2 Свердловский 285:

МАДРИД, очень даже нормальная кнопка. Если учесть то, что не рекомендовано пользоваться выше 250го эшелона. Просто, как и везде нужно знать меру и представлять, что произойдёт. А то ведь можно вместо appr нажать её, как было в самой великой компании нашей страны ;)
----
Кнопка-то вне зависимости от величины компании нажимается. Если смог перепутать один пилот, то это завсегда может и другой сдетать. Особенно это легко сделать инструктору, поотому как он часто меняет кресла. То слева, то справа. Я нажимал по ошибке EXP вместо APR. Проблем никаких если на FMA смотреть, но все одно неприятно. А вот пользоваться этой кнопкой не приходилось. Поэтому и говорю, что не очень она нужна. Да, кстати, второй пилот очень спокойно отреагировал на мою ошибку. После посадки я ему объяснил, что за маневр у нас перед входом в глиссаду чуть не получился, на что он спокойно сказал, что он уже четвертый раз видит как эти кнопки путают. И ничего страшного.


В чем вопрос по поводу того, что должен знать и уметь делать пилот А320. Я посмотрел программу FFS (APT2). Это последняя программа Airbus по переучиванию на А320. И увидел такую особенность. Отказу двигателя там посвящается более двух с половиной часов. У нас на 737 за 6 лет эксплууатации CFM56 один flame out был. На Эрбасе (сейчас 64 320-х) за все время могу всполнить 3 отказа двигателя. А вот UNRЕLIABLE AIRSPEED только за эту зиму более пяти, а учим мы его по программе только 40 мин. При том, что отказ двигателя на взлете на А320 это не отказ на 737, где нужны устойчивые навыки иначе очччень неприятно будет.
Или взять знания пилота. Я знаю для чего мне в училище давали формулу подъемной силы, поляры, устойчивость и управляемость, центровку и фокус. Что бы я понял, был убежден, что летать нужно по правилам, по законам. Что центровка болжна быть в колодце, что цетровку нужно считать правильно, что потеряв скорость можно свалиться и т.д.
Теперь я думаю а зачем заставлять летающих пилотов знать все это?
Я не уверн, что мои сомнения оправданы, но просто потому как я в професси уже достаточно долго, то некоторые выводы из практики, которая является критерием истины, сделать могу. Я знал очень много капитанов, которые премудрости летания знали в совершенстве, а вот аэродинавку или метео сдать не могли. Только через магазин сдавали. Но отлетали-то они свой летный век надежно!

МАДРИД, то что не очень эргономично расположена, согласен. Но на А-320 по ошибке много чего делают. Эргономику ещё до совершенства не довели. А про компанию - это юмор был ;) очень иронично я к великой компании отношусь. Хоть и люди там очень хорошие работают, жаль не все ;) Кстати, на одномм 21м у нас этой кнопки просто нет. Вы мне лучше скажите, зачем так технологию каверкать, как у нас делают? Вот какой вопрос меня интересует АФЛ придумал (читай у кого-то срисовал, тоже инструктор из АФЛ рассказывал) и все как попугаи у него начали драть, опыта то нет, а самим боязно (видимоменталитет у нас такой). Хорошо, сейчас мозг появился и многие начали проще к ней относится, переделали. Сделали из 2го пилота не просто кнопконажимателя.

2 Свердловский 285:
Вот какой вопрос меня интересует АФЛ придумал (читай у кого-то срисовал, тоже инструктор из АФЛ рассказывал) и все как попугаи у него начали драть, опыта то нет, а самим боязно (видимоменталитет у нас такой). Хорошо, сейчас мозг появился и многие начали проще к ней относится, переделали. Сделали из 2го пилота не просто кнопконажимателя.
----
Ну это же элементарно.(с) Начинает компания эксплуатировать самолет новый. Летное начальство толь-только научилось лететь на ём, потому летают по технологии производителя. Но потихоньку опыта они набираются и после 500-700 часов начинается. А почему это я должен делать так? Мне удобнее эдак. И вообще, что мне Эрбас указ? Мы что глупее? И пошло-поехало. В стройной системе технологии производителя замени один элемет и потребуется менять другой и т.д. Потом уже через 2-3 тысячи часов приходит мудрость и начинают возвращаться к SJP производителя. У нас сейчас и пишется новая технология максимально приближенная к Эрбасовской)))

Нет под рукой FCOM: при сертификации тренажера британцы утверждали, что при дизармировании Speed Brake отключается Autobrake на А320 как и на Боинге. Все не могу проверить.

2МАДРИД:

Нет под рукой FCOM: при сертификации тренажера британцы утверждали, что при дизармировании Speed Brake отключается Autobrake на А320 как и на Боинге. Все не могу проверить.



1.32.30 p3

SYSTEM DEACTIVATION

The system deactivates:

- wen it is disarmed
- wen the ground spoilers retract.In this case it remains armed.

wen the ground spoilers retract.In this case it remains armed

--
То есть если я снова потяну FULL REV AUTO BRAKE опять заработает? Интересно и полезно)

2МАДРИД, вот меня всегда и удивляло, что наши "самые лучшие в мире" инструктора считают себя умнее чем весь Airbus. Может это от российской недальновидности? Мне кажется, для того чтобы что-то изменять необходимо сначала хорошенько разобраться с оригиналом. А вот когда в глубь залезешь, то понимаешь, что технология производителя самая оптимальная. Но мы же умнее.

"У нас сейчас и пишется новая технология максимально приближенная к Эрбасовской)" самое интересное, что когда была технология на английском в АФЛ (а у нас изначально её использовали), то про неё, то же самое сказал один из инструкторов. Так что приближать можно по разному ;)

"А вы, которые в Тулузе переучивались, - французские лётчики, вас французы не правильно учили, мы вас будем учить, как правильно летать". (с)

Самое интересное, что переделывать СОП это большая ответственность. Эрбас говорит, что ежели Вы пользунетесь нашими СОП мы несем ответвсвенность за последствия, когда экипаж выполнял СОП. если Вы вводите свои СОП, то ответственность Вы берете на себя((

Производители SSJ собираются, как только появится сертифицированный активный сайдстик, поставить его на на самолет. Какое мнение по поводу активного сайдстик?
Кстати TL's на SSJ будут активными.

Наконец-то и Эрбас заговорил о том, что я уже устал доказывать летным руководителям: Тренировка на тренажере в нынешнем виде вырабатывает отрицательные навыки. Только для эктримальных случаев проводится тренировка на тренажере, поэтому для нормального пилотирования вырабатываются отриwательные навыки. Здесь презентация Эрбас на майкой конференции в Мадриде по GA http://z-bb.ru/8567630990#4902 ... .

2МАДРИД:
...Нет под рукой FCOM: при сертификации тренажера британцы утверждали, что при дизармировании Speed Brake отключается Autobrake на А320 как и на Боинге. Все не могу проверить....

Вспомните процедуру прерванного взлёта... После остановки, дезармирование спойлеров - отключение Autobrake.
Из инт ит ?

2 Джавдет:

Вспомните процедуру прерванного взлёта... После остановки, дезармирование спойлеров - отключение Autobrake.
Из инт ит ?
-----
Много нам загадок чудных приносит Аэрбаса FCOM))))

Sorry

Много нам ОТКРЫТИЙ чудных приносит Аэрбаса FCOM))))

Ну так не томите, уважаемый, угадал я али нет!?!? ;-))))

2 Джавдет:

Ну так не томите, уважаемый, угадал я али нет!?!? ;-))))


FCOM 3 3.02.10. p3
Note 4.
After a rejected takeoff, if the aircraft comes to a comlete stop using autobrake MAX, release brakes prior to taxi by disarming spoilers.

Господа, есть у кого-нибудь RPL AFL на Summer-2010 в электронном виде?Буду благодарен.А то у меня только прошлогодний.(мыло светится)

Удивился давеча в Тулузе :
- оказывается там есть ещё нашенские коллеги, проходящие FuLL Transition на A320 !
... а разве на А320 не отлажен полный цикл (от нуля) в родном ЦПАПе ??

Да кто же с 320 сейчас отпустит?

МАДРИД:

Наконец-то и Эрбас заговорил о том, что я уже устал доказывать летным руководителям: Тренировка на тренажере в нынешнем виде вырабатывает отрицательные навыки. Только для эктримальных случаев проводится тренировка на тренажере, поэтому для нормального пилотирования вырабатываются отриwательные навыки. Здесь презентация Эрбас на майкой конференции в Мадриде по GA http://z-bb.ru/8567630990#4902 ... .
------
Александр, не могу по данной ссылке найти мадридскую презентацию. Будте добры, укажите название файла.

Отыскал наконец нужную презентацию. К своему удивлению, не увидел ни в описанных событиях, ни в причинах, ни в рекомендациях Эйрбуса таких же конкретных выводов, как и у Madrid(а). Да, произошло несколько случаев неверного воплощения в жизнь процедуры GA, но ... делать выводы об "отрицательных навыках" относительно "тренировки на тренажере в нынешнем виде" вообще, мне кажется, как минимум преждевременно.

Всем хороша стандартная SOP Airbus.
За исключением того, что она никак не учитывает рассейских реалий.
Вспомните-ка в каких аэропортах капитану можно не ходить за прогнозами, принятием решения и прочей деятельности. По пальцам пересчитать можно?
Даже в DME с разворотом кэп несется в адп. А ежели так, то или задержки и Preliminary&Cokpit preparation в спешке выполняется кэпом или CM2 ВСЕГДА PF при полетах по РФ :) Вэлкам в реальность, Аэрофлот... А в SVO полный брифинг?

MDA(H)и DA(H)-на странице PERF MCDU-в какие скобки вводить цыфру?, если заход будет по ИЛС?или нет разницы? Но как быть с самими определениями MDA(H) DA(H)?(напрмер из Джеппсена).как, таки правильно делать?

2 один из них:

MDA(H)и DA(H)-на странице PERF MCDU-в какие скобки вводить цыфру?, если заход будет по ИЛС?или нет разницы? Но как быть с самими определениями MDA(H) DA(H)?(напрмер из Джеппсена).как, таки правильно делать?
--
Разница только в том, что во второй строке MDH высаота от бароматрического высотомета, а в третьей DH от рабдиовысоттомера. От радилвысотомера мы можем исрользховать высоту только для захода САТ II/III.


2 airbusdriver:

Да, произошло несколько случаев неверного воплощения в жизнь процедуры GA, но ... делать выводы об "отрицательных навыках" относительно "тренировки на тренажере в нынешнем виде" вообще, мне кажется, как минимум преждевременно.
-----
Это только то, что пишет Эрбас. А это верщина айсберга.

в JEPPESENе определено, что MDA(H)-мин. высота снижения применяется при неточном заходе.DA(H)-decision height/-она для точного.и еще:МАДрид летает на новых аеропланах-у нас нет третьей строки.заход по илс-вводим 200 футов в скобки(MDA), взятые из сборника-значениеMDH!, т.е.значение 200-оно по QFE, соответственно.Или грамотнее применять поле DA(H)??, для точного захода

один из них:

в JEPPESENе определено, что MDA(H)-мин. высота снижения применяется при неточном заходе.DA(H)-decision height/-она для точного.и еще:МАДрид летает на новых аеропланах-у нас нет третьей строки.заход по илс-вводим 200 футов в скобки(MDA), взятые из сборника-значениеMDH!, т.е.значение 200-оно по QFE, соответственно.Или грамотнее применять поле DA(H)??, для точного захода

Если Вы летаете в АФЛ (QNH/QFE pin-programmed aircraft), то внесение MDA/MDH/DH должно производиться согласно указаниям FCOM 3.04.34 p.17:

Procedure for precision approaches (CAT2 and CAT3)
-Insert the DH into the DH field

Procedure for ILS approache (CAT1)
-Insert the DA into the MDH field

2 один из них:

заход по илс-вводим 200 футов в скобки(MDA), взятые из сборника-значениеMDH!, т.е.значение 200-оно по QFE, соответственно.Или грамотнее применять поле DA(H)??, для точного захода
-----
200 будет по QFE, если BARO REF QFE. В проттивном случае QNH. Поле DA(H) работает только от радиовысотомера, значит используется при САЕ II/III.

Спасибо за ответ.А с другой стороны-чем ИЛС САТ1 неточный?Электронная глиссада есть.

Спасибо за ответ.А с другой стороны-чем ИЛС САТ1 неточный?Электронная глиссада есть.

Спасибо за ответ.А с другой стороны-чем ИЛС САТ1 неточный?Электронная глиссада есть.

2 один из них:

Ну, в общем It's written in the book!
А подоплека такая: Рельеф местности перед ВПП очень разный может быть. И чем выше MDA - тем дальше от торца эта точка на профиле находится. Дык вот DH=100 feet однозначно находится в зоне свободной от препятствий (над торцом у вас должно быть 50 футов) и доверять РВ вполне можно. И нужно.
А вот 200 футов - примерно над ближним приводом (если по старомодному объяснять). Вы знаете превышение отражающей поверхности над торцом? Другими словами, вы знаете сколько должен показывать РВ? У меня таких данных нет ни для одного посадочного курса, ни одной полосы частоиспользуемых аэродромов. И это дело не публикуется в сборниках.

Ещё раз. На реальной MDA (RW Treshhold elevation + 200 feet by QNH) Ваш РВ может показать как 150 футов так и 250. Меньше 200, если возвышенность перед торцом и больше 200 ежели "ямка". Оба случая не приемлемы для определения уходить, али садиться.
Или выше минимума уйдете на второй круг, при погоде равной минимуму. Или нарушите минимум если будете пользоваться показаниями РВ при CATI APP.

В смоленске вон попробовали по РВ при том, что MAP далеко от торца. Земля пухом.

Уточнение
2 один из них:

Вы знаете превышение отражающей поверхности над посадочным торцом в точке MAP для минимума CATI?

один из них:

MDA(H)и DA(H)-на странице PERF MCDU-в какие скобки вводить цыфру?, если заход будет по ИЛС?или нет разницы? Но как быть с самими определениями MDA(H) DA(H)?(напрмер из Джеппсена).как, таки правильно делать?

не надо пытаться совместить определения и страницу PERF на MSDU

логика в MCDU простая:
если написано MDH во 2-й строке, значит самолет может выполнять полеты по QNH и QFE (3 компьютера имеют соответствующую программу FCU, FMGC и GPWC - 3.04.34 р16), если написано MDA - значит что-то недоработано, хотя на FCU и будет возможность установить и QNH, и QFE). Хотя возможно и на таком ВС выполнять заходы по QFE, учитывая что профиль будет рассчитываться неправильно (ALT CNSTR-возможно тоже)и возможно ложное срабатывание GPWS в горной местности (функция рельефа).
MDA/MDH относятся к барометрическому высотомеру. При заходе по ИЛС 1 кат, Эрбас считает что минимум должен определяться по барометрическому высотомеру, поэтому вводим его в MDA/MDH, и не заморачиваемся с терминологией.)))))

3 строка DH появляется при вводе захода по ИЛС, и отсчет и CALLOUT-MINIMUM идет уже от РВ. Можно конечно и здесь вводить 200 футов, но тогда при переменном рельефе (яма или холмик) отсчет будет неверный. Хотя на отечественной технике сигнализатор высоты устанавливали на 60м на РВ и летали. А вот при заходе по 2 и 3 категориям, сигнализация о достижении минимума по РВ во много раз точнее, и летишь уже или над торцом или за 300 м до торца, где ям уже нет.

2 ЫМ:
Могу только добавить. что когда мы говорим "1000 stabelised" мы также не по РА а по BARO это должны делать(((

Ветка про Stall. http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Добавил, что обещал: Training to Prevent Upset

Training recommendations http://z-bb.ru/8567630990#4902 ...

МАДРИД:

2 ЫМ:
Могу только добавить. что когда мы говорим "1000 stabelised" мы также не по РА а по BARO это должны делать(((



3.03.18. р9

- 1000' AGL
- Vapp stable
- LDG config

Вопрос: Высота торца 2348ф. как Вы контролируете 1000ф AGL? 3348 по QNH, или 1000 по РВ?

AGL говорит, что по РВ. И инструкторы Эрбас говорят, раз так написано то мы так и контролируем, хотя понимают, что это некорректно, поскольку если перед ВПП будет яма, то может статься, что не надо будет стабилизироваться вообще. В данном случае Аэрофлот написал, что стабилизация контролируется по BARO. Это один из немногих случаев, когда я считаю, что в Аэрофлоте сделано более корректно.
На практике я ставлю бар на stand by высотомере на превышение торца он и показывает, когда будет 1000'.

Madrid прав.
...и избежать ложные показания нестабилизированного захода, когда в том месте холм.Не так давно наблюдал, как раз там где RA=1000, по BARO гораздо выше, футов на 300, потом пролетев его RA приходит в соответствие.(Вена???)

2 Madrid:


Спасибо за исчерпывающий ответ!
А вот в 42 ревижене ФКОМ 1 (1.34.40.р1) для МСН от2712 и далее за 4000, говорится, что автоколауты идут от РВ при DH (Присиджн апроуч) и по баро алт, при MDA(H).
Т.Е. если при заходе ИЛС (САТ1), Вы забиваете DA в поле MDA, то и автоколаут 1000ф, будет Барометрисеский и яма перед торцом тут ни причём.

Captain Val:

Это вопрос терминологии. AGL это не высота над конкретной точкой пролетаемой местности. Не РВ имеют в виду. Но вопрос хороший :)))
Именно 3348 baro QNH(QFE). На 3400 начинаю говорить и на 3348 заканчиваю. Что не так? Des prep и brief. Какие проблемы? Тем более схема с высотой 2348 прям перед глазами :)

Если к этому AGL придраться в этом духе, то всплывет ещё кучка ситуаций, где упоминается AGL.

Предлагаю AGL заменить на ARTL (Above Runway Treshhold Level). AAL - тоже не всегда можно упоминать :)))

Captain Val:

2 Madrid:


Спасибо за исчерпывающий ответ!
А вот в 42 ревижене ФКОМ....

Ну вот и внесла фирма A нужное и полезное изменение. Молодцы, что тут скажешь. Работают.

2 ЫМ:

Не сочтите за труд, обратить внимание на предыдущий пост: 18/05/2010 [00:32:03]

Зачем заморачиваться, если для того чтоб убедиться, что Вы стабилизированы - достаточно услышать колаут 1000 (500' for VMC), который и так является:
- Baro altitude for MDA(H) for NPA.

1.34.40 p1 for MSN 2712 -4310 и далее

Captain Val:

В конторе где я работаю нет бортов с МСН от2712 и далее за 4000 :))) Ни разу не слышал и изменений есс-но тоже не видел :) Спасибо вижу ваш пост :)

Перенсу вопрос с другой ветки. Там закончилось общение нормальное.

Какие параметры надо оценивать, чтобы решить, что уже вышел из сдвига? Есть где-то в письменном виде от эрбас?

Captain Val:
На наших бортах колаутов 1000(500) так же нет.

2 ЫМ:

Captain Val:

Если к этому AGL придраться в этом духе, то всплывет ещё кучка ситуаций, где упоминается AGL.
-----

Вопрос Captain Val очень уместен потому как SFI учебного ценрта Эрбас именно так и объясняют свои действия по контролю стабилизации по РВ. Хорошо что мы разобрались)))

Прекращение сдвига ветра врядли может быть описано где-то однозначно, потому как WS определяется не только инструмпентально, но и по решению пилота. Поэтому дать определение, что сдвиг закончился можно только для случая его интсрументального определения. А это прекращение сигнализации, уменьшение тангажа, что произойдет или при прекращении индикации или при пересечении высоты 1300 футов.

... sorry ~ OFF-TOP ;-)) опять мы встретились в Тулузе
http://foto.mail.ru/mail/deput ...
( с графом Антуаном Мари Роже де Сент-Экзюпери и его Маленьким Принцем :=))

... sorry ВДВОЙНЕ ~ О-Ч-Е-П-Я-Т-К-А :))))
встреча в Тулузе с графом Антуаном Мари Роже де Сент-Экзюпери и его Маленьким Принцем
http://foto.mail.ru/mail/deput ...

ЫМ:

Перенсу вопрос с другой ветки. Там закончилось общение нормальное.

Какие параметры надо оценивать, чтобы решить, что уже вышел из сдвига? Есть где-то в письменном виде от эрбас?




Вы знаете, я не думаю, что смогу порекомендовать Вам какие-либо материалы, где даются чёткие критерии выхода из сдвига. Здесь именно тот случай когда говорят о Captains judjments. Базироватся это суждение может на
- прекращении сигнализации
- устойчивому росту скорости
- устойчивому тренду
- Уменьшению попутной состовляющей ветра
Я думаю, что коллеги могут добавить ещё что-нибудь.
И самое главное, это Главный Датчик Лётчика -он вам подскажет)))