Добрый день, хотел задать вопрос по Perfomance.В случае определения actual MTOW используя RTOW chart, можем ли мы увеличивать actual MTOW оперируя с дельта wheght, если давление больше чем стандарт, или увеличить MTOW не используя air condition.В FCOM примеры приведены только в сторону уменьшения.
Также вопрос по Quick Reference Table, при расчетах, как правельно можно использовать таблицу net take flight path, имея ввиду препядствия(из каких источников расположение и высоту препядствий можно практически взять и пользоваться).В нашем случае мы пользуемся QRT, при расчетах с RW intersection.
Большое спасибо заранее!!!

Если позволите еще один вопрос по Performance и RTOW chart.При рассчете RTOW charts, учитывается рельеф местности или нет.Так как понятно что на участках 1, 2, соблюдаются правила пролета над препядствиями 35 футов и градиент 2.4 до набора 400 футов AGL.Далее когда происходит разгон ск-ти до green dot, который может выполняться до 10 минут, занимая участок номер 3 на высоте min acc alt.Рассматривая методику расчета указанную в Getting to Grips Aircraft Performence раздел 4.1.2 можно сделать вывод из таблицы, что "влияние земли отсутствует", также рассматривая презентацию ENGINE OUT SID by AIRBUS можно сделать вывод, что "It is operators responsibility to check whether the SID can be followed or not.Так как пользуясь RTOW chart и обращая внимание на min.acc.alt, в большинстве видишь значение 400 футов + AGL, а значение MSA конечно различные.
Я думаю мы пользуемся приблизительно одинаковыми RTOW chart, и программы типа Octopus при их составлении.Если у вас другие программы или методики очень признателен за комментарии.
На самом деле вопрос можем ли мы делать push to level off во всех случаях на min.acc.alt, если нет ограничений по использованию SID, или нет?

особо не вникая в суть вопроса отвечу, что MTOW можно и нужно увеличить за счет давления и разницы в весе, а так же за счет не использование кондиционера., тк а зачем вообще тогда нужен этот дельта wheght...???Более того при определении MTOW у вас может получиться предельный вес гораздо больше кот указан в РЛЭ.
По поводу Quick Reference Table, думаю что нужно использовать данные кот у вас есть в самолете, те сборники АИП в них указаны препятсвия в районе аэродрома+выделено наивысшее.
Про 400 футов+AGL это зависит от авиакомпании при min.acc.alt.У нас например 1500+AGL.
То что MSA и min.acc.alt разные это понятно, тк первое действует в радисе 25 миль, а второй по маршруту выхода.
Переводить в ГП на min.acc.alt можно.
Также сходите в отдел кот занимается данными расчетами(штурмана)они вам все подробно объяснят.

Серж:

2 Captain Val:
ztcnyj говоря, думал в россии моторы недобрые, но у нас пока такого не было отродясь (хотя честно признаюсь всё время этого жду), но на чём жеж вы тогда летаете, на каком добре то?


Машина со стапелей, движки тоже. Работала первую неделю...
Аэрбас, вообще никак не прокаментировал!

qwsa:

По поводу Quick Reference Table, думаю что нужно использовать данные кот у вас есть в самолете, те сборники АИП в них указаны препятсвия в районе аэродрома\+выделено наивысшее.


Такой путь приведет вас к очень некорректному расчету, тк по имеющимся на борту сборникам и средствам измерения вы не сможете оценить ни зону учета препятствий, ни-самое главное-ground distance-расстояние по сид от brake released point до препятствия.А это можно проделать только через модуль OFP-operational flight path в PEP и наличии достоверной информации о препятствиях в районе аэродрома. Если мы с вами работаем в одной конторе-не переживайте, все проблемные порты просчитаны :-)

Сергею-навигатору Почему ваши специалисты не подготовят вам RTOW charts для взлета от РД?

я понимаю что это скорее исключение, чем правило-пользоваться Quick Reference.Пришлось ими воспользоваться один раз за 5 лет)))Так как небыло стандартных расчетов для того аэропорта.
Просто допустите ситуацию посадка на незапланираванном аэродроме.Где брать данные по препятствиям...??

Спасибо за коментарии, у нас есть расчеты на некоторые intersection, самые распростаненные порты, но к сожалению только для condition Dry, и далеко не все порты.
Забегая вперед, пользуясь все той же информацией от фирмы производителя, они советуют операторам либо использовать RTOW chart расчитанные с учетом intersection, либо что удобнее использоват процедуру LPC, в чем с ними я полностью согласен.
Мой вопрос был к пилотам других компаний, как такие взлеты расчитываются у вас?Потому что, при общении узнаю что многие при взлете с itersection просто используют режим TOGA, оставляя последние расчетные скорости, наверно как вариант это лучше чем, консервативный расчет по FCOM.
Спасибо!

В дополнение к RTOW chart, хотел пояснить почему я задал вопрос по поводу расчета actual MTOW, далеко не во всех портах и всех RW полученная actual MTOW, удовлетворяет limitation, и понятно что оператор ищет возможность забрать всю коммерческую, и такие delta wheght как на давление и air condition применяют.Я к сожелению не нашел в FCOM тех примеров, которые указывают на возможность увеличения actual MTOW, используя RTOW chart.

в ак s7 есть расчеты взлетов от РД в RTOW chart .

дело в том что actual MTOW никогда и не должен превышать ограничений РЛЭ, просто при расчете он может получиться болше.А может я просто не понял вышего вопроса.

кстати посмотрите CBT раздел перфоманс, там тоже много полезного и наглядно описано или презентацию аэрбас по перфомансам.

qwsa Если вы окажетесь где-либо незапланированно, достоверную информацию о препятствиях вы может быть найдете на брифинге в аип или инструкции по аэродрому(если в России).Она там может быть в малоинформативном для вас варианте-азимут\дальность от чего-либо или геокоординаты. В АИП на картах типа А - данные точные, но только близкорасположенные препятствия. На подавляющем большинстве аэродромов этих данных будет достаточно для расчета, обеспечивающего безопасность. Но а сборники Цаи или джеппесен никакой практической информации о препятствиях не содержат, можете сравнить схемы аэродромов с RTOW chart по количеству препятствий. На схеме EDDM26L, напр, не найдете 21 препятствие, которые исп-ся в RTOW из базы SITA
Поэтому если случайно окажетесь в аддис-абебе:-) и их брифинг закрыт на ремонт, позвоните в цуп или по указанным в альбоме телефонам и в течении кратчайшего времени вам подготовят и перешлют RTOW chart

Добрый день, хотел задать вопрос по Perfomance

Некоторые ответы на заданные вопросы уже звучали на данной ветке.
По использованию QRT два примера разобраны в пособии "FAQ по пефомансу" Rev6 стр.1.33:
http://narod.ru/disk/268264790 ...

Спасибо за обсуждение данного вопроса, еще хотел спросить как вы поступаете, когда в NOTAM, при подготовке к полеты вы видите большое количество измененных OCH/OCA для разных полос, а также расположение новых кранов, вышек и т.д.Фактически это требует изменения минимумов, а также изменение все тех же RTOW chart.Изменение в АИП доходят соответственно позже, оперативно никто кроме экипажа не может учесть данные изменения.
Спасибо за ваши коментарии.

Касаемо RTOW chart - пересчитываю на время действия нотам, временный чат вставляется в инструкцию по трассе. С кранами все проще - 99% не входят в зону учета препятствий

То есть использовать таблицу net take flight path , или запрашиваете новый расчет у специалистов по расчету.Такой же вопрос по минимумам.

А градиент набора в схеме можно использовать для расчетов или как?

Стратегия и тактика в летном обучении (конспект лекции) http://z-bb.ru/8567630990#4902 ...

это конспект лекции по МЛО. Интерес може вызвать разве, что у пилотов-инструкторов.

Вроде исправил битые ссылки

Круто даже для 1 апреля! Я сейчас проходил ВЛЭК, так мне показали новый ФАП по медицине, где русским по белому написано, что "для уточнения диагноза в сложных случаях экспертная оценка пригодности пилота может определяться по результатам вскрытия". Это не шутка

Да уж действительно, недавно открывал учебник по авиационной медецине, там был такой совет: при длительных перелетах на восток с целью командировки , медики рекомендуют переходить на часовой пояс предполагаемой базировки за Несколько дней!!! И продолжать жить по этому времени до начала перелета.Как вам?

Вот еще один вопрос, по immediate vmc ldg following eng failure on to, FCOM, FCTM дает нам определенные рекомендации, по немедленному возврату.Но вот необходимость лететь по прямой до разгона скорости S, или разворот на 400 футов сразу, для меня остается под вопросом.
Прошу рассмотреть частный случай, где нет ограничений по рельефу местности, и решение о возврате принято до ACC ALT.
C рекомендациями FCTM по поводу ACC ALT в зависимости от отказа двигателя ознакомлен, с использованием курса не все понятно.
P.S.вопрос теоритический, спасибо за ответы!!!

Вот еще один вопрос, по immediate vmc ldg following eng failure on to, FCOM, FCTM дает нам определенные рекомендации, по немедленному возврату.Но вот необходимость лететь по прямой до разгона скорости S, или разворот на 400 футов сразу, для меня остается под вопросом.
Прошу рассмотреть частный случай, где нет ограничений по рельефу местности, и решение о возврате принято до ACC ALT.
C рекомендациями FCTM по поводу ACC ALT в зависимости от отказа двигателя ознакомлен, с использованием курса не все понятно.
P.S.вопрос теоритический, спасибо за ответы!!!



думаю зависит от решения квс.я бы не ждал.

Здесь http://z-bb.ru/8567630990#4902 ... есть презентация Особенности выполнения EOSID (Engine Out SID Introduction to the concept). В ней можно найти ответы на Ваш вопрос.

Еще добавлены дерективы для инструкторов Эрбас.

Здравствуйте, подскажите если кто сталкивался с такой штукой.Когда при заходе по директорам появляются существенная разница между показаниями Diamond и vertical bar, в особенности при подходе к земле, разница достигает more then one dot.К сожелению ответов в FCOM не нашел, но предположение что нужно при этом выдерживать FD есть, потому что если вс заходит в режиме autoland , то выдерживает имеено FD.
Хотелось бы послушать ваше мнение по вопросу.
Еще хотел спросить слышал что у AFL, есть свой форум или ветка по обсуждению вс семейства Airbus, если кто поделится ссылкой буду очень благодарен!!!

Разумеется, такое будет происходить, и не только у самой земли. Поскольку повторители показывают положение относительно курсоглиссадного луча, а директора - это уже производная - необходимый тангаж и крен, для того, чтобы находиться на курсе и на глиссаде, а далее - и выравнивать. Это как бы разные вещи. Поэтому естественно, что при полете по глиссаде директор командует тангаж не 0 (конечно, зависит от скорости) и уже не совпадает с повторителем, а при подходе к земле, повторитель глиссады убегает вниз.

при стабилизированном заходе директора начинают "отводить" от линии глиссады с момента перехода на FLARE mode
закон управления, однако...
моя так думает!

Спасибо за ответы, если есть возможность скиньте где можно почитать по этому вопросу, и что по итогу выдерживать если есть значительные расхождения так как если курсо-глисадная показывает надо вниз а FD предлагает не волноваться и идти по продолженной в середину полосы(наверно нужно выбирать золотую середину) заранее спасибо!!!

Почитать по этому поводу уже нечего: вообще-то это базовая техника, сие происходит уже в то время, когда пора переходить на визуальный контроль, в данном случае Airbus просто дает дополнительный инструмент в виде FD. Да и не в середину полосы он приведет, а вполне нормально уместит в знаки, именно так сработал бы автоленд при прочих равных.

понял спасибо.

serega-navigator
Еще хотел спросить слышал что у AFL, есть свой форум или ветка по обсуждению вс семейства Airbus, если кто поделится ссылкой буду очень благодарен!!!



http://www.aflcrewforum.com/
http://www.aflcrew.com/

FD ведет ВС по заданной траектории или ВЫВОДИТ НА НЕЁ. Последенее почему-то забывается. А ведь это две дествительно большие разницы:-)

mikles спасибо, но регистрация на форуме запрещена администрацией, вот так.

Позвольте полюбопытствовать:
Существует ли понятие-"три столпа Aibusa?" Где про это написано?
Про Golden Rules знаем, но вот "столпы!..."
Вопрос возник после тренажера с одним нововведенным инструктором,
у того просто пена у рта-"как, не знаете основ!? Sequence-один из столпов!!!"
Просто хочется узнать, может это такая метода-крик да окрик в кокпите, и все
"под руку", что называется.? Типа, проверка на стрессоустойчивость.
Спасибо.

2 serega-navigator:

mikles спасибо, но регистрация на форуме запрещена администрацией, вот так.

По-моему, уже разрешена

кто обьяснит физ.смысл следующего:
"Flex temperature change during take off has no effect on thrust" ?

спасибо

Всем желаю здравия! Кто может поделиться прогой под названием "airbus PEP for windows" ?

лопеску:

кто обьяснит физ.смысл следующего:
"Flex temperature change during take off has no effect on thrust" ?

спасибо

Я думаю, что это значит - поздно пить боржоми. Поздно вводить коррекции. Если появились сомнения - TOGA и вперед!

Арабский Лётчик:


Возможно , вы правы. Я было сначала призадумался: если это в общем смысле,
что изменение Tflex не влияет на значение тяги-но это не так, выходит, что именно во время
взлета-УЖЕ не влияет.К сожалению, не разжевано, в какой именно момент все это перестает
влиять, надо догадываться самим? Может быть уже при установке TL на detent flex/MCT ? Поэтому и задал такой вопрос.
А вообше это взято из FCOM А330, раздел "power plant"

зашёл спор: заложен ли в FMGC NADP? по умолчанию-THR RED/ACC ALT равна 1500 футов
над превышением а/д.NADP ли это? Если да, то как выполнить взлет без уменьшения шума?
Моё мнение-что там базово уже заложен NADP2, правда в усреднённом виде.
Не так?

по умолчанию-THR RED/ACC ALT равна 1500 футов - процедура описанная в некоторых странах (к примеру в Германии), в которых люди понимают, что выполнение NADP самолетом сертифицированным по шумам по Chapter 4 это полный бред

Процедуры по шумам уже давно не выполняются в том виде, что они описаны. Да и описаны они очень странно. Непонятно, что хочет от пилота тот кто пишет, отсутствие шума или заданной траектории. Если вы хотите тишины, какая вам разница как экипаж ее достигает?

кем не выполняются? процедуры о многих портах жесткие, невыполнение влечёт штрафы. любая расшифровка решает проблеммы в спорах. давайте уж начистоту: благодаря сертификату, многие пилоты не заглядывают в air traffic control годами. некоторые даже не имеют какого-либо серьёзного представления о процедурах. простой пример смотрите выше про 1500`
есть страны, где отлажена система мониторинга выполнения процедур. германия, австрия, тот же израиль (хотя там и шуметь нынче некому, кроме самих лялей). вопрос в том, что сама процедура несложная и требует от пилота выполнение предписанной схемы и траектории. а вот описанный в схеме градиент часто бывает ограничен более жёстко, и по высотам не совпадает. на это многие кладут, наивно полагая, что самолёт могуч и вытянет их по градиенту в любых условиях. а это не так. и это уже безопасность.

У меня вопрос: данные процедуры при вылете при каких условиях разрешено не выполнять?

В Париже (CDG) написано, выдерживать максимально возможную мощность двигателя. 99% взлетов выполняется на пониженной мощности. В SVO кстати так же требуется максимальная мощность. Кроме того устанавливается и минимальный градиент набора, если я его обеспечиваю, то какая вам разница, какая у меня мощность двигателей.
Про расшифровку правильно, можно определить, если будет запрос от властей аэропорта. Вот только NADP 1 требует снижать мощность не ниже 800 футов, а убирать механизацию на высоте не более 3000 футов. Значит 1500/1500 и получается NADP 1.

МАДРИД: Значит 1500/1500 и получается NADP 1.

может-таки, NADP 2?

2 Серж:2 Арабский лётчик:2 МАДРИД:
я, конечно, понимаю, что вопрос задаю, может, как дилетант., но тем не менее-про пресловутый градиент теперь...
Как же всё-таки грамотно самому себе ответить на вопрос, видя схему SID с требованием по минимальному градиенту-сможет ли ВС при данных условиях его выдержвть?
Хочется более-менее решения, близкого к единственному.
Допустим, таблиц performance нет, или в них нет информации про градиент.
Могу ли я, построив SID, в MCDU видеть predicted высоты пролёта в наборе точек SID, сравнить с опубликованными в сборнике, и если predicted больше, стало быть градиент соблюдается,
мы вроде не знаем, какой точно будет, но знаем, что наш-больше заданного?
----------
такой подход-легален? Как, всё-таки правильно сделать?
Повторю, в таблицах perf.про градиент нет ничего...
Хотя, говорят, в некоторых компаниях предусмотрено

"At no more than an altitude equivalent to 3000 feet AGL, while maintaining a positive rate of climb, accelerate and retract flaps/slats on schedule". Это про NADP 1. NADP 2 там требуется "Maintain a positive rate of climb and accelerate to and maintain a climb speed equal to Flaps Up speed + 10 to 20 knots till 3000 feet AGL".

2 vearus:


Как же всё-таки грамотно самому себе ответить на вопрос, видя схему SID с требованием по минимальному градиенту-сможет ли ВС при данных условиях его выдержвть?
Хочется более-менее решения, близкого к единственному.
Допустим, таблиц performance нет, или в них нет информации про градиент.
Могу ли я, построив SID, в MCDU видеть predicted высоты пролёта в наборе точек SID, сравнить с опубликованными в сборнике, и если predicted больше, стало быть градиент соблюдается,
мы вроде не знаем, какой точно будет, но знаем, что наш-больше заданного?

Здесь немного другая проблема. Если FMS посчитала пролет на или выше это уже говорит, что мы обеспечим градиент. Но бывают случаи, когда мы обеспечиваем градиент, а машины выдает оранжевые снежинки. Это часто бывает когда первый разворот Conditional point по высоте.

2 Серж:2 Арабский лётчик:2 МАДРИД:

Аэропорт VHHH. требования к градиенту для missed approach, при ILS заходе- 7%!!
при LOC-чуть менее-около 5, 2%.
Какой выход? Как посчить ? Можно, конечно посмотреть FCOM-T.O.Perfofmances/
Но там -так сказать "в чистом виде".