2 ЫМ

Попросту, довыпуская механизацию - вы временно уменьшаете угол снижения или VS, что приводит к уходу выше расчетной траектории. Обратно на нее автоматом не выйдем, так как нет вертикальной точной наводки, и продолжим полет уже выше.



Заблуждение.
С какой это стати при выпуске механизации угол снижения будет уменьшатся, если активен FPA?! Вертикальная будет падать, но и поступательная, соответственно, тоже. Не будем мы по этой причине уходить выше траектории, FPA не даст.

БомберХаррис:
Заблуждение.
С какой это стати при выпуске механизации угол снижения будет уменьшатся, если активен FPA?! Вертикальная будет падать, но и поступательная, соответственно, тоже. Не будем мы по этой причине уходить выше траектории, FPA не даст.

Ключевое слово ВРЕМЕННО.
Конечно будет выдерживать, но реконфигурация по-любому отправит вс выше траектории расчетной. От выпуска механизации получите перегрузку положительную. Автопилот вернет её в 0, но за время обнуления перегрузки вы окажетесь выше. Именно поэтому и требуют корректироваться по высоте-удалению :)
А вы попробуйте. На очередном рефрэше, к примеру, понаблюдать за этим самым FPA во время выпуска механизации :) Только без точного удержания в вертикальном канале (Без ALT, ALT CRZ, G/S). Физику и аэродинамику никто не отменял для А-3хх.
Собственно тот FPA, который вы видите на PFD - вычисляемая функция от известной путевой и вертикальной скоростей. Задаваемый FPA на FCU тоже через вычисления (с заданной перегрузкой!) выдерживает соотношение путевой и вертикальной.
Ну а зачем тогда за 0.3 мили до FAF FPA включаете, ежели он такой мгновенно выполнимый?

Понятно написал?
Спасибо за внимание.

ЫМ
Конечно можно откорректироваться по удалению-высоте. Но дело в том, что AIRBUS не стал указывать дополнительных высот на которые надо обращать внимание при NPA. Сравните с илс заходом: 2000AGL or one dot below GS wichever is erlier ILS app - flaps full.

А я всегда думал что по ИЛС к 2000 футам или 1 точка ниже глиссады, что ПОЗЖЕ - конфигурация 2, а чтобы заход был стабилизирован к 1000 футам - КОНФ ФУЛЛ на 1500 футов. 0, 3 мили это 100 футов по высоте может конечно и существенно, но не смертельно для NPA, если выполнять нестаб. заход. при достаточно выской MDA. Даже если выполняете стаб заход с контролем по дальности приходится менять FPA, устанавливая отличный от схемы. И в данном случае (если есть апдейт и координаты соответствуют WGS84 или проверенны)то контроль по кирпичу даже для меня предпочтительнее, почти ИЛС, и позволяет в данном случае выполнять деселект. заход, так как глиссада в данном случае формируется исходя из расположения торца, превышения и удаления от него (что есть точные величины), а не перегрузками и скоростями полета и снижения как для FPV. А при даже стабилизированном заходе в режиме FPA самолет очень сильно отклоняется от траектории, пример-заход по ОСП во Владивостоке, как то пришлось заходить по минимуму (160*2500) дальний 14, 5 км от торца прошли по схеме, а потом нет ни какого контроля до ближнего, держал 3 градуса, а когда вывалился из облаков, то оказался почти перед ближним на 160 метрах, вместо 70 м, уселся за знаки-хорошо полоса длинная, потом подумал лучше шел бы по советской методике адаптированной к эрбасу-держал бы FPA 3, 2-3, 3 до ВПР, а как землю увидел метров до 80 снизился до БПРМ, было бы проще.

Madrid:

Вот только как выполнить deccelirate appr с V/S не представляю)). Разве, что по кирпичу, но это возможно только при условии, что MAP совпадает с торцом.


Непонятно, почему МАР должна совпадать с торцом?

2 ЫМ

Ключевое слово ВРЕМЕННО.
Конечно будет выдерживать, но реконфигурация по-любому отправит вс выше траектории расчетной. От выпуска механизации получите перегрузку положительную. Автопилот вернет её в 0, но за время обнуления перегрузки вы окажетесь выше. Именно поэтому и требуют корректироваться по высоте-удалению :)
А вы попробуйте. На очередном рефрэше, к примеру, понаблюдать за этим самым FPA во время выпуска механизации :) Только без точного удержания в вертикальном канале (Без ALT, ALT CRZ, G/S). Физику и аэродинамику никто не отменял для А-3хх.
Собственно тот FPA, который вы видите на PFD - вычисляемая функция от известной путевой и вертикальной скоростей. Задаваемый FPA на FCU тоже через вычисления (с заданной перегрузкой!) выдерживает соотношение путевой и вертикальной.
Ну а зачем тогда за 0.3 мили до FAF FPA включаете, ежели он такой мгновенно выполнимый?



Видимо, вы правы, если автоматика действительно отрабатывает выпуск механизации при активном FPA с некоторым запозданием. На тренажере пробовал делать деселерейтед NPA, уходил выше глиссады, но пришел к выводу, что это происходило по причине бОльшей скорости пролета FAF (S speed), для которой 0, 3 мили для точного входа маловато. В следующий раз попробую пройти FAF в посадочной конфигурации, но на скорости, скажем, 170 узлов, затем гасить скорость на глиссаде. Будем посмотреть, что будет :)




Понятно написал?
Спасибо за внимание.



Понятно, спасибо.
PS По стилистике издожения вы напоминаете одного знакомого инструктора. ЕНМ?

2 ЫМ:

После MDA вы сами всегда корректируете (испраляете) траекторию... На то и неточный заход и точная посадка. AP-off FD-off set RW track - посадка в знаки.
Madrid, а у вас разрешены Managed-managed VOR/DME app?
---
Нет. Эрбас не позволяет это делать на QFE pin programmed.

FCOM 3.04.34 P17 для QFE/QNH programming aircraft
-if FINAL APP mode is used, enter an MDH in the MDH field of the MCDU. The AP will disconnect and the FD will revert to HDG-V/S or TRK-FPA mode at an altitude (equal to MDH+airport elevation-50 ft), that corresponds to MDA - 50 ft.
Use TRK-FPA or NAV-V/S or FINAL APP modes down to minimum.
И TR # 263-1А, разрешает это выполнять.

неграмотный пилот:

FCOM 3.04.34 P17 для QFE/QNH programming aircraft
-if FINAL APP mode is used, enter an MDH in the MDH field of the MCDU. The AP will disconnect and the FD will revert to HDG-V/S or TRK-FPA mode at an altitude (equal to MDH+airport elevation-50 ft), that corresponds to MDA - 50 ft.
Use TRK-FPA or NAV-V/S or FINAL APP modes down to minimum.
И TR # 263-1А, разрешает это выполнять.
=======
странно у меня на этой странице написано что нельзя выполнять манедж заход.REV39.
Посмотрите у вас какой, может старый.

rev 43

У меня тоже самое, что и у неграмотного пилота, а ревижн 43...:

БомберХаррис:

2 ЫМ


Видимо, вы правы, если автоматика действительно отрабатывает выпуск механизации при активном FPA с некоторым запозданием. На тренажере пробовал делать деселерейтед NPA, уходил выше глиссады, но пришел к выводу, что это происходило по причине бОльшей скорости пролета FAF (S speed), для которой 0, 3 мили для точного входа маловато. В следующий раз попробую пройти FAF в посадочной конфигурации, но на скорости, скажем, 170 узлов, затем гасить скорость на глиссаде. Будем посмотреть, что будет :)



Попробуйте, как рекомендованно у нас в компании: Const. profile decelerated NPA app. - За 0.3 до FAF должно быть CONF2 Gear down откуда и начинаете снижение с необходимым углом, с последующим довыпуском закрвлков и стабилизации до 1000ф. Получается отлично, без "вспухания".

Вся проблематика stabilized NPA именно потому, что нет рекомендованной эрбас высоты довыпуска механизации при NPA.
Как известно, при точном заходе на скорости S по глиссаде необходимо начать довыпускаться не ниже 2000 AGL, дабы быть 1000 stabilized. (Отсебятина: и то при стандартной глиссаде и отсутствии попутного ветра.) Именно это называется decelerated app.

ОК, Captain Val, понятно. А в вашем РПП есть минимальная высота начала довыпуска механизации, чтобы быть 1000 stabilized? Или на откуп PF?
Ну и хотелось бы заметить, что conf-2 L/G down за 0.3 NM before FAF NPA сильно отличается от decelerated app. Я бы сказал промежуточный заход. Ни классический decelerated ни классический stabilized.
Если выполнять классический decelerated NPA app - прийдется не оставлять без внимания высоту начала дальнейшего довыпуска механизации и сделать её повыше 2000 AGL. Именно от этого эрбас ушел, рекомендовав stabilized.

:))) Придумал как посмотреть на влияние довыпуска механизации при NPA, при изменении скорости тоже.
Итак: выполняйте заход по LOC при доступной глиссаде, довыпускайтесь и смотрите на повторители глиссады :)

а320 как и любое вс шикарно заходит в deselerate по вор что в ереване сейчас там илс днем не работает что в цюрихе на 28 полосу что в нице в венеции на 22 сложно так как там faf низко а так это надуманная проблема на мой субьективный взгляд и издевательство над самолетом а колеса и механизация в ереване очень хорошо выпускаются на 1900-1500 но только если вс а319-320

2ЫМ:



Вы правы, что данная "техника" выполнения захода не является дисел.апроуч в чистом виде. FCOM рекомендует S speed Conf1 до FAF (3.03.19.р4). Однако, если вы начнёте выпускать закрылки после начала снижения на посадочной прямой, то "вспухание" неизбежно и вам предётся востанавливать траекторию увеличением FPA как минимум до 3.5, плюс деселеркйшен будет намного медленей, что вызовет необходимость использовать спид брейки, что так же не рекомендованно FCOM-oм.(3.03.19.р8). Именно исходя из данных условий, трейнинг департмент и рекомендовал вышеописанную методику, когда закрылки(Conf 2) выпускаются непосредственно перед FAF. Но согласно РПП такую процкдуру можно выполнять только в VMC. Если заход в IMC - STABILAZED APP MANDATORY.

2ЫМ:



Вы правы, что данная "техника" выполнения захода не является дисел.апроуч в чистом виде. FCOM рекомендует S speed Conf1 до FAF (3.03.19.р4). Однако, если вы начнёте выпускать закрылки после начала снижения на посадочной прямой, то "вспухание" неизбежно и вам предётся востанавливать траекторию увеличением FPA как минимум до 3.5, плюс деселеркйшен будет намного медленей, что вызовет необходимость использовать спид брейки, что так же не рекомендованно FCOM-oм.(3.03.19.р8). Именно исходя из данных условий, трейнинг департмент и рекомендовал вышеописанную методику, когда закрылки(Conf 2) выпускаются непосредственно перед FAF. Но согласно РПП такую процкдуру можно выполнять только в VMC. Если заход в IMC - STABILAZED APP MANDATORY.

2 неграмотный пилот:

Непонятно, почему МАР должна совпадать с торцом?
--------

BULLETIN / ISSUE N°: 189/1
D
ATE: MARCH 2008
EXPLANATION:
When the FMGC identifies an IAP that is labelled as RNAV in the navigation database, and that is labelled as RNV on the MCDU, it builds the final approach vertical flight path assuming that there is an altitude constraint at the MAP equal to the runway threshold elevation plus 50 feet.
As a result, when the MAP is located before the runway (RWY) threshold, the FMGC computes an erroneous vertical flight path for the final approach, an erroneous crossing altitude at the MAP, and displays an erroneous vertical deviation indication (VDEV symbol) on the PFD, when flying the approach.
This VDEV anomaly also applies to the LOC and LOC B/C approaches with the MAP located before the runway (RWY) threshold.
Therefore, for RNAV approaches, when the MAP is located before the runway threshold, the flight crew cannot use flight guidance in FINAL APP mode, and they must disregard the VDEV symbol.
The flight crew must fly the LOC and LOC B/C approaches in selected vertical guidance mode (FPA or V/S mode), and they must disregard the vertical deviation symbol (VDEV).
Note that approaches labelled as “GPS” on the MCDU are not affected and can be flown in FINAL APP mode regardless of the MAP position.

2 Captain Val:

2ЫМ:

Вы правы, что данная "техника" выполнения захода не является дисел.апроуч в чистом виде. FCOM рекомендует S speed Conf1 до FAF (3.03.19.р4). Однако, если вы начнёте выпускать закрылки после начала снижения на посадочной прямой, то "вспухание" неизбежно и вам предётся востанавливать траекторию увеличением FPA как минимум до 3.5, плюс деселеркйшен будет намного медленей, что вызовет необходимость использовать спид брейки, что так же не рекомендованно FCOM-oм.(3.03.19.р8). Именно исходя из данных условий, трейнинг департмент и рекомендовал вышеописанную методику, когда закрылки(Conf 2) выпускаются непосредственно перед FAF. Но согласно РПП такую процкдуру можно выполнять только в VMC. Если заход в IMC - STABILAZED APP MANDATORY.
------
Не весело Вам было бы в GVA)))
Из практики тренировки на тренажере: 0, 3 NM хороши для угла 3 градуса, для угла 3, 3 уже лучше 0, 4, для 3, 6 - 0, 5. Проверьте данные на тренажере, может это только наш так показывает.

МАДРИД:
Из практики тренировки на тренажере: 0, 3 NM хороши для угла 3 градуса, для угла 3, 3 уже лучше 0, 4, для 3, 6 - 0, 5.

Всё правильно ваш тренажер кажет :))) Перегрузка, с которой а входит в заданный FPA одна и постоянная. А дальше - чистая физика с геометрией :)))

Кирпич очень полезен для определения начала снижения. Если кирпич пошел вниз то нужно было уже начать снижаться.

2МАДРИД:


------
Не весело Вам было бы в GVA)))
Из практики тренировки на тренажере: 0, 3 NM хороши для угла 3 градуса, для угла 3, 3 уже лучше 0, 4, для 3, 6 - 0, 5. Проверьте данные на тренажере, может это только наш так показывает.


Поверьте мне на слово, что при заходе в SAH (SAANA, YEMEN), Вам было бы веселее, чем мне в GVA!))) (про Катманду с его 6.1 вообще молчу)
VOR DME RW36, FPA "всего лишь" 5 градусов до удаления 5NM с последующим умкеньшением до 3. Заход полностью стабилизированный. И я Вас уверяю, что 0.3 до FAF вполне достаточно. Я делаю пару рейсов в месяц для тренеровки kапитанов (Cat "C" Aerodrom Training- по нашему- "провозка") и на этих заходах уже "собаку сожрал")))

2 Captain Val:

2МАДРИД:


Поверьте мне на слово, что при заходе в SAH (SAANA, YEMEN), Вам было бы веселее, чем мне в GVA!))) (про Катманду с его 6.1 вообще молчу)
VOR DME RW36, FPA "всего лишь" 5 градусов до удаления 5NM с последующим умкеньшением до 3. Заход полностью стабилизированный. И я Вас уверяю, что 0.3 до FAF вполне достаточно. Я делаю пару рейсов в месяц для тренеровки kапитанов (Cat "C" Aerodrom Training- по нашему- "провозка") и на этих заходах уже "собаку сожрал")))
------
Невесело, это значит, что диспетчеры очень бы удивились и удивление своё бы высказывали постоянно. Там вполне могут попросит до 4-й мили 180 держать.
А Катманду конечно заход впечатляет, но и движение там, не в пример GVA, не такое интенсивное, по крайней мере 15 лет назад было.

2 мадрид
теперь понятно насчет совпадения МАР с торцом (что вы хотели сказать) но
1 Сначала я представил схему в сборнике, где МАР часто не совпадает с торцом;
2 Бюллетень, как я понял, относится к заходу по RNAV. А я если честно ни разу его не вводил в FMGS, даже где имеются такие типы захода. Да и летать я по ним не умею - в смысле не пробовал и не читал, хотя надо с учетом увеличения таких типов захода, но куда я летаю-таких мало. Поэтому ввожу NDB и VOR, где нет RNV на MSDU, а есть IF и FF, а также дальний и торец, с превышением + 50 футов, а уход на второй круг прописан после торца. И на аэродромы, где я проверил заход в режиме FINAL APP в хорошую погоду, летом я летаю по кирпичу (если есть коррекция), а зимой в селекте, так как зимой холодно и на удалении, указанном в сборнике, надо иметь большую высоту, или входить в глиссаду позже (пересчитывать удаление ТВГ, как это я делал раньше, согласно НШС) при этом увкличить градиент снижения от указанного в сборнике. Кстати согласно TR 294-1A, Эрбас пересчитал FPA для низких температур и вставил доп страницу 3.05.05 р7 с увеличиными градиентами. В принципе, можно и в менедже зайти и зимой, но тогда фактическая глиссада в -15 будет 2.7 вместо стандартной в 3 градуса, что опасно и почти нельзя.))) А кирпич, что брильянт (ИЛС) - всегда дает почти точное положение и позволяет исправлять все вспухания и просадки.

2 неграмотный пилот:

спасибо. очень интересная информация. Жаль, что нам возможность FINAL APRR и не светит(((

так и я нарушаю РПП, поэтому и неграмотный ))))

А вот будет ли нарушением РПП, если я включил APPR при заходе NPA, но как только прошел FAF и установилось снижение, вытягиваю TRK&FPA? Это какой заход?

читай FMA, вначале да, а потом нет )))

)))

Поговорим о способах сиквенсирования ФПЛ при заходе векторением.Так, точка сиквенсируется сама при прохождении ее в HDG\TRK на удалении менее 7NM и при разнице в треках менее 90град, при этом удаление до торца ВПП на MCDU FPL отличается от фактического, хотя на ND TO-WPT уже переключилась на следующую(может это из-за предикшинов ФМГС по выходу на лег?)
В этом случае можно ничего не делать, все автоматически сиквенсируется, если находится в пределах 7NM или все-таки удалить FROM-WPT?
Вообще, кто как делает sequence FPL?Удаляете FROM-WPT или TO-WPT;DIR-TO и Pull HDG или RW-extention?

я делаю в 90% direct to, остальны случаю убираю точки кот пролетел.Один раз пришлось ужо на глиссаде стирать))))))

кстати, а не в 5 ли мильной зоне или все-таки в 7???Лень искать и под шафе ужо)))

заходил раз в сочи по NDB манадже(джпс праймари) был на точку выше и чуть левее, плюнул, выкл автопилот))))
Также не понял прикола самолета при таком же заходе(не помню где) при подходе к faf выключился автопилот...(все требования для npa manage были соблюдены)

при t=30 отклонения по высоте 120 футов для высоты 2000 футов (FCOM), или ((30-15)/3)*(2000/100)=100 футов (НПП)выше при совпадении координат. А если разница в координатах больше то и заход хуже. Поэтому и надо проверять в хороших условиях, чтобы доверять в плохих, когда ночью АРК +-10 градусов гуляют. ))). В Новосибирске например на 25полосу выодит севернее, в районе ДПРМ пересекает и далее снижает на стоянки, на 07 не попадет вообще и выведет южнее, но на ВПР отклонения вполне приемлемые, что бы исправить, в Домодедово похожая ситуация.
Кстати точность можно оценить при взлете, хоть вводи шифт, хоть нет, если GPS PRIMARY при установки TOGA/FLX полосы не центруются и видно как тебя выведет на торец FMGS. (SHIFT я все равно устанавливаю :-) ).

2 cap320:

заходил раз в сочи по NDB манадже(джпс праймари) был на точку выше и чуть левее, плюнул, выкл автопилот))))
Также не понял прикола самолета при таком же заходе(не помню где) при подходе к faf выключился автопилот...(все требования для npa manage были соблюдены)
---
Как минимум одно не было соблюдено. WGS84 в Сочи нет(((



сар320:

я делаю в 90% direct to, остальны случаю убираю точки кот пролетел.Один раз пришлось ужо на глиссаде стирать))))))
-----
Аналогично. И не напрасно, потому как потом ушел на второй круг. А было это в Милане. И хоть с 35л маршрут ухода не очень сложный, все одно в NAV проще.
После этого как только в Милане высоко заводят при векторении со скоростью 230, ставлю 220 F1 и спидбрэйки тянуть можно сколько хочешь.

Вчера в СВО на 25R заходил на 321-м. Понятно было что будет сдвиг, поэтому решили F3 и скорость накинули 10 от Vaprr. Все одно на прямой при работающем GROUND MINI скорость упала ниже Vls (по PFD) и еще с большим трендом вниз. Как только понял что АТ по барабану Vls рассчитанная FAC, отключил АТ и через полсекунды включил. Скорость выросла на 10 выше рассчетной и плавненько восстановилась.

Кто может подсказать: где можно почитать про соответствие А и Б требованиям по шумам, а сл-но надо или нет применять NAP в аэропортах, где это прописано?

http://www.boeing.com/commerci ...
ВСЕ О ШУМАХ ПО ВЕРСИИ BOEING

MDA:

МАДРИД

Очень рекомендую получить и ознакомиться с новым пособием КУМ 5 по ппрефомансу, имеющим название в стиле Вуди Алэна и нескучным языком написанное

Скажите, а в электронном виде ссылки на данный материал нигде нет?


http://narod.ru/disk/202804870 ...

airbusdriver:
Спасибо.Быстро просмотрел материал, -выглядет очень достойно!

Материал действительно очень хороший. Не до конца освещен только один не столь существенный вопрос (ни в коем случае ни упрек автору): что будет если при взлете с отбором от APU на взлете откажет APU? В этом случае отбор автоматически становится от двигателей. Это хорошо прописано в FCTM. В двух словах: ничего не будет. Вырастет EGT и всё!

Madrid:

...Не до конца освещен только один не столь существенный вопрос.



Уверен, что неосвещенных вопросов значительно больше, чем один :))
К примеру, добавил бы разъяснение по поводу часто встречающегося заблуждения о неограниченности работы на FLEX (те же 10 мин, что и на TOGA(е) и тд и тд

Madrid:

...Не до конца освещен только один не столь существенный вопрос.



Уверен, что неосвещенных вопросов значительно больше, чем один :))
К примеру, добавил бы разъяснение по поводу часто встречающегося заблуждения о неограниченности работы на FLEX (те же 5/10 мин, что и на TOGA(е) и тд и тд

2 airbusdriver:


Уверен, что неосвещенных вопросов значительно больше, чем один :))
К примеру, добавил бы разъяснение по поводу часто встречающегося заблуждения о неограниченности работы на FLEX (те же 5/10 мин, что и на TOGA(е) и тд и тд
----
Вы правы, я должен был написать, что "я увидел только один...")))

QUOTE: К примеру, добавил бы разъяснение по поводу часто встречающегося заблуждения о неограниченности работы на FLEX (те же 10 мин, что и на TOGA(е) и тд и тд

БУДЬТЕ ДОБРЫ ОБ ЭТОМ ПОПОДРОБНЕЙ. А ТО Я ДО СИХ ПОР ДУМАЛ, ЧТО ВРЕМЯ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ НА FLEX НЕОГРАНИЧЕНО. Т.Е. ЧТО FLEX И МСТ ЭТО ОДИН РЕЖИМ.
FLEX И МСТ - РАЗНЫЕ РЕЖИМЫ ПОЛУЧАЕТСЯ?
ЕСЛИ, НАПРИМЕР, ПОСЛЕ УСАНОВКИ РУД НА КЛАЙМ И УБОРКИ МЕХАНИЗАЦИИ, НАМ ПОНАДОБИЛОСЬ БЫСТРЕЕ НАБРАТЬ ВЫСОТУ И МЫ ПОСТАВИЛИ МСТ - ТО ВРЕМЯ РАБОТЫ НА МСТ НЕОГРАНИЧЕНО. НО, ЕСЛИ ПОСЛЕ ВЗЛЕТА НА ФЛЕКСЕ МЫ РЕЖИМ НЕ УБИРАЛИ - ТО ВРЕМЯ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ НА ЭТОМ РЕЖИМЕ ОГРАНИЧЕНО ТАК ЖЕ КАК И НА ТОГЕ 5 И 10 МИН В СЛУЧАЕ ОТКАЗА ДВИГ? Я ПРАВИЛЬНО ПОНЯЛ?

airbusdriver:
Так все-таки, что со взлетом с попутным 15кт? Наши RTOW charts учитывают уже это или нет(в смысле JAR 150% по попутной)?

2 МАДРИД
по поводу неосвещенных вопросах: тогда можно дойти до того что начать рассматривать отказ двигателя, или отбора от двигателя. Тогда у нас остается один РАСК в момент отказа (так как кросс-блид клапан закрыт) что приводит к увеличению отбора (если один РАСК-отбор HI) от оставшегося двигателя, что ухудшает характеристики набора. Может не будем примешивать ABNORMAL процедуры, для расчета взлетных характеристик. :-)
У меня другой вопрос к Эрбасу: почему эффект от использования ПОС при взлете на ФЛЕКСЕ стал таким сумасшедшим. При отборе на СКВ уменьшение взлетного веса 2200кг или 7 градусов, а при использовании ПОС (двигатели) уменьшение взлетного всего на 300кг, но зато ФЛЕКС 5 градусов. Какая логика?
И вопрос по тяге, действительно в FCOM нет ни каких ограничений по использованию FLX, хотя понимаю что надо ограничивать как TOGA по времени (для себя). Даже нашел ограничения по оборотам для крейсерского полета, N1 не более N1 CLIMB минус 1, 9% (FCOM 3.05.06 P1).

неграмотный пилот
Фактически ограничений по FLEX по времени нет(а если где есть, то укажите пункт, где написано).Значит, все остальное, -это "ОТ СЕБЯ" и "ДЛЯ СЕБЯ".

а я и сказал что для себя
Моя логика такая, если Т флекс = Т реф, то тяга будет как на ТОГЕ даже если взлетаем на ФЛЕКСЕ. И если на ТОГЕ нельзя двигатель насиловать, то почему на ФЛЕКСЕ можно, вот если выставить Тфлекс по максимуму (к примеру ИСА+53 для CFM56-5B) то тяга соответствует CLIMB, а он на ней долго работать может.

to mda по попутному ветру на взлете есть ограничение FM - 10 узлов. В том же FM написано, что если есть разногласия между FCOM и FM, то FM преобладает. Получается, что нельзя взлетать с попутным более 10 узлов..

фактически ограничения есть по FLEX, не по времени, так по рубежам
FCOM 3.02.10. P4
-At green dot speed (engine-out operating speed in clean configuration) resume the climb using maximum continuous thrust and maintain green dot speed.
(If already in the FLX/MCT gate, move to CL and back to MCT).
-MAXIMUM TAKEOFF THRUST IS ONLY ALLOWED FOR 10 MINUTES.
Да и РУДы не передернешь-АТ не подключишь. )

Всё что выше MCT должно лимитироваться. Название говорит за себя max cont thrust.
Flex побольше будет.

vvo 320
Спасибо, посмотрю FM.Но есть одно "НО".Если оперировать только FCOMом и РПП, то во FCOMе все ветровые ограничения-demonstrated, которые оператор имеет право ужесточить(пример-пред.боковой ветер на взлет и пос.)и прописать их в своем SOP.Так у нас в РПП прописана предельная попутная на взлет-15кт.

неграмотный пилот
MAXIMUM TAKEOFF THRUST IS ONLY ALLOWED FOR 10 MINUTES.Именно MAXIMUM TAKEOFF THRUST, т.е.-TOGA, но не FLEX.Я так понимаю.


Кто знает, на каких-нибудь наших с-тах стоят модифицированные SEC 120 modification?