывает бортовой интерфейс (без необходимости
заучивания наизусть, без отводов взгляда от индикационных панелей и арматуры кабины),
а уж "зафиксировав" ситуёвину может затем метатья по книжкам (QRH, OEB, FCOM и др...)
Изменеие данной процедуры СРАЗУ вснесло бы СЕРЬЁЗНУЮ нелогичность в действия экипажа
(вместо б.\м. быстрых действий, Н-Е-требующих значительных мозго-напряжений
~ сразу начинать листать различные странички ?!?!?!...(((


То что это не технологично согласен, а вот, что не логично нет. Вполне возможно, что скоро появятся OEB, которые потребуют не выполнять ECAM при определенных условиях. Поэтому Эрбас и поменял уже философию OEB, которая заставила изменить технологию АФЛ. Пилоты должны знакомиться с ОЕВ перед полетом. А вот то, что в перечне ОЕВ пишут иногда пилоты не знают. По тому на всякий случай: W это белый ОЕВ, R соответственно красный, N означает нет OEB REMINDER, А Y естественно наоборот.
Изменения Эрбас обещает в ближайших ревизиях.

объясняю вобщем. причём не впервый раз. всё идёт из-за непонимания текста вобщем к сожалению. и вырванный абзац больно вешает пстхику людей. и вот они всё время гонят тогу при 55тоннах. а сама суть в том, что идёт процесс определения максимального взлётного веса. дальше всё встаёт на свои положеные места. гарнаев просто не понял вопроса и П_И_Ш_Е_Т про ситуацию, когда вес просто мал и не попадает в таблицу а ограничений нет никаких.
удачи!

"Вполне возможно, что скоро появятся OEB, которые потребуют не выполнять ECAM при определенных условиях."

Не все так печально... Когда на всем парке Аэробусав будет FlyFmart, глядишь и софт ECAM будут менять в реальном времени. Тогда ОЕВ вообще исчезнет)))

Иногда процедуры PERFORMANCE вступают в противоречие с логикой. Вернее так кажется. Указанный Вами вопрос это один из таких случаев. Создается ложное впечатление, что изменение параметра в одну сторону недопустимо (ограничено в нашем случае V2 не может быть меньше чем V2min). А вот в другую строну «увеличивай-не-хочу». Однако и авиационный опыт и процедуры говорят. Что это не верно. Для понимания причин непонимания (хорошо сказал?) процедуры изменения режима двигателя при малом весе нужно обратиться к сути значения скорости V2.
V2 is the minimum climb speed that must be reached at a height of 35 feet
above the runway surface, in case of an engine failure.
“JAR/FAR 25.107
(b) V2min, in terms of calibrated airspeed, may not be less than:
• 1.13 VSR
1 (JAR) or 1.2 VS (FAR) for turbo-jet powered aeroplanes […]
• 1.10 times VMCA
(c) V2, in terms of calibrated airspeed, must be selected by the applicant to provide at least the gradient of climb required by JAR 25.121(b) but may not be less than:
• V2min; and
• VR plus the speed increment attained before reaching a height of 35 ft above the take-off surface.”

Здесь важным является соотношение пунктов (b) и (с). В первом случае это минимальная скорость, во втором это максимальная скорость, потому, что увеличение скорости приводит к уменьшению градиента набора, естественно при неизменной тяге.
То есть в рассматриваемом случае V2 оказывается меньше чем Vmu, значит, её нужно увеличить, но она V2 обеспечивала нам градиент набора и её увеличение при неизменной тяге приведет к уменьшению этого градиента. Вот и получается, что обеспечить этот градиент мы может только или увеличением тяги (данная процедура PERFORMANCE рекомендует TOGA) или выбором большей длины ВПП (например, взлет от другого пересечения). А вот уменьшение веса самолета на ничего не даст, потому, как минимальные скорости не меняются с изменением веса.


Ну хорошо, но почему тогда самолет с весом 65 тонн на тойже полосе и на флексе обеспечивает этот градиент.Неужели я не могу предположить что ввместо 50 тонн у меня сейчас 65 тонн и полететь на флексе, хотя фактическоя всего 50 тонн?

Ведь все что соответствует большим скоростям наверняка подойдет и малым без криминала.
Я так думаю.

OEB R вообще грешно игнорировать перед полётом

2 Серж

объясняю вобщем. причём не впервый раз. всё идёт из-за непонимания текста вобщем к сожалению. и вырванный абзац больно вешает пстхику людей. и вот они всё время гонят тогу при 55тоннах. а сама суть в том, что идёт процесс определения максимального взлётного веса. дальше всё встаёт на свои положеные места.


этот процесс идет не только при определении максимального взлетного веса, но и при определении возможности взлета на флексе и значения flex temperature

так что TOGA на 55-ти тоннах вполне соответствует букве FCOM

2 МАДРИД

То есть в рассматриваемом случае V2 оказывается меньше чем Vmu, значит, её нужно увеличить, но она V2 обеспечивала нам градиент набора и её увеличение при неизменной тяге приведет к уменьшению этого градиента. Вот и получается, что обеспечить этот градиент мы может только или увеличением тяги (данная процедура PERFORMANCE рекомендует TOGA) или выбором большей длины ВПП


Хорошо, но как быть с тем фактом, что при БОЛЬШЕЙ взлетной массе и прочих равных условиях (самолет, ВПП, её состояние, ветер, давление и т.д.) градиенты набора обеспечиваются при больших значениях V2 и, главное - при взлете на FLEX'е, а при МЕНЬШЕЙ взлетной массе - на минимальном значении V2, но при обязательном применении TOGA?

Другими словами. Возьмем взлет на малой массе, для сухой и для мокрой ВПП. И в том и в другом случае скорости минимальны, ограничены VMC. C сухой ВПП мы можем взлетать на FLEX, с мокрой - нет. Какие характеристики ухудшаются, если мы взлетаем на минимальных скоростях с мокрой полосы, но на flex? Какие угодно (ASD, к примеру), но только не градиент набора.

мадриду:

Эрбас внесет изменения в действия при отказе двигателя. Основное положение в том, чтобы начинать уборку механизации after engine secured. Eng secured when:
ENG MASTER SVITCH OFF in case of ENG FAILURE,
ENG MASTER SVITCH OFF and AGENT 1 DISH in case of ENG FAILURE WITH DAMAGE,
ENG MASTER SVITCH OFF and AGENT 1&2 DISH in case of ENG FIRE.


А этого разве раньше не было?Это из FCTM:

Priority must be given to the control of aircraft trajectory, and acceleration phase
should not be delayed for the purpose of applying the ENG FAIL ECAM
procedure. Should the PF require an action from the PNF during ECAM
procedures, the order "STOP ECAM" should be used. When ready to resume
ECAM procedure, the order "CONTINUE ECAM" should be used.
The procedure may be continued until "ENG MASTER OFF" (in case of engine
failure without damage) or until AGENT 1 DISCH (in case of engine failure with
damage) before acceleration.
Note: In case of ENG FIRE, fire drill remains high priority.


Интересные будущие новости от Эрбас.
В ближайшее время Эрбас поменяе философиювыполнения ECAM. Вместо привычного места ознакомления с OEB перед чтением STATUS, Эрбас предложит знакомиться с OEB перед выполенеием ECAM

А это что значит???Мы же перед полетом уже ознакомились и как показано в How to deal with the OEBs КВС там вместо выполнения икама вспомнил про ОЕБы и выполнил их вместо икама.А если бы был ремайндер, то и вспоминать не надо было.Делай их вместо икама.
Я так думаю...

да уж, народ нынче не тот. судя по рассуждениям про wet и toga -s7. пока что ата чудовищная, я дико извиняюсь, фантазия доносилась только оттуда.
32х is very simply and friendly aircraft. господа! исходите из этого и будьте хотя бы проще, а не придумывайте камней на ровной догое. всё в перфомансах нормано толково и логично, только разжёвано настолько досконально, что отдельные мнаши коллеги начинают не на шутку напрягаться.
всё же предлагаю придерживаться голдовых рулов самолёта из тулузы.
извините, никого не хотел обидеть, надеюсь такового и не случилось.
2 МАДРИД: про апдейт онлайн всё же французы погорячились. может быть господа пытаютсянакропать малехо тэнгена на бюджетные дырки?

2 Серж

Если знаете ответ, то поделитесь им, это будет оценено. Если же нет, то знаете ли, иногда лучше попытаться промолчать, чем пускаться в рассуждения какой нынче народ и в какой компании кто работает. Здесь вроде бы ветка для обмена опытом, а не для самоутверждения за счет других или демонстрации собственного высокомерия.

"Ну хорошо, но почему тогда самолет с весом 65 тонн на тойже полосе и на флексе обеспечивает этот градиент.Неужели я не могу предположить что ввместо 50 тонн у меня сейчас 65 тонн и полететь на флексе, хотя фактическоя всего 50 тонн?"


Tflex это не канкретный режим. Это может быть и 78%, а может и 90. А если мы введем Tflex равным или меньше Tref, то и TOGA будет, правда мы можем об этом не знать)))
Так при 65 тоннах с этой же полосы и в этих же условиях тяга будет больше.



Хорошо, но как быть с тем фактом, что при БОЛЬШЕЙ взлетной массе и прочих равных условиях (самолет, ВПП, её состояние, ветер, давление и т.д.) градиенты набора обеспечиваются при больших значениях V2 и, главное - при взлете на FLEX'е, а при МЕНЬШЕЙ взлетной массе - на минимальном значении V2, но при обязательном применении TOGA?

Другими словами. Возьмем взлет на малой массе, для сухой и для мокрой ВПП. И в том и в другом случае скорости минимальны, ограничены VMC. C сухой ВПП мы можем взлетать на FLEX, с мокрой - нет. Какие характеристики ухудшаются, если мы взлетаем на минимальных скоростях с мокрой полосы, но на flex? Какие угодно (ASD, к примеру), но только не градиент набора.


Это немного разные вопросы.

Первый пример можно разбирать только по конкретным параметрам. Нужно знать по каким параметрам расчитывается Tflex при большом весе, а по каким при малом. Когда таких параметров может быть 9, стоит очень хорошо подумать стоит ли применять простую логику для рассчета параметров взлета под свою ответственность или стоит все-таки подумать, что люди, которые создали этот самолет и производят его уже более 20 лет, знают как это делать.
Второй пример. Если Вы имееете ввиду, contaminated RWY. То градиент набора будет одинаковым, но нам очень часто нам нужен не минимальный градиент а OCA над конкретным препятствием. А в этом случае чем дольше бежит самолет тем больше градиент нужен. Это простая геометрия.

2 Серж:


2 МАДРИД: про апдейт онлайн всё же французы погорячились. может быть господа пытаютсянакропать малехо тэнгена на бюджетные дырки?


ПонЯл. Больше не шучу.

2 Bambarbia:
вродеж просил не обижаться, т.к. это именно опыт общения с коллегами из разных ак. а ответ написал здесь же выше весьма простыми словами. эио же писал в этой же ветке ранее несколькими страницами коллегам именно из с7. кто там у вас воду мутит такой неграмотный, хава йолари что-ли?
недавно столкнулся с рассуждениями по поводу провала скорости к VLS при заходе, мол натянут или пропустят. хули извиняюсь думать - windshear go around.
МАДРИД: взлёт с покрытой осадками впп выполняется на тоге и только так по единственной причине - чем раньше мы достигнем V1, тем больше перед нами останется слякоти на RTO. именно по этой же причине взлёт выполняется на тоге при отсутствии пар спойлеров или деактивированном тормозе. но там ещё есть ряд ньюансов. а говорить мягко говоря неправду по поводу проблемм набора оса с покрытой впп, хотя при тех же условиях с чистой впп на флэксе этой проблеммы не существует.
господа! ещё раз прошу, не придумывайте про лемм. и вообще, кто-ниь глядит на цифры чем ограничиваются параметры взлёта то!?

А)МАДРИД: "...V2 обеспечивала нам градиент набора и её увеличение при неизменной тяге приведет к уменьшению этого градиента..."
В рассматриваемом РЕР диапазоне V2/Vs1g (1.13...1.35 для А320, 1.13...1.4 для 330) увеличение V2 ведёт к росту градиента набора высоты.

Б) JAR/FAR 25.107. Все указанные скорости (VMCA, VS) минимальные и разные по природе. VMCA - скорость, определяющая управляемость самолёта (т.е. эффективность его органов управления), VS - несущую способность крыла.

В) Использование TOGA вместо FLEX, если полученное после коррекции V2 меньше значения V2MIN, приведённого в нижней части RTOW. После использования поправок (QNH, A/ICE, или ещё х.з. каких, например, из MEL), вы получаете новую максимальную температуру (которую используете в качестве Т FLEX) и соответствующие ей скорости. Если полученное значение V2 меньше значения V2MIN, вы, естественно, поднимаете её значение до V2MIN, но где при этом гарантия, что новое V2 будет достигнуто до конца TODA? Поэтому от вас и требуют установить TOGА, компенсировав ростом тяги требуемое увеличение скорости. Кстати, не забывайте, что вы при этом находитесь в районе Т FLEX MAX, то есть все параметры работы двигателя и окружающей среды берутся для ОАТ = Т FLEX MAX.

P.S. Рекомендую при возникновении вопросов по PERFORMANCE обращаться к тем, кто им занимается.

А)МАДРИД: "...V2 обеспечивала нам градиент набора и её увеличение при неизменной тяге приведет к уменьшению этого градиента..."
В рассматриваемом РЕР диапазоне V2/Vs1g (1.13...1.35 для А320, 1.13...1.4 для 330) увеличение V2 ведёт к росту градиента набора высоты.

Б) JAR/FAR 25.107. Все указанные скорости (VMCA, VS) минимальные и разные по природе. VMCA - скорость, определяющая управляемость самолёта (т.е. эффективность его органов управления), VS - несущую способность крыла.

В) Использование TOGA вместо FLEX, если полученное после коррекции V2 меньше значения V2MIN, приведённого в нижней части RTOW. После использования поправок (QNH, A/ICE, или ещё х.з. каких, например, из MEL), вы получаете новую максимальную температуру (которую используете в качестве Т FLEX) и соответствующие ей скорости. Если полученное значение V2 меньше значения V2MIN, вы, естественно, поднимаете её значение до V2MIN, но где при этом гарантия, что новое V2 будет достигнуто до конца TODA? Поэтому от вас и требуют установить TOGА, компенсировав ростом тяги требуемое увеличение скорости. Кстати, не забывайте, что вы при этом находитесь в районе Т FLEX MAX, то есть все параметры работы двигателя и окружающей среды берутся для ОАТ = Т FLEX MAX.

P.S. Рекомендую при возникновении вопросов по PERFORMANCE обращаться к тем, кто им занимается.

2 МАДРИД

Первый пример можно разбирать только по конкретным параметрам. Нужно знать по каким параметрам расчитывается Tflex при большом весе, а по каким при малом. Когда таких параметров может быть 9, стоит очень хорошо подумать стоит ли применять простую логику для рассчета параметров взлета под свою ответственность или стоит все-таки подумать, что люди, которые создали этот самолет и производят его уже более 20 лет, знают как это делать.

Да это понятно, никто не оспаривает правоту FCOM, я просто пытаюсь понять, почему TOGA, почему flexible takeoff is not possible.

Второй пример. Если Вы имееете ввиду, contaminated RWY. То градиент набора будет одинаковым, но нам очень часто нам нужен не минимальный градиент а OCA над конкретным препятствием. А в этом случае чем дольше бежит самолет тем больше градиент нужен. Это простая геометрия.

Я имею ввиду wet RW, про contaminated речь не идет. А минимальным градиентом как раз и обеспечивается OCA над любым препятствием в самом наихудшем случае.

2 Серж

а ответ написал здесь же выше весьма простыми словами

Ну вот не увидел ответа в ваших сообщениях.

2 vkkaor22

В рассматриваемом РЕР диапазоне V2/Vs1g (1.13...1.35 для А320, 1.13...1.4 для 330) увеличение V2 ведёт к росту градиента набора высоты.

Абсолютно верно.


Использование TOGA вместо FLEX, если полученное после коррекции V2 меньше значения V2MIN, приведённого в нижней части RTOW. После использования поправок (QNH, A/ICE, или ещё х.з. каких, например, из MEL), вы получаете новую максимальную температуру (которую используете в качестве Т FLEX) и соответствующие ей скорости. Если полученное значение V2 меньше значения V2MIN, вы, естественно, поднимаете её значение до V2MIN, но где при этом гарантия, что новое V2 будет достигнуто до конца TODA? Поэтому от вас и требуют установить TOGА, компенсировав ростом тяги требуемое увеличение скорости. Кстати, не забывайте, что вы при этом находитесь в районе Т FLEX MAX, то есть все параметры работы двигателя и окружающей среды берутся для ОАТ = Т FLEX MAX.

Вот здесь не все понятно. Почему при одной и той же массе, мы в одном случае успеваем на флексе разогнаться до V2 до конца TORA, а в другом (скажем, при коррекции на wet) - нет?

Edited:

Вот здесь не все понятно. Почему при одной и той же массе, мы в одном случае успеваем на флексе разогнаться до V2 до конца _TODA_, а в другом (скажем, при коррекции на wet) - нет?

vkkaor22

И в догонку

почему мы не можем рассчитать взлетные данные, взяв из RTOW charts массу на 4-6 тонн больше и взлетать на флексе?

Кстати даже в CBT в разделе перфоманс нет этого случая.Там во всех примерах v2 больше, чем v2min.....

Сколько разных мнений по одним и тем же рассчетам. И как в такой ситуации можно пользоваться логикой, тем более что логика при разных параметрах (от 1 до 9) разная. Только процедуры производителя могут обеспечить выполнение рассчетов за которые отвечает производитель, а не логика рассчитывающего.


qwsss:

А этого разве раньше не было?Это из FCTM:

Priority must be given to the control of aircraft trajectory, and acceleration phase
should not be delayed for the purpose of applying the ENG FAIL ECAM
procedure. Should the PF require an action from the PNF during ECAM
procedures, the order "STOP ECAM" should be used. When ready to resume
ECAM procedure, the order "CONTINUE ECAM" should be used.
The procedure may be continued until "ENG MASTER OFF" (in case of engine
failure without damage) or until AGENT 1 DISCH (in case of engine failure with
damage) before acceleration.
Note: In case of ENG FIRE, fire drill remains high priority

Имеется ввиду, что вводится понятие SECURED ENGINE.


А)МАДРИД:
В рассматриваемом РЕР диапазоне V2/Vs1g (1.13...1.35 для А320, 1.13...1.4 для 330) увеличение V2 ведёт к росту градиента набора высоты.


Можно здесь поподробней. Мне бы хотелось понять зачем мы набираем на скорости V2+10, а не на 170 или 180? Ведь с увеличением V2 градиент растет.

to Серж:
Как только посчитали RTOW для деактивированного тормоза взлетаем на FLEX-е

to Bambarbia:
Взлет с WET-RW с малыми весами на FLEX

WET это не очень и CONTAMINATED...))

ТО MADRID и XOLODENKO
Не могли бы вы выложить фильм о распозновании отазов дв-ля в полете и д-я пилота.Т.к. по старой ссылке-TURBOFAN.MPG значицо что "ФАЙЛ УДАЛЕН С СЕРВИСА".

У меня такого фильма не было(

Жаль(.

профи: да ну!? а на указание использовать max power thrust из operational банально игнорируем? или считаешь, что уменьшение веса и есть поправка на энергоёмкость? нет, неверно.
2 мадрид: давай не будем путать два весьма разных для расчётов понятия, тем более что в fcom есть чёткие градации где wet а где contarminated

я тоже так думаю.

тады полетели по задрюпинскам - народ копытом бьёт, срочно требует в воздухе бухать.

http://z-bb.ru/8567630990#4902 ... ЗДЕСЬ
Thrust acceleration in A/THR modes


Бюллетень 810/1 нужно знать те, кто не выдерживает FD's и считает себя умнее Airbus

MDA

http://library.pilotsclub.ru/a ...

to Серж:

выдержки из MEL 3-32-42-01:
-----
The following penalties may be used for takeoff and landing performance determination if no takeoff and landing data (predetermined by using TAB/OCTOPUS program or other equivalent program with present failure case) is available.
-----

Думаю лишний взлет на ТOGA жизни двигателю не прибавляет....