2 Гарнаев
Стоило посетить Grand Balcon Hotel Toulouse номер 32, если память не изменяет, в котором жил наш известный коллега) Это на площади у Капитолия.

Отлично, Captain Val!
Давайте продолжим конкретизировать критерии выхода из сдвига? С мира по нитке - голму... сия тема :)

ГДЛ (Главный Датчик Летчика) и почти всё, что вы привели - мониторится на PFD PFом. А вот ветер - нет. Из практики, PF не успевает его отслеживать...
Слышал (именно слышал от других инструкторов) рекомендацию, что ветер на ND должен мониториться PNFом. Он же и должен анонсировать прекращение изменения силы и/или направления ветра. Стандартного callout нет для этого случая. Но слова понятные для PF найти вполне можно.

2 МАДРИД: 18/05/2010 [12:48:10]
"Стоило посетить Grand Balcon Hotel Toulouse номер 32, если память не изменяет, в котором жил наш известный коллега)
Это на площади у Капитолия."

Конечно !... посещаю каждый раз и поклоняюсь !!!

to ЫМ
Слышал (именно слышал от других инструкторов) рекомендацию, что ветер на ND должен мониториться PNFом. Он же и должен анонсировать прекращение изменения силы и/или направления ветра. Стандартного callout нет для этого случая. Но слова понятные для PF найти вполне можно.

Эти рекомендации содержаться в FCTM в разделе SUPPLEMENTARY INFORMATION глава ADVERSE WEATHER

If the windshear starts after V1, the crew will set TOGA and apply the QRH checklist actions from memory. The following points should be stressed:
* The configuration should not be changed until definitly out of the shear, because operating the landing gear doors causes additional drag.
* The PF must fly SRS pitch orders rapidly and smoothly, but not aggressively, and must consider the use of full backstick, if necessary, to minimize height loss.
* The PNF shold call wind variation from the ND and V/S and, when clear of the shear, report the encounter to ATC.

ЫМ, вот уж не надо, про российскую действительность. Я всё успеваю, успевал 2м, успеваю теперь командиром, если помните при переучивании было время 30 мин (не знаю как при доморощеном переучивании, учился у французов, там в программе эта цифра была), от появления в кабине до взлёта, и Вы хотите сказать, что не успеете? Бред, как минимум. :)

неграмотный пилот, Зачет!

Свердловский 285: если помните при переучивании было время 30 мин.

Не помню. Вроде 40 минут до взлёта. Это при том, что вы однозначно не выполняли в полном объеме подготовку (Staff papers, routing x-check etc.) Так что шустрость на переучивании - сомневаюсь сильно.

Бывает трех типов подготовка кабины на переучивании:
быстро с многочисленными существенными ошибками, медленно и почти без ошибок и нечто среднее :)))

В любом случае, спешка ни к чему.

2 ЫМ:

Свердловский 285: если помните при переучивании было время 30 мин.

Не помню. Вроде 40 минут до взлёта. Это при том, что вы однозначно не выполняли в полном объеме подготовку (Staff papers, routing x-check etc.) Так что шустрость на переучивании - сомневаюсь сильно.

Бывает трех типов подготовка кабины на переучивании:
быстро с многочисленными существенными ошибками, медленно и почти без ошибок и нечто среднее :)))

В любом случае, спешка ни к чему.
---
Что касается FFS, то экипаж должен укладываться в 30-40 мин. Если нет, то опять на 1-2 сессии на MFTD. Хотя если перед каждой сессией обучаемые будут проходить подготовку на макете, то сложностей не предвидится)

ЫМ, спешки и нет. У меня сейчас 2й пилот тоже не любит спешку, всё хочет заранее делать, пару раз попали в ситуацию когда совсем небыло времени, а надо было в АДП съездить, ничего, всё успели, проверили улетели. Так что, это всё не более чем отговорки со стороны тех кто не хочет работать по нормальному и кто привык, что 2П постоянно кнопки тыкает. Попробуйте и сами убедитесь :) ДА, кстити, кто придумал проверять маршрут вдвоём, тоже интересно. Насколько помню, один забивает всё, а второй проверяети всё от начала до конца, и это тоже не много времени занимает :)

Российская действительность действительно вносит свои коррективы.


прикольно, когда на а330 супервайзер спрашивает, как распред. груз по багажникам, а на 320 в Китае или России КВС несётся в АТС, чтоб взять погоду и подать фпл :-)))

Но моё мнение - airbus SOP достаточно проработаны, и работать лучше в соответствие с оными, но при этом желательно, чтоб каждый занимался своим делом:пилоты-пилотировали, проводники-проводили, техники-технарили, центровщики-центровали, грузчики-грузили :-)
И не перекладывали друг на друга как работу, так и ответственность.

Создателям и посетителям ветки большое спасибо, одна из немногих веток, соответствующих названию форума.
Так держать !!

Есть у кого-нить ФСТМ с последними поправками???

Завтра попытаюсь сбросить

МАДРИД, Спасибо огромное!

Спасибо Александр.

при заходе на посадку получаем погоду: ветер неустойчивый 2 м/с, или еще хуже гроза, ветер неустойчивый 10 м/с, какой ветер вводим на странице PERF?

Уже немало копий сломано (и носов разбито :))) по данному вопросу. Встречный, попутный ?
Встречный увеличит Vapp и уменьшит GSmini При попадании в порыв сильного попутного ветра ситуация с самолётом будет попессимистичней, чем с занесенным попутным или вообще незанесенным. Моё мнение, что данный ветер можно рассматривать как порывы. А что Airbus говорит про порывы? Не учитывать.

Поскольку GROUND MINI работает по путевой, кторая зависит от встречной составляющей, то есть смысл заводить встречный ветер. Это мнение)

И еще по вопросу разбитых носов в кабине при полёте в двухчленном составе экипажа :))
Сегодня подошёл человек проконсультироваться и сказал, что им не хватило 6 часов полёта придти к одному мнению по следующему вопросу:
Подготовка к вылету. Take off briefing. Обсуждается overweight landing. LDG DIST-CHECK. Идем QRH 4.03-считаем и приходим к Note: Before departure refer to FCOM. Ну и далее "драка": применяем понятие REQUIRED LDG DIST (коэффициентик 1.67 к ACTUAL) или нет? :))

Не знаю, какие аргументы звучали, всё-таки вопрос серьёзный :)).
Что сам думаю:
Ознакомление (revision) с данной процедрурой перед вылетам проводим с целью экономии времени в воздухе. Поэтому понятие "before departure" как-то не очень корректно, все таки реальный подсчет (не дай бог придется срочно возвращаться) все равно будем вести в воздухе согласно конкретному отказу (ситуации). То есть дополнительный коэфф 1.67 на земле не применяем, хотя и понимаем, что на "голую ACTUAL LAND DIST" (no any margin) надеяться глупо-всё маловато будет :))

Какие мысли ?

Встречный-попутный?
Теоретические расчеты (в отдельно-мною выбранной ситуации !!!) таковы.
ВПП 25. Ветер неустойчивый 20 узлов (гроза рядом). VLS 130.

Считаем.
Сначала заносим встречный. 250-20 kt.
Vapp=130+7=137. GS mini=137-20=117.
Летим ветер дует встречный 20 узлов. Самолетка держит 137. Попадаем в слой с попутным 20 (самый неприятный сценарий сдвига). Теряем скорость-дам 99 процентов упадет ниже VLS.
Теперь заносим попутный или ничего не заносим (результат одинаковый)
Vapp=130+5=135. GS mini=135-10=125
Летим-опять дует встречный 20 узлов. Самолетка держит 145 (на 8 узлов больше). Попадаем в сдвиг на попутный-опять теряем скорость-но ведь запасик был :))

Давно хотел опробывать на ТРЖ, но все никак руки не дойдут. Александр, может проведете тестик, все таки почаще шанс выпадает ?

полностью согласен с airbusdriver на счет ветра, никакой или попутный. Но часто пилоты заносят 0/4, и только после вопроса "А что ветер северный?" начинают задумываться.

Моя сторона в пользу ВСТРЕЧНОГО:

Начнем с наиболее простого аргумента и от обратного(для меня), то есть, что заведение попутного ветра или его незаведение (то есть 0), "будет попессимистичней".
Сразу возникает простой вопрос - зачем вообще тогда нужна строка ветра на данной страничке??? Если следуя Вашей логике, имея выбор между 0 или встречным 20, Вы заводите 0, тогда надо отменить эту строку и мы всегда будет иметь "наиболее оптимистичный вариант", так как отмена строки равносильна ВЕТЕР 0 ПО УМОЛЧАНИЮ. Неужели тогда вся эта канитель с GSmini создана Аэрбасом зря? Я так не думаю. Наверное, и у Вас есть сомнения, что целый концерн не понимает описанной Вами опасности резкого попутного ветра, которая действительно присутствует.
А значит надо искать причину, почему Аэрбас сделал выбор в пользу введения строки ветра, а коли она есть, значит именно встречного ветра, так как для нуля строка не нужна. Я думаю, что опасность есть как при случае сразу попутного, так и при втречном, резко сменяющимся на попутный. И Аэрбас, основываясь на своих каких-то статистических, математических, испытательских данных, а не мы со своими "дам 99%", решил согласно науки оценка рисков, что второе опаснее. И если посмотрите приведенные ими в 1, 3, 4 FCOMе примеры, то именно этот случай рассматривается для пояснения функции.

Хотя всякое может быть))

Вопрос: "зачем вообще тогда нужна строка ветра на данной страничке???".
Ответ: "Чтобы избежать чрезмерного увеличения IAS target во время захода" Ведь, если размышляя как Вы, Airbus отменил бы введение STEADY wind component на стр. performance, но при этом оставил бы саму функцию Ground speed mini, то мы бы периодически имели бы очень высокую target speed, которая в этом случае неоправдана, ведь задача ground speed mini поддерживать "energy of the aircraft above a MINIMUM level ensuring standart aerodynamic margins over stall". Внося какое то значение встречного ветра (без порывов !) Вы таким образом и определяеете этот minimum level.
Согласен с Вами по поводу примеров приведённых во FCOM(е). Это типичные примеры пролёта ВС через microburst, когда сначала скорость растёт, а затем падает. Но... Я не зря подчеркнул, что проводил подсчёты для "отдельной-мною выбранной ситуации !!!". Почему я решил выбрать именно подобный сценарий поведения ветра? Уж очень он напоминает случаи windshear, симулируемые на тренажёре, когда скорость просто падает без предварительного увеличения.
Ну и основное. Аэрбас, "основываясь на своих каких-то статистических, математических, испытательских данных" просит нас заносить в строку ветра именно "average wind without gusts", т.е. устойчивое значение ветра, а не такой, который то есть, то нет.

You have communication.

Если мы не заносим встречный ветер мы всегда (при SPEED MANAGE) будем иметь повышенную скорость при заходе. Это поможет нам если мы вдруг попадем в сдвиг ветра, но так же потребует более длинных полос. Полет это всегда компромисс.

МАДРИД:

Если мы не заносим встречный ветер мы всегда (при SPEED MANAGE) будем иметь повышенную скорость при заходе. Это поможет нам если мы вдруг попадем в сдвиг ветра, но так же потребует более длинных полос. Полет это всегда компромисс.

Если мы не занесем встречный ветер, то при фактическом встречном ветре мы будем иметь повышенную приборную скорость, а путевая за счет встречного ветра так и останется постоянной, как если бы ветра не было. И защищены от сдвига ветра, и более длинная полоса не требуется. Полный компромисс.)))))))

http://narod.ru/disk/209946390 ... - это, к сожалению, старый :(

http://narod.ru/disk/209946390 ... - это, к сожалению, старый :(

Это с диска INSTRUCTOR MEDIA того что в 4-5 самя в мадриде выдавали. Могу с сайта сачать, но там только отдельными главами. Но это только на неделе.

Думаю, занесение встречного ветра при неустойчивом его значении-это "из той же оперы", что и внесение ветра "чуть сильнее", чем по факту с целью "улучшить protection". Когда как на самом деле всё выходит с точностью до наоборот.

Очень хорошо это показано в статье Norman Stanley Fletcher(а) см. Question 8
http://www.pprune.org/question ...

А также во всемирном бестселлере Airbus Training Notes от Eric Park:
One point to remember when putting in the wind component. It won’t help you to “cheat” and put in a greater wind than actually exists. Putting in a greater wind speed will actually result in a lower GS Mini (remember the FULL wind speed is subtracted from VAPP) which will result in less protection on approach. If you wish to increase the VAPP Target it is better to simply enter the desired VAPP speed on the PERF APPR page while using accurate wind numbers.

Немного поерничаю:

Вернемся к посту "считаем", где "но ведь запасик-то был". Попробуйте поискать свой запасик, если Вы летели, и ветер сразу стал попутным 20 без предварительно встречного 20.

Y have С&C, пойду схожу пока кой-куда... Мне потом постучать, позвонить в решетку или по трубке?))

2 airbusdriver:

Встречный-попутный?
Теоретические расчеты (в отдельно-мною выбранной ситуации !!!) таковы.
ВПП 25. Ветер неустойчивый 20 узлов (гроза рядом). VLS 130.

Считаем.
Сначала заносим встречный. 250-20 kt.
Vapp=130+7=137. GS mini=137-20=117.
Летим ветер дует встречный 20 узлов. Самолетка держит 137. Попадаем в слой с попутным 20 (самый неприятный сценарий сдвига). Теряем скорость-дам 99 процентов упадет ниже VLS.


GS mini работает намного не так: Верхний лимит - Vfe-5узлов; нихний Vapp? Так что если даже попутная составдяющая будет 100 узлов, приборная скорость никогда не упадёт менее Vapp. Такова логика GSmini.

2Тулузанапроводе:
Вы правы-его нет (и Vapp даже на 2kt меньше). "Лечится" это действием, которое сделает скорее всего каждый из нас: увеличением Vapp. Ведь если даже при заходах с устойчивым ветром 2-3 м/с большинство добавляет 2-3kt, то уж при получении ATIS "неустойчивый 20kt :))", думаю до лимитированных VLS+15 лучше добавить не стесняясь :)
А в целом Вы правы: есть ситуации, приносящие дивиденты как одной стороне, так и другой.
P.S. Дверь вообще можно не закрывать :)))


2Captain Val:
Вы правы в отношении логики GSmini, но Вы говорите о TARGET Vapp, а выводы делаете об приборной скорости. Представьте в ППД мгновенно воздуха меньше попадает на величину 100kt (Ваш пример). Дальше всё будет зависеть от того запаса скорости и режима, который у Вас имелся.
При тренировке windshear recovery на тренажере симуляция происходит именно по данному сценарию (смена ветра на попутный величиной около 100kt). При своевременных действиях по определению windshear (по тренду, а не по callout(у) FAC(а), и применении принципа "trade alt for speed" больших падений скорости удается избежать. Если реагировать поздно, и если всё это усугублено включенным автопилотом, который будет стараться выдерживать заданную траекторию (глиссаду или FPV), то потери скорости ниже VLS не избежать. 99 процентов :))

Консенсус практически найден, но только по вопросу ветра.

P.S.: А про дверь я не понял - какую дверь вообще можно не закрывать - ту, КУДА я пошел кой-куда, или ту, ЗА которой решаются глобальные вопросы граунд мини ))))

По двери, кстати, тоже можно поговорить, только, боюсь, тема запретная. А так интересно узнать, как у ЛЮДЕЙ это делается без притопов и прихлопов, насколько серьезно и принципиально к этому относятся в других компаниях. Или тоже все построено, так же как выполнение СОП в нашей конторе, не на принципе максимальной безопасности, а на принципе максимального удобства?

Принцип максимальной безопасности говорит, что "удаляясь от одной проблемы, ты всегда приближаешься к проблеме другой" (c) Б.Брэд. Ground mini имеет достоинства и не достатки. Что бы свести недостатки к минимуму сделали ветер у земли. Если его не вводить, то заход будет на повышенной (очень) скорости. Смысл введения ветра у земли в том, чтобы к земле воздушная скорость и путевая удовлетворяли условиям посадки. Садится-то все равно на Vls будем.

И ещё про GSmini.
Недавно, обсуждая этот вопрос со стажером, сказал, что ближе к земле данная функция начинает уменьшать значения, принимаемых во внимание порывов, к 400 футам доводя их до трети.
На просьбу подтвердить эту информацию в официальных документах я полез в книжки и успешно провалил задание, так как ничего не нашёл :)))
Собственно говоря требуется помощь :) Откуда в мои заметки пятилетней давности могла попасть фраза:
"Below 400' only 1/3 of current wind variations are taken into account (to avoid too high speed)?
Спасибо.

Вот знаю же, но не скажу из вредности.
Вы мне дверь не говорите...

This target speed is limited by VFE-5 in case of very strong gusts, by VAPP in case of tailwind or if instantaneous wind is lower than the tower wind; below 400 ft, the effect of the current wind variations is smoothly decreased so as to avoid too high speeds in the flare (1/3 of current wind variations taken into account).
Взята из этого документа ENV A330/A340 FLEET NO-100. P 6/10
FCTM 09 JUL 08

2 Свердловский 285:

http://narod.ru/disk/209946390 ... - это, к сожалению, старый :(
-----
Можно это попробывать.
http://narod.ru/disk/209946390 ...

МАДРИД:
Взята из этого документа ENV A330/A340 FLEET NO-100. P 6/10
FCTM 09 JUL 08

Спасибо. (хотя странно :))

Думаю, что Ground mini должен одинаково на всех типах работать, но про 320 это не написано. Или не нащел, что написано. А может это связано с тем, что на 330 иначе работает режим Fleare

Здесь http://z-bb.ru/8567630990#4902 ...

Training for Unreliable Airspeed Indications

Procedures Handling & Training Recommendations

(Конференция Эрбас Мадрид 4-5 мая 2010 года)

Мои извинения за задержку с публикацией;-) Уже есть!

airbusdriver:

И еще по вопросу разбитых носов в кабине при полёте в двухчленном составе экипажа :))
Сегодня подошёл человек проконсультироваться и сказал, что им не хватило 6 часов полёта придти к одному мнению по следующему вопросу:
Подготовка к вылету. Take off briefing. Обсуждается overweight landing. LDG DIST-CHECK. Идем QRH 4.03-считаем и приходим к Note: Before departure refer to FCOM. Ну и далее "драка": применяем понятие REQUIRED LDG DIST (коэффициентик 1.67 к ACTUAL) или нет? :))


Вопрос интересный и в то же время ответ простой.
REQUIRED LDG DIST достаточно 4.03 + 2.32.
Но не всегда. А именно, дополнительные коэфициенты могут быть обязательными по решению авиакомпании или государства. К примеру в США обязательно надо добавить 10%.
1.67 - не применяется при abnormal. Overweight landing - типичный abnormal.

Почему Overweight? Потому, что очень-очень что-то плохо. Значит даже не abnormal, а emergency. И вот еще вопрос про overweight: а что лучше в этом случае F3 или Ffull?

Madrid:

Почему Overweight? Потому, что очень-очень что-то плохо. Значит даже не abnormal, а emergency. И вот еще вопрос про overweight: а что лучше в этом случае F3 или Ffull?


я бы смотрел на текущие погодные условия(болтанка сдвиги) и на характер местности, градиенты набора при уходе на второй.Если масса позволяет зайти в full, но есть вышеописанные условия, то заходил бы в f3, тк при уходе на второй из f3 qrh говорит сразу ставить f1, а это дает нам больший градиент набора нежели из Full прейдя в f3 при уходе на второй.

Вопрос почему задан? Все может быть. И при различных условиях могут быть и различные приоритеты. Значит нужно быть готовым и к посадке с F3 и с F full. На практике же боьшей частью убедившись, что F full проходит анализ прекращается. А допустим при горящем двигателе или при дыме лучше как можно быстрее оказаться на земле. А это F3.

2 qwsa Не просветите , где прописана уборка закрылков из 3 сразу в 1 (при уходе на 2 круг)?Самого так инструктор учил при первоначалке)). В новых Sop компании указан 1step и в fcom, если пямять не изменяет тоже содержит такую запись.

bora:

2 qwsa Не просветите , где прописана уборка закрылков из 3 сразу в 1 (при уходе на 2 круг)?Самого так инструктор учил при первоначалке)). В новых Sop компании указан 1step и в fcom, если пямять не изменяет тоже содержит такую запись.


QRH 2.25 мелким шрифтом:
...In all cases, if landing configuration is different from FLAP FULL, use 1+F for GO-AROUND.

Captain Val: - совершенно верно. Надо всегда напоминать, что сиё применимо только для overweight landing. Весь 2.25 о нем.
И ещё я б про себя до 5 досчитал после установки TO/GA до подачи команды F-1. При больших массах без этого гарантированно оказываешся на скорости меньше Vls...

2 ЫМ:

====

правильно, "это всё о нём"))). А ещё интересно в дополнение почитать 3.02.10.Р6а

А какой темп уменьшения тангажа в режиме flare?