2 неграмотный пилот:

2 МАДРИД
по поводу неосвещенных вопросах: тогда можно дойти до того что начать рассматривать отказ двигателя, или отбора от двигателя. Тогда у нас остается один РАСК в момент отказа (так как кросс-блид клапан закрыт) что приводит к увеличению отбора (если один РАСК-отбор HI) от оставшегося двигателя, что ухудшает характеристики набора.
-----
Если мы взлетаем с отбором от APU и оно отказывает, когда двигатель работает на MAN FLAX, то тяга не уменьшится. MAN FLAX говорит "Выполню заданную вами тягу при любых условиях". То есть возрастет EGT, что естественно не очень хорошо для ресурса двигателей, но тяга будет обеспечена.


2 неграмотный пилот:
Моя логика такая, если Т флекс = Т реф, то тяга будет как на ТОГЕ даже если взлетаем на ФЛЕКСЕ.
----
Может я неправильно Вас понял, но на FLEX тяга значительно меньше. Физический смысл FLEX(в смылсе динамики полета, но не термодинамики)) как я его понимаю, в том что меньшая тяга обеспечивает необходимый градиент набора. Если мы возьмем взлет при +15 и при -30 на одинаковой тяге (TOGA), то в холодном воздухе у нас будет просто короче разбег и круче набор. Производитель говроит "ребята, зачем вам так насиловать мороры? Если даже при ТНВ +70 TOGA обеспечит нужный градиент, то давайте понизим тягу" В FADEC вводится данные, что +70 тяга на TOGA нас бы устроила. FADEC сам имеет ТНВ и уменьшает N1 так , чтобы мы имели градиент набора немного более минимального. Поэтому, кстати при использовани TFLEX расход топлива возрастает, зато время рвзбега и градиент набора мало меняются при различных условиях при использовании TFLEX.


У меня другой вопрос к Эрбасу: почему эффект от использования ПОС при взлете на ФЛЕКСЕ стал таким сумасшедшим. При отборе на СКВ уменьшение взлетного веса 2200кг или 7 градусов, а при использовании ПОС (двигатели) уменьшение взлетного всего на 300кг, но зато ФЛЕКС 5 градусов. Какая логика?
-------
У меня, хоть и была четверка по термодинамике и конаструкции двигателей в академии, но смотреть сейчас от какой ступени идет отбор на СКВ, а от какой на ПОС и как это влияет на тягу не смогу. Стойкая аллергия с тех пор на термодинамику))) Хотя могу предположить, что здесь просто нелинейные зависимости из-за разных критериев ограничений. Так могут рассметриваться параметры, которые оказывают худшее влияние дибо изменение градиента набора когда AEO или изменение градиента набора когда OEI. Ну это навскидку)))

Madrid:

Материал действительно очень хороший. Не до конца освещен только один не столь существенный вопрос (ни в коем случае ни упрек автору): что будет если при взлете с отбором от APU на взлете откажет APU? В этом случае отбор автоматически становится от двигателей. Это хорошо прописано в FCTM. В двух словах: ничего не будет. Вырастет EGT и всё!

======
небольшая поправка:Это из FCTM, раздел взлет, паки.Там сказано, что при взлете с отбором от всу и отказе всу при взлете, тяга двигателей замораживается до тех пор, пока руды не сдвинешь вручную.

Именни это я и имел ввиду, только текста под руками не было)

Во первых
Когда я сказал про отказ двигателя на взлете (не отказ ВСУ) я имел ввиду, что отказы наверное не стоит рассматривать в перфоменсах, где и так все расчеты по градиентам учитывают пролет препятствий при отказе двигателя на начальном этапе. Маловероятен одновременный отказ двигателя и ВСУ на взлете, чтобы на работающий двигатель еще и отбор свалился, а так отказ ВСУ не сильно понизит градиент.)))

Во вторых
НА ФЛЕКСе при Тфлекс равной или меньшей Треф тяга равна взлетной, так как при Т меньшей Треф двигатель поддерживает постоянную тягу путем уменьшения оборотов N1 (на ТОГЕ). А на Т выше Треф при постоянных оборотах N1 тяга уменьшается чтобы не было превышения по N и ТВГ. Поэтому при установке Т флекса менее Т реф мы все равно получим TOGA, так как мы просим двигатель выдать тягу в данных условиях (а ему все равно что -10, +15 или +44 при QFE1013 тяга одинаковая.
Что бы убедиться залез в график на странице 3.05.06 P2 FCOM3
На высоте 0 при Тфлекс менее Треф=44 линия прямая при ОАТ=10 N1=88, 4.
Если посмотреть обороты TOGA на стр 3.05.06 Р3 для высоты 0 и ТНВ +10 обороты те же N1=88, 4
Поэтому на Тфлекс=Треф FLEX=TOGA.

А вопрос по поводу уменьшения Тфлекс при использовании ПОС возник после 40 ревизии. До нее отнимали 1 градус на двигатели и 2 градуса на крыло, и вдруг такая резкая смена курса партии.))))
Кстати, после просмотра данных таблиц увидел что СКВ уменьшает N1, а использование ПОС ничего не затрагивает (в холоде).

2 неграмотный пилот:

Во первых
Когда я сказал про отказ двигателя на взлете (не отказ ВСУ) я имел ввиду, что отказы наверное не стоит рассматривать в перфоменсах, где и так все расчеты по градиентам учитывают пролет препятствий при отказе двигателя на начальном этапе. Маловероятен одновременный отказ двигателя и ВСУ на взлете, чтобы на работающий двигатель еще и отбор свалился, а так отказ ВСУ не сильно понизит градиент.)))
----
Здесь бы не зарекался о неврзможности отказа. Например очень плохое топливо(((
===========

Во вторых
НА ФЛЕКСе при Тфлекс равной или меньшей Треф тяга равна взлетной, так как при Т меньшей Треф двигатель поддерживает постоянную тягу путем уменьшения оборотов N1 (на ТОГЕ). А на Т выше Треф при постоянных оборотах N1 тяга уменьшается чтобы не было превышения по N и ТВГ. Поэтому при установке Т флекса менее Т реф мы все равно получим TOGA, так как мы просим двигатель выдать тягу в данных условиях (а ему все равно что -10, +15 или +44 при QFE1013 тяга одинаковая.
Что бы убедиться залез в график на странице 3.05.06 P2 FCOM3
На высоте 0 при Тфлекс менее Треф=44 линия прямая при ОАТ=10 N1=88, 4.
Если посмотреть обороты TOGA на стр 3.05.06 Р3 для высоты 0 и ТНВ +10 обороты те же N1=88, 4
Поэтому на Тфлекс=Треф FLEX=TOGA.
------
Здесь полностью согласен. Невнимательно прочитал текст. Естественно, если ставить FLEX нижн REF, то всё одно TOGA будет.

2 madrid
Здесь полностью согласен. Невнимательно прочитал текст. Естественно, если ставить FLEX нижн REF, то всё одно TOGA будет.
-----
Простите...Не понял, верно ли:THR LVR в положении TOGA= LVR FLX/MCT при введенной в MCDU Tflex меньше Тref?Как это?Где смысл проверки?Вот к примеру-взято из REV5:
1.02 8.Убедитесь, что полученное значение Tflex превышает Tref и OAT.
1.25 Проводим необходимые проверки:1.FLEX TEMP выше OAT.2.Сравниваем расчётный FLEX(41С) с Tref (43С). Так… FLEX меньше Tref , используем TOGA(у).
Я, например, автору REV5 доверяю.

и я доверяю )))
просто обсуждаем логику работы FADEC, кстати везде в FCOM написано, что Тфлекс не может быть меньше Треф (ограничения 3.01.70 р2, расчет характеристик 2.02.20 р1/2.02.20 р7), но в алгоритме и примерах пишут, что Тфлекс должна быть больше Треф.
И вопрос по расчету в Аэрофлоте, судя по примеру в таблице поправка на QNH+-20 гПа. В нашем FCOM разрешается экстраполировать при QNH отличном более 10. То есть при отличии в 15 гПА я беру 10 и добавляю на 5, а при отличии в 2 гПА, я беру по 10 (естественно в худшую сторону). А вы всегда на 20 гПА поправку вводите?

У нас поправка на -20 или +10. Поэтому её интерполируем (или экстрополируем). На + только по необходимости.

2 andoriy1:

1.25 Проводим необходимые проверки:1.FLEX TEMP выше OAT.2.Сравниваем расчётный FLEX(41С) с Tref (43С). Так… FLEX меньше Tref , используем TOGA(у).
Я, например, автору REV5 доверяю.
---
Вы всё правильно делаете, но мы обсуждали принцип работы, а не процедуру. Допустим пилот ошибся и ввел FLEX меньше TREF, что в этом случае FADEC сделает?

MDA:
airbusdriver:
Так все-таки, что со взлетом с попутным 15кт? Наши RTOW charts учитывают уже это или нет(в смысле JAR 150% по попутной)?

Аэрофлотовские RTOW charts расчитаны для максимального значения попутного ветра 10 kt. При этом, согласно regulations, в расчёт принято значение попутного ветра 150% (15 kt).
Т.е., если у Вас возникнет желание взлететь при попутняке 15 узлов (согласно limitations FCOM, но нарушая FM), то Вы можете быть уверены, что расчёты для 10 kt подойдут и к Вашему случаю (все градиенты и дистанции будут обеспечены).
Другое дело, что при попытке взлёта с 15 kt, в FMGC должны быть забит пефоманс уже для 22.5 узлов. Выбирайте сами :))



MDA:

неграмотный пилот
Фактически ограничений по FLEX по времени нет(а если где есть, то укажите пункт, где написано).Значит, все остальное, -это "ОТ СЕБЯ" и "ДЛЯ СЕБЯ".

Вы правы. Очень смахивает на "отсебятину" :))
Полазил по зарубежным форумам. Там тоже нет однозначного мнения по этому вопросу.
Расскажу, почему сам склоняюсь к max time 5/10 мин на FLEX.
1. Про близость FLEX к TOGA при flex(ах) в районе Tref уже было сказано.
2. Мнение инструкторов Airbus.
Двое (из опрошенных двоих-опытные SFI) уверенно высказались о наличии временного limitation при взлете на FLEX.
Табличка во FCOM 3 в какой-то мере (не однозначно) это подтверждает:

operation conditions time

TAKEOFF and GO-AROUND 5/10

MCT unlimited

STARTING -

В какую строчку попадает FLEX ?
Скорее в TAKEOFF, чем в MCT.

Я и сам вижу неоднозначность данного утверждения, поэтому:
-пусть это остается "от себя и для себя"
-в ближайшее время в Тулузу отправляются двое наших ребят. Попрошу выяснить поподробней.

неграмотный пилот:

...кстати везде в FCOM написано, что Тфлекс не может быть меньше Треф (ограничения 3.01.70 р2, расчет характеристик 2.02.20 р1/2.02.20 р7), но в алгоритме и примерах пишут, что Тфлекс должна быть больше Треф.

спасибо за поправку

МАДРИД:

У нас поправка на -20 или +10. Поэтому её интерполируем (или экстрополируем). На + только по необходимости.

В FCOM не нашел прямого разрешения на интерполирование. В разделе FCOM2 2.02.18 или 2.02.20 сказано для коррекции при QNH отличного от 1013.
Apply the PUBLISHED temperature (weight) correction.
Note: QNH correction is given for +-10 hPa. It is allowed to extrapolate linearly for greater QNH deviation.
То есть в пределах +-10 берем опубликованные, хотя вопрос если давление выше.

И еще, читая FCTM про отказ ВСУ на взлет, открыл для себя, что невнимательно читал FCOM. Всегда считал что если установлены вентиляторы обдува колес то максимальная температура для такого типа 150 градусов. Оказалось что это верно для при работающих вентиляторах-выключил вентиляторы и снова ограничения 300 градусов. Так как вентиляторы охлаждают и температурный датчик и температура колеса при обдуве равная 150 градусам соответствует 300 градусам без обдува. Хотя если выключить при 160 непосредственно перед взлетом, то она может превысить 300 потом и выпускай шасси для охлаждения.((( (и FCOM требует задержать вылет). )))

airbusdriver:
Спасибо за ответы.

спасибо airbusdriver

Ведь действительно ларчик просто открывается:
FCOM 3.01.70 p1
THRUST SETTING/EGT LIMITS
OPERATING CONDITION (эксплуатационный режим, фаза полета, этап полета - пусть кто как хочет переводит)
TAKEOFF and GO-AROUND 5-10 минут. Фаза полета-взлет или уход, ни слова про режим, а именно про этап. А этот этап проходит на TOGA или FLEX. А столько раздумий было.)))))

...Допустим пилот ошибся и ввел FLEX меньше TREF, что в этом случае FADEC сделает? ...
-------
Так что же сделает FADEC?Кто даст исчерпывающий ответ?Большие сомнения насчет TOCА.Спасибо.

Неужели есть варианты? Не знаю где прочитать. Проверяли на тренажере. Ставили FLEX неже TREF, потом в наборе сдвигали TL's до TOGA - никаких изменений.

Можно, кстати, на живом самолете после запуска двигателей поставить флэкс ниже рэф и посмотреть н1, затем стереть и посмотреть н1 на тога.

неграмотный пилот:

В FCOM не нашел прямого разрешения на интерполирование.


На 2.02.18 Р5 и 2.02.20 Р5 есть примеры интерполирования. А примечание про экстраполяцию потому и дано, что не все параметры можно экстраполировать

2 dav67:
На 2.02.18 Р5 и 2.02.20 Р5 есть примеры интерполирования. А примечание про экстраполяцию потому и дано, что не все параметры можно экстраполировать


На данных страницах в примере QNH отличается на 15 гПА при табличной поправке в 10, а это и есть экстраполяция.

andoriy1:
...Допустим пилот ошибся и ввел FLEX меньше TREF, что в этом случае FADEC сделает? ...
-------
Так что же сделает FADEC?Кто даст исчерпывающий ответ?Большие сомнения насчет TOCА.Спасибо.


Ну если ссылка на страницу 3.05.06 P2 FCOM3, где можно посчитать обороты N1 для любой температуры Тфлекс и сравнить их с оборотами TOGA на следующей странице 3.05.06 Р3, то бумажно объяснить я не могу. Но в реальных условиях я вводил Тфлекс=Треф, а после установки ФЛЕКСА на взлете поставил TOGA, то заданные обороты не изменились.))))

2 MADRID
Неужели есть варианты? Не знаю где прочитать. Проверяли на тренажере. Ставили FLEX неже TREF, потом в наборе сдвигали TL's до TOGA - никаких изменений.
-----
Не знаю, как сформулировать поточнее...Во-общем, теряется смысл проверки на соответствие Тфлэкс условию применения данного режима(выше Треф), выводом которой стала бы возможность взлета только на ТОГе.Т.е. посчитали, скинули на давление, на отбор, получили к примеру температуру ниже реф на 5 гр, сделали вывод-нужен ТОГА(если вообще проходит), но в МСДУ воткнули то что получили, ведь ФАДЕК сам все сделает.Так что-ли?

Можно, кстати, на живом самолете после запуска двигателей поставить флэкс ниже рэф и посмотреть н1, затем стереть и посмотреть н1 на тога.

-----
Мне думается, что просто тяга имеет сложную взаимосвязь с оборотами N1.
Спасибо.

Извиняюсь, действительно просчитался

а применим ли flexible take off для максимальной взлетной массы? Ну, например, max permissible weight 77 тонн или больше проходит-можно применять flex? думаю, можно.

Можно - вы ведь сравниваете ATOW vs determined MTOW

Внимательно прочитав всю дисскусию насчёт ограничения по времени FLX, хочу задать вопрос: а где и в каких случаях собстаенно, вы собираетесь использовать этот режим в течении 10 мин? При отказе двигателя, в большинстве случаев вы установите TOGA, до
ENG OUT ACC ALT.Далее, после уборки механизации в любых случаях МСТ.Так что шансов на использование FLX в течении столь продолжительного времени, ну О-очень мало. Разве что забудете...
У меня дркгой вопрос. При вылете из Катманду у нас имеется специальная процедура
ENG OUT. Она гласит, что при отказе дв-ля на взлёте, необходимо праывм виражом, не превышая удаление 4 мили , набирать безопасную высоту 10500ф на ВОР, для отхода от А\Д на высоте не ниже минимальной и далее на запасной, ибо возврат в КТМ на одном не возможен, из-за сложного профиля(FPA - 6.1).Если при высоких температурах наружного воздуха, с первого раза не удастся набрать заданную высоту, то вираж необходимо повторить, при этом напоминается, что время работы на TOGA не более 10мин.
Вопрс: а сколько раз за один полёт, я могу применять данный режим? Т.е. если через 10 мин работы на TOGA я устанавлю дв-лям режим MCT на пару минут, а затем снова поставлю TOGA, могу ли я снова использовать его в течении последующих 10 мин?.
Пример: аэродромная тренеровка (BASE TRAINING.На борту 4 стажёра.Каждый выполняет как минимум 3 захода с посадкой, один уход и одна имитация отказа двигателя.Т.е. в сумме на всех стажёров, TOGA устанавливается как минимум 16 раз как минимум по 1-й минуте, что уже даст вам 16 минут. Есть ли ограничения в этом случае?

Сомнительно, что на вышепоставленный вопрос есть однозначный ответ. Недавняя дискуссия на PPRuNe к определённому мнению не пришла:
http://www.pprune.org/tech-log ...

По поводу ограничения работы на FLEX (if applicable) можно допустить, что у кого-то, когда-то, по каким-то причинам (градиент набора, опоздание на автобус и тд), может возникнуть желание использовать повышенную тягу в нормальных условиях более продолжительное время, чем это определено SOP. Вот тут можно вспомнить о limitation в 5 мин. Гипотетическое предположение :)))
Подобных фактов у Airbus много. Как пример аэрофлотовский FCOM 3.01.20 p7 Максимальная скорость руления 20 узлов на развороте при массе более 76 тонн (макс рулёжная масса 75.9 :)))

2 Captain Val:

При отказе двигателя, в большинстве случаев вы установите TOGA, до ENG OUT ACC ALT.
--
По моему мнению не стоит настраивать себя на такой алгоритм. TFEX рассчитана с учетом отказа двигателя и тяги должно быть достаточно. Дача ТОГА только усложнит балансировку ВС. И самое главное, если МЫ ниже чем хотелось стоит проверить уборку шасси. При отказе двигателя на V1 примерно в одном случает из пяти шасси не убираются(

МЫ это VS

МАДРИД:

2 Captain Val:

При отказе двигателя, в большинстве случаев вы установите TOGA, до ENG OUT ACC ALT.
--
По моему мнению не стоит настраивать себя на такой алгоритм. TFEX рассчитана с учетом отказа двигателя и тяги должно быть достаточно. Дача ТОГА только усложнит балансировку ВС. И самое главное, если МЫ ниже чем хотелось стоит проверить уборку шасси. При отказе двигателя на V1 примерно в одном случает из пяти шасси не убираются(


Совершенно с вами согласен, однако позволю себе заметить, что PF, ВСЕГДА должен быть готов к приминению TOGA, даже если прощёлкали уборку шасси.Сначала обеспечь безопасную траекторию и скорость полёта, потом уже анализируй и исправляй. Но мой вопрос был о другом. Сколько раз за один полёт, я могу уставливать двигателям взлётный режим и как учитывается при этом время: аккумулируется до общих, максимальных 10 мин, или каждая установка TOGA, лимитируется 10 минутами непрерывной работы? Т.е. отработал 10 мин на взлётном, охладил 3 мин и снова взлётный на 10 мин.Возврат для на посадки на А\Д вылета, или ближайшем запосном, а тут трактор на полосе - уход на 2-ой, потом сам промазал и снова уход и снова TOGA...
Сценарий конечно не реалистичный и тем не менее.Как говорится, "для прокурора"...

Captain Val:


МАДРИД:

2 Captain Val:

При отказе двигателя, в большинстве случаев вы установите TOGA, до ENG OUT ACC ALT.
--
По моему мнению не стоит настраивать себя на такой алгоритм. TFEX рассчитана с учетом отказа двигателя и тяги должно быть достаточно. Дача ТОГА только усложнит балансировку ВС. И самое главное, если МЫ ниже чем хотелось стоит проверить уборку шасси. При отказе двигателя на V1 примерно в одном случает из пяти шасси не убираются(


Совершенно с вами согласен, однако позволю себе заметить, что PF, ВСЕГДА должен быть готов к приминению TOGA, даже если прощёлкали уборку шасси.Сначала обеспечь безопасную траекторию и скорость полёта, потом уже анализируй и исправляй. Но мой вопрос был о другом. Сколько раз за один полёт, я могу уставливать двигателям взлётный режим и как учитывается при этом время: аккумулируется до общих, максимальных 10 мин, или каждая установка TOGA, лимитируется 10 минутами непрерывной работы? Т.е. отработал 10 мин на взлётном, охладил 3 мин и снова взлётный на 10 мин.Возврат для на посадки на А\Д вылета, или ближайшем запосном, а тут трактор на полосе - уход на 2-ой, потом сам промазал и снова уход и снова TOGA...
Сценарий конечно не реалистичный и тем не менее.Как говорится, "для прокурора"...



думаю даже охлаждать не надо.просто сдвинем на другой режим и тут же на тога обратно время можно заново засекать.за время полета думаю ничего не суммируется)))главное не превысить текущие 10 мин работы.Та же проведя аналогии с советской техникой там так делали.

2cap320:


думаю даже охлаждать не надо.просто сдвинем на другой режим и тут же на тога обратно время можно заново засекать.за время полета думаю ничего не суммируется)))главное не превысить текущие 10 мин работы.Та же проведя аналогии с советской техникой там так делали.

Да, на Як-40 именно так и делали : 5 мин. до высоты 4000м. На 200м режим номинал, открыли систему до 3 единиц и снова взлётный до 4000м с контролем времени. Но можно ли так делать на А-320 - не знаю...
Запрашивали Аэрбас (по поводу ENG OUT PROCEDURE в Катманду) - ответ так и не получили.

По тому как написано во FCOM производитель не вводит ограничение ни на колличество циклов ни на интервалы между ними. То есть из текста получается, что как только параметры работы двигателя станут не TOGA можно начинать следующий цикл.
Так написано. А что они по этому поводу думают можно было бы узнать посмотрев алгоритмы LOMS. К сожалению они у меня были на ноуте ещё до того как один умник ремонировал ноут и случайно отворматировал жесткий диск. Вообщето именно LOMS не обязательно. Достаточно любой программы сертифицированной Эрбас.

вопрос в тему, в TLB количество циклов (FLIGHT CIRCUS), как пишут и считают? Что это количество полетов-посадок, количество использования TOGA/FLEX?

... вот ещё заинтересовал вопросец :
заходим тут давича по NDB на один нашенский порт (отказ работы ILS прочли в NOTAMах прям перед вылетом)
погодка хреновенькая ... уже предупреждают готовиться на запасной ...
в ТОЧНОМ соответствии с методиками = "FD's OFF - Bird ON" непосредственно перед входом в глиссаду
Зашли-таки без напрягов (GPS - primary, High accuracy), как положено мягко сели в ПТП)))
... и тут вдруг вспомнил КАТЕГОРИЧЕСКОЕ Требование AirBus = НИКОГДА Н-Е-допускать отключение
директоров при сохранении включенным режима АП !... но как же так :
ведь переходя в "Bird", снижаясь по глиссаде в режиме FPA - ты ж тут же тем самым отключаешь FD's
- а АП при этом работает НОРМАЛЬНО ?!?!?!?!
Техника-то ясна=100% - в АП что при FD's, что при "Bird" ~ сигналы идут одни и те же ... но как
объяснить НЕИЗБЕЖНОЕ в таких случаях формальное нарушение требований AirBus =
"Н-Е-допускать отключение директоров при сохранении включенным режима АП"?!?!?!

А.Гарнаев:


2А.Гарнаев:


... вот ещё заинтересовал вопросец :
заходим тут давича по NDB на один нашенский порт (отказ работы ILS прочли в NOTAMах прям перед вылетом)
погодка хреновенькая ... уже предупреждают готовиться на запасной ...
в ТОЧНОМ соответствии с методиками = "FD's OFF - Bird ON" непосредственно перед входом в глиссаду
Зашли-таки без напрягов (GPS - primary, High accuracy), как положено мягко сели в ПТП)))
... и тут вдруг вспомнил КАТЕГОРИЧЕСКОЕ Требование AirBus = НИКОГДА Н-Е-допускать отключение
директоров при сохранении включенным режима АП !... но как же так :
ведь переходя в "Bird", снижаясь по глиссаде в режиме FPA - ты ж тут же тем самым отключаешь FD's
- а АП при этом работает НОРМАЛЬНО ?!?!?!?!
Техника-то ясна=100% - в АП что при FD's, что при "Bird" ~ сигналы идут одни и те же ... но как
объяснить НЕИЗБЕЖНОЕ в таких случаях формальное нарушение требований AirBus =
"Н-Е-допускать отключение директоров при сохранении включенным режима АП"?!?!?!


Позвольте задать вопрос?
В каком томе FCOM, говорится о методике = "FD's OFF - Bird ON" непосредственно перед входом в глиссаду и где говорится о категорическом запрете по отключению FD, при включённом автопилоте?.
Во первых отключая кнопки, вы отключаете не сам директор, а лишь только убираете бары с PFD 1.22.30.p3. Во вторых, Директора вообще не нужны, даже для автолэнда.Если обратитись к QRH 5.05 Rev43, то увидите, что там, где раньше было AP/FD, сейчас только АР.
В третьих, позволю себе внести поправку: TRK/FPA согласно процедуре NPA устанавливается перед FAF, а AP/FD OFF на MDA(H), после установления визуального контакта, для завеншения захода визуально - 4.05.70.р22а (при заходе в менедже) и 4.05.70.р26 (при заходе в селекте). Кстати в последнем случае про FD вообще не говорится:- At MD(H)

If visual references are aquired
- DISCONECT AP AND CONTINUE VISUALY

Возможно я что-то не так понял. Буду признателен за поправки, а так же за разъяснения!

Приношу извенения за описку: конечно же QRH 5.04 Rev43!)))

Это одно из часто возникающих недопониманий принципов захода по неточной системе.
Наверное, половина из пилотов, недавно переучившихся на Аэробус, при обсуждении нон-пресижн эппроуч утверждает о необходимости выключения директоров на раннем этапе захода.
Скорее всего это связано с огромным количеством материала, полученнного на переучивании и отсутствием практики.
В частности, в данном случае происходит путаница между визуальным заходом, где действительно есть коллаут "FD off Bird On" на раннем этапе и нон-пресижн, где похожий коллаут "AP off FD off Set RW track" произносится близко к MDA.
Если у кого-то есть диск с брифингами перед MFTD и FFS, то там в разделе нон-пресижн эппроуч подчеркивается "Do not remove FDs in order to monitor autopilot behavior"

В частности, в данном случае происходит путаница между визуальным заходом, где действительно есть коллаут "FD off Bird On" на раннем этапе и нон-пресижн, где похожий коллаут "AP off FD off Set RW track" произносится близко к MDA.
Если у кого-то есть диск с брифингами перед MFTD и FFS, то там в разделе нон-пресижн эппроуч подчеркивается "Do not remove FDs in order to monitor autopilot behavior".

Совершенно согласен. Так и не надо его отключать. Стандартнвй заход NPA: перед FAF - TRK/FFA ON. За 0.3 NM до FAF FPA -3.0 PULL (конечно, если заход в селекте), MONITOR PROFILE, 100 ABOVE - есть визуальный контакт - AP OFF, FD OFF, SET RW TRK. Виз контакта нет - выдерживаешь MDA(H) до MAP(или сразу, если решил уходить), и Go AROUND.
В менедже чуть по другому. Разрешили заход - SET TRK/FPA и армируешь APP. Далее система сама выполняет заход, на FMA - FINAL APP. MONITOR PROFIL, 100 ABOVE - та же картина :
- AP OFF, FD OFF, SET RW TRK.

2 Remark*:

Это одно из часто возникающих недопониманий принципов захода по неточной системе.
Наверное, половина из пилотов, недавно переучившихся на Аэробус, при обсуждении нон-пресижн эппроуч утверждает о необходимости выключения директоров на раннем этапе захода.
Скорее всего это связано с огромным количеством материала, полученнного на переучивании и отсутствием практики.
В частности, в данном случае происходит путаница между визуальным заходом, где действительно есть коллаут "FD off Bird On" на раннем этапе и нон-пресижн, где похожий коллаут "AP off FD off Set RW track" произносится близко к MDA.
Если у кого-то есть диск с брифингами перед MFTD и FFS, то там в разделе нон-пресижн эппроуч подчеркивается "Do not remove FDs in order to monitor autopilot behavior"


Абсолютно верно. Сначала думал, что это ошибки инструктора при переучивании. Потом убедился, что это не так. Полностью согласен с причинами. Что сейчас делаю: разъясняю на брифинге, что на А320 нормальная процедура AP ON - FD's ON вне зависимости от индикации FD's! Причем делаю это громко и несколько раз. Потом AP - OFF и смотрим, ежели крестик - оставляем, ежели птичка - убираем. Как на тренажере это отрабатывается это уже детали.

Очень интересная и важная проблема, только не знаю насколько она для конкретной ветки. Если будут на это счет сомнения, то сделаю другую ветку. Просто деловой и объективный (насколько это вообще возможно) стиль этой ветки может позволить обсудить серьёзную проблему косвенно касающуюся проблем конкретной эксплуатации А320 взвешенно.
Проблема такая: ЧТО ДОЛЖЕН ЗНАТЬ И ЧТО ДОЛЖЕН УМЕТЬ СОВРЕМЕННЫЙ ПИЛОТ?
Если кому-то покажется что это уводит нас в сторону, уберем этот вопрос с обсуждения.

2 Madrid: 08/05/2010 [12:59:20]

1) Согласен = СТО ПУДОВ :))) ооч-чень интересно и важно ... ИМХО = В-П-О-Л-Н-Е для данной ветки))
2) ... не только касается проблем конкретной эксплуатации А320, но и А330 ;=))
3) Проблема такая: "ЧТО ДОЛЖЕН ЗНАТЬ И ЧТО ДОЛЖЕН УМЕТЬ СОВРЕМЕННЫЙ ПИЛОТ" = наиинтереснейшая
постановка вопроса, т.к. (казалось бы) необходимо "знать В-С-Ё", но на практике такого ... йох(((
... ещё ни одного все-Знайку Н-Е-встречал !... и потому ВАЖНО расставить хоть бы примерно градации
в приоритетах и глубине познаний столь сложной и многоплановой матчасти как "ЭйрБюсы"!!!

А Expedite mode это что? Ваши самолеты им оборудованы, как часто используете?

EXP это кнопка на FCU, которая ускоряет режим изменения высоты. В наборе, естественно, скорость падает до GREEN DOT, на снижении Vmo/Mmo. Очень ненужная штука(

Madrid:

Очень интересная и важная проблема, только не знаю насколько она для конкретной ветки. Если будут на это счет сомнения, то сделаю другую ветку. Просто деловой и объективный (насколько это вообще возможно) стиль этой ветки может позволить обсудить серьёзную проблему косвенно касающуюся проблем конкретной эксплуатации А320 взвешенно.
Проблема такая: ЧТО ДОЛЖЕН ЗНАТЬ И ЧТО ДОЛЖЕН УМЕТЬ СОВРЕМЕННЫЙ ПИЛОТ?
Если кому-то покажется что это уводит нас в сторону, уберем этот вопрос с обсуждения.



Совершенно согласен с поднятой темой! И самое главное моё наблюдение, что в первую очередь каждый, принявший решение переучиться на современную "импортную" технику, должен произаести определённую переоценку ценностей. Все бывшие заслуги, регалии, должности должны быть забыты. Пилот должен понимать, что для него начинается новый этап, где он долгое время будет просто стажёром(даже если он по своей прежней, а ещё хеже - согласно текущей должности, окажется сразу на левом кресле).Никакая должность, авторитет или стаж работы, не заменят понимания работы автоматики или выполнения процедур.
Ещё одна из ошибок, это кргда начинают сравнивать:
- Вот когда я был зам нач.управления по лётной работе, на Ту-154 мы делали так...
или:
- а вот когда я летал на маленькой тушке...
Забудте! И не потому, что А или В лучше. Нет, просто они ДРУГИЕ и их надо эксплуатировать немного по другому.И этому надо учиться. Нет ничего хуже, чем пилот с Very evident lack of compitence, over confidence and autocratick command stile.Как правило это ведёт к конфликтам в экипаже, что в свою очередь угрожает безопасности.
Кроме того, надо отлично знать и уметь пользоваться той массой документов, которыми нас "осчастливил" Аэрбас. Помнить всё наизусть (кроме SOP, Limitation and Memory items), просто невозможно, да и не надо. А вот уметь быстро найти нкжную информауию в FCOM-е, или QRH, знать когда надо смотреть MEL, а еогда CDL, пользоваться белютнями и ОЕВ - просто необходимо!
Что касается пилотирования, то вопреки расхожему мнению об "операторстве", каждый пилот обязан уметь заходить "на руках", без А/THR, как минимум по САТ-1. Я думаю, мои коллеги дополнят мои высказывания, подправят, поправят )...
Но во всех случаях, вопрос правильный!

Madrid спасибо. То есть идете на предельной Vy по ограничениям по скорости которая в зависимости от веса расчитывается FAC. И я так понял функция обычно не используема на практике? И еще если не сложно подскажите A/T у вас в каком режиме - РУД в CLIMB, в наборе, на FMA CLIMB а на снижении? А как altitude constraint в данном случае игнорируются да?

МАДРИД, очень даже нормальная кнопка. Если учесть то, что не рекомендовано пользоваться выше 250го эшелона. Просто, как и везде нужно знать меру и представлять, что произойдёт. А то ведь можно вместо appr нажать её, как было в самой великой компании нашей страны ;)

Свердловский а если на кругу в горизонте ее нажать, будет кирдык набор или кирдык снижение?

А на счёт обучения. Переучивание на новый тип - это именно обучение. И всё, чем пользуются на конкретном типе (будь он А, Б, или новый наш самолёт) нужно знать понимать и использовать. А предидущий опыт не стоит забывать, просто не надо заниматся переносом вредных навыков.
Captain Val, всегда считал, что лётчик, не зависимо от "Всех бывших заслуг, регалий, должностей", всю жизнь учится. Пришёл учиться - учись. В общем, всё сводитя к простой истине: "Каждый должен заниматься своим делом" К сожалению, не все это понимают.

А ну да там что у тебя на FCU какая высота относительно фактической. Ее надо push или pull?

Если режим АLT активен и высота равна заданной, то же с режимом захвата глиссады и курса, ничего не произойдёт, только из режима набора снижения или верт скорости. для таких вопросов, если интересно и лень руководство читать, поставьте себе тренажёр ФМЖС на компьютер и вот там то всё посмотреть можно как в жизни ;) да разгонится он не до макс скорости, а до 340, при ограничении 350, ну и в зависимости от числа М не помню какой запас он оставит.

Свердловский - понял. Но вот Вы пилот скажите как часто и в каких случаях этот режим применяется? На Вашей практике.