БомберХаррис:

2 МАДРИД

Реальности таковы, что выполнять NPA стабилазд просто нереально. Представьте Vappr на ТВГ например в GVA на 5500 футов. Этак весь евтроконтроль на уши встанет.



Да это понятно, разговор не о том.



А сталась меря сия с тех пор когда нужно было вудерживать V/S, которая зависит от GS. При стабилайзд GS постоянная (более-менее) вот и V/S постоянная. А для FPA это уже не актуально



Т.е., вы хотите сказать, что раньше NPA выполнялся в режиме HDG-V/S?
Сейчас в эрбасовских сопах написано, что если мы выполняем NPA в селекте (NAV-FPA, TRACK-FPA), то стандартной техникой выполнения NPA является стабилайзд, т.е. на FAF должны иметь посадочную конфигурацию и Vapp (3.03.19 p4).
Так вот, непонятно, почему это является стандартом и рекомендуется эрбасом?

========
ксати, тот же 3.03.19 p4 не исключает режима HDG-V/S при неточном заходе.но рекомендует FPV.

Не могу найти где указаны минимумы самолета А 320? Подскажите!!! Интересуют минимумы по разным системам: ILS VORDME NDB VISUAL

сар320:

ксати, тот же 3.03.19 p4 не исключает режима HDG-V/S при неточном заходе.но рекомендует FPV.
---
Вот только как выполнить deccelirate appr с V/S не представляю)). Разве, что по кирпичу, но это возможно только при условии, что MAP совпадает с торцом.

to Madrid:
Вот только как выполнить deccelirate appr с V/S не представляю)). Разве, что по кирпичу, но это возможно только при условии, что MAP совпадает с торцом.
----
хм, а что на 737 был FPV, по табличке высота/удаление ;)

2 feich:


хм, а что на 737 был FPV, по табличке высота/удаление ;)
--
На 737 был LNAV/VNAV )) Я как-то при встречном ветре более 60 узлов заходил VORDME в WAR в этом режиме. И мне понравилось;)

Ладно, спасибо, друг, Madrid!не хочется портить информативную ветку вопросами CRM!Все мы знаем про CRM и психологи в АК есть зачем-то, да и "гуся" этого уже не "сошлешь "обратно!ОТВЛЕЧЕННЫЙ ОТ SRM ВОПРОС: Подскажите: мы знаем, что при жаре мы не убираем механизацию полностью после посадки в transit stop?во избежание....(не пишу).Вопрос:при подготовке нового вылета-как выпустить взлет.конфиг.?например CONF2, а оставляли, напр 1+F-через 0???
Где про это? Спасибо!

просто выбираешь что хочешь без всяких нулей.Нигде не видел описания данной процедуры, значит и нет противопоказаний))))))

2один из них:

Ладно, спасибо, друг, Madrid!не хочется портить информативную ветку вопросами CRM!Все мы знаем про CRM и психологи в АК есть зачем-то, да и "гуся" этого уже не "сошлешь "обратно!
--
Вопрос. который Вы затронули влияет на безопасность не меньше знаний и правильного выполнения процедур. И говорить об этом нужно. Только без эмоций. Так мы без эмоций и говорили)

один из них: 10/04/2010 [07:48:03]
"... не хочется портить информативную ветку вопросами CRM! Все мы знаем про CRM и ..."

Когда пришёл на 1-е занятие по CRM в ЦПАП - с досадой думал, что зря теряю время ...
... потом показалось просто интересно\познавательно :-))
Но т.к. меня "пристегнули" к учебной группе - то стал вни-и-и-имательно наблюдать\слушать
не препода, а остальных курсантов ... порой испытывал чувство ужаса :
- откуда ж столь молодые ребята, ещё толком так и не летавшие, столь глубоко "отравлены"
совдеповской концепцией "тоталитарного" летания/взаимодействия в экипаже ?
Когда они успели так пропитаться этими оттавизмами а-ля-"основное_дело_правого..." и т.п...??...
... и как же они теперь видят собственную работу в 2-х членном PF\PNF-симметричном=100% экипаже ???

2 А.Гарнаев

... и как же они теперь видят собственную работу в 2-х членном PF\PNF-симметричном=100% экипаже ???


ну не такой уж он и симметричный в реальности - и знания у обоих летунов разные и опыт, и один допущен принимать решения, а другой - нет
100% симметричный экипаж - это два капитана в кабине, чем это бывает заканчивается, все знают (см. Ан-124, Турин, 1996)

2 БомберХаррис:

ну не такой уж он и симметричный в реальности - и знания у обоих летунов разные и опыт, и один допущен принимать решения, а другой - нет
100% симметричный экипаж - это два капитана в кабине, чем это бывает заканчивается, все знают (см. Ан-124, Турин, 1996)
------
Симметричность абсолютная: при катастрофе погибают вне зависимости от должности(((
А вот при раздаче "призов" за нарушения уже симметричности нет! Это правда. Больше дастается, как это ни парадаксально, второму пилоту.
Вот такая ассиметрия. Так, что нужно уметь приинимать решение уже будучи вторым пилотом. А самоё трудное решение это не соглситься с капитаном. Но только тот, кто такое решение принять может имеет право сам быть капитаном.

БомберХаррис: 11/04/2010 [15:29:16]

"ну не такой уж он и симметричный в реальности ..."


- а как же тогда осуществлять на практике ОСНОВНОЙ Принцип (в одном рейсе):
- туда один PF, другой PNF ... обратно = наоборот !... или может нужно декларировать одну технологию,
... а летать по принципу "наполовину беременной"?

Так, что нужно уметь приинимать решение уже будучи вторым пилотом. А самоё трудное решение это не соглситься с капитаном. Но только тот, кто такое решение принять может имеет право сам быть капитаном.

- а как же тогда осуществлять на практике ОСНОВНОЙ Принцип (в одном рейсе):
- туда один PF, другой PNF ... обратно = наоборот !... или может нужно декларировать одну технологию,
... а летать по принципу "наполовину беременной"?


Это все прекрасное далеко, идеал сияющий и недостижимый.
А реалии таковы, что у нас в компании не каждый инструктор способен в _любой_ ситуации принять адекватное решение, не говоря уже о среднестатистическом капитане

Что касается вторых пилотов, способных принимать решения, то их просто нет - как только ты дошел до кондиции, пожелтел слегка, так тебя сразу на программу апргейда. Воленс-неволенс, а будь добр, в компании кэптанов не хватает.

2 БомберХаррис: 11/04/2010 [18:18:21]

... однако больновато Вас читать :((

две страницы недовольного нытья какого-то, и бредней.
при переходе в v/s мэнэндж останется только в путевом канале, всё остальное уйдёт в инстант мод.
если кто не представляет, как выполнять des app в режиме v/s - да точно так же. основа - контроль высоты от дальности. и на самом деле des npa есть основная форма захода, кто не верит - читайте AIP, там нет разделений на типы заходов, 160 узлов и промежуточная конфигурация до 4-х миль, иначе могут принять за долбо..а и весьма обоснованно.
господа, недовольные своими инструкторавми. Если что не нравится - или в сад или меняйте пити, но не нойте пожалуйста.

2 всё тот же Серж: 11/04/2010 [19:19:39]
"две страницы недовольного нытья какого-то, и бредней."

... звиняй, батько = ни усэ истчо тута на ветке (как и в реальных полётах) асюры
~ есть и молодежь учащаяся ... C.R.M.аднака ;=))

2 всё тот же Серж:

две страницы недовольного нытья какого-то, и бредней.
----
К сожалению реальность такова, что от неправильных решений люди гибнут на порядок чаще чем от ошибок в технике пилотирования. Взаимодействие в экипаже это такой же важный элемент профессии как и посто посадить самолет при максимально боковом ветре, как зайти по ПСП, какпосадить самолет на очень короткую полосу.


2 БомберХаррис:



Это все прекрасное далеко, идеал сияющий и недостижимый.
А реалии таковы, что у нас в компании не каждый инструктор способен в _любой_ ситуации принять адекватное решение, не говоря уже о среднестатистическом капитане
--------
Так мы здесь и обсуждаем проблемы для того, чтобы находить решения. Что делать если PIC принимает неправильное решение? как взаимодействовать со вторым пилотом, чтобы он не был сторонним наблюдателем? как реагировать на просьбу нарушить РПП, если эта просьба исходит от начальника? и т.п.

коллеги, вопрос по dual hydrolic system low pressure, в частности по G+B SYS LO PR Summary

почему в данном случае выпуск шасси производится на 200 узлах?

3.02.29 пишет на странице 8 почему именно: потому как управляемость по тангажу наполовину меньше, чем обычно, все моменты перебалансировки при выпуске шасси лучше делать на высокой скорости, когда его эффективность выше из-за большей скорости.

2 Знайка

3.02.29 пишет на странице 8 почему именно: потому как управляемость по тангажу наполовину меньше, чем обычно, все моменты перебалансировки при выпуске шасси лучше делать на высокой скорости, когда его эффективность выше из-за большей скорости.


спасибо!

если быть точнее, то выпуск шасси приведет к переходу в direct law, а на скорости менее 200 узлов управляемость в direct law лучше чем в alternate law, если мы не выпустим шасси

2 неграмотный пилот
Думаю, Знайка прав, но, что-то сомневаюсь, что управляемость в DIRECT лучше, чем в ALTER?

Refer to FCOM 3.02.32.
Extend the landing gear at 200 knots to revert sooner in direct law. This provides, below 200 knots, a better pitch control than in alternate law with one elevator lost and all slats lost.

Тут Airbus немного лукавит, причины две - первую я назвал, вторая - возможная не совсем корректная работа FBW ввиду сильно урезанного количества аэродинамических поверхностей. Так что, если говорить формально - да, в DIRECT лучше чем ALTERNATE LAW, ибо могут быть фокусы, когда система будет "запаздывать"

Captain Val:

БомберХаррис:

2 qwsaa

12220p5


там о том, что шифт не вводится, нет ни слова

3.03.06 p10 ADIRS POSITION INITIALIZATION
- When flying without GPS on long sigment without radio coverage, it is better to use the gate coordinates to initialize the ADRS Т.е. с GPS, ALIGN IRS можно делать и не вводя координаты стоянки

Что касается шифта, то FCOM4 гласит:
4.05.15p2
Note: The insertion of the shift in T.O.position permits the system make an accurate revision to its navigation data at T.O. никаких указаний на то, что с GPS это можно не делать, как в предыдущем пункте - нету.

При занятии исполнительного старта, система автоматически делает апдейт по торцу или с учётом шифта и GPS здесь ни причём. Так что процедура эта обязательна и те кто не делают, занимаются самодеятельностью. Примерно, это на уровне "скидывания"дополнительных
градусов с Tflx и т.д...




вводить shift при GPS Primary это, конечно, высший пилотаж, наверное, вы единственный кто до этого додумался, хотя, это не удивительно с вашим-то отношением к профсоюзным градусам)))

2 я плакалъ:

вводить shift при GPS Primary это, конечно, высший пилотаж, наверное, вы единственный кто до этого додумался, хотя, это не удивительно с вашим-то отношением к профсоюзным градусам)))
-----------
Коллеги, давайте не переходить на личности. Эффективнее обсуждать только суть проблемы, но не тех кто проблему обсуждает)))

При обсуждении проблемы делать или нет шифт при GPS Primery, мы как-то обощли тему эксплуатации GPS так где нет WGS84(((

всегда ввожу шифт, предварительно проверив координаты торца, причина - единообразие.

А апдейт происходит или нет, если GPS prim?

я плакалъ:

Captain Val:



Я буду плакать только в том случае, eсли увижу конкретную ссылку на FCOM, где чёрным по белому написанно, что шифт можно не забивать, при наличии GPS Primary. Ссылка на то, что апдейт не функционирует - не в счёт. Мы говорим о процедуре SOP, а не о технических аспекткх. Следуя вашей "логике", многие вещи можно делать (или не делать) "по умолчанию".
А вот это уже то, что обсуждают уважаемые коллеги- культура выполнения полёта, если угодно. CRM, уважение к тому, что как называют "буржуины" - "It's written in book"!

Может кому из начинающих пригодится
Примеры проведения брифингов на всех этапах полета на А3xx
на на авсим.су в библиотеке наберите Briefing Airbus A3xx и будет счастье

Может кому из начинающих пригодится
Примеры проведения брифингов на всех этапах полета на А3xx
на на авсим.су в библиотеке наберите 29024-Briefing.zip - поиск и будет счастье :)

Может кому из начинающих пригодится
Примеры проведения брифингов на всех этапах полета на А3xx
на авсим.су в библиотеке наберите 29024-Briefing.zip - поиск и будет счастье :)

сорри за повторы - тырнет анстабл...

Msdrid:

При обсуждении проблемы делать или нет шифт при GPS Primery, мы как-то обощли тему эксплуатации GPS так где нет WGS84(((


Captain Val:



Я буду плакать только в том случае, eсли увижу конкретную ссылку на FCOM, где чёрным по белому написанно, что шифт можно не забивать, при наличии GPS Primary. Ссылка на то, что апдейт не функционирует - не в счёт. Мы говорим о процедуре SOP, а не о технических аспекткх. Следуя вашей "логике", многие вещи можно делать (или не делать) "по умолчанию".
А вот это уже то, что обсуждают уважаемые коллеги- культура выполнения полёта, если угодно. CRM, уважение к тому, что как называют "буржуины" - "It's written in book"!



Если делать GPS deselect на взлете из-за разницы систем координат, вопросов нет, но если делать это и в загранице..., что ж вольному воля..


и еще вы не увидите конкретную ссылку на FCOM, где чёрным по белому написано, что, к примеру, boom set запрещено носить на заднице, однако еще ни одного не видел кто бы пользовался отсутствием этого запрета, хотя, не исключаю, что есть и такие педанты))))

Очень рекомендую получить и ознакомиться с новым пособием КУМ 5 по ппрефомансу, имеющим название в стиле Вуди Алэна и нескучным языком написанное.

REV 5, естественно. Это у меня PUNTO SW так шалит)))

Пособие отличное, спасибо АВТОРАМ - но за один вечер не осилить :)

Читали новую телегу от AirBus о спомпировавших на заходе 2(обоих) движках А330 ??
Сели с трудом, одним капотом аж об Планету зацепили ~ вот только конкретное место не указано
... никто не знает, где дело было ?

2я плакалъ:

и еще вы не увидите конкретную ссылку на FCOM, где чёрным по белому написано, что, к примеру, boom set запрещено носить на заднице, однако еще ни одного не видел кто бы пользовался отсутствием этого запрета, хотя, не исключаю, что есть и такие педанты))))


Boom set, вы можете носить где хотите, а вот плакать вам точно придётся. В FCOM сказано:- шифту быть.И никогда Аэрбас это не изменит, хотя и информирует, что функция апдейта при GPS PRIMARY inhibited. А дело в том, что если у вас при занятии исполнительного случиться(о ужас) GPS PRIMIRY LOST - можете взлетать спокойно: шифт на месте, при установке TOGA система автомвтически произведёт апдейт, "привязав" вас к торцу и вам ипаться не придётся, особенно если ещё и обстоновка поджимает.
Педантизм здесь нипричём, чистая логика и BACK UP.

2 Гарнаев:
так этож год или два назад в афл 320 на заходе в тучке обсмотревшись виннипуха.

А.Гарнаев:

2 Джавдет: 15/03/2010 [07:30:45]
O'K = NO PROBLEM :-))
Проблемы с активацией SEC FPL присутствуют на FMGS A330 наиновейших серий !


Это не проблемы - это железная логика. FMGS производит счисление "онлайн" между точками from-to активного плана (лур тоже входит в это дело).
Так вот не получится мгновенно без дополнтельного алгоритма сменить эти точки.
Если хотите, чтобы sec fpln был доступен из режима NAV - прийдется программировать:
1) если from AND to waipoints sec-fpln совпадают с from AND to waipoints act-fpln:
Mode reversion to HDG
activate secondary
Mode reversion to NAV
2) если from AND to waipoints sec-fpln НЕ совпадают с from AND to waipoints act-fpln:
Mode reversion to HDG
activate secondary
Mode reversion to NAV ARMED (blue)

Ну и оно надо, пудрить мозги экипажам (то HDG после activate sec, то NAV)? Нашли выход попроще: Заставляют экипаж ручками в HDG перейти. Единственное, что можно тут улучшить: писатnm подсказку экипажу на меcте отсутвующего пункта "Activate secondary" в режиме NAV "HDG SEL to activate secondary" :)))

матерый:
тем более что необходимость увеличение тяги до TOGA, в случае отказа двигателя, Вы должны предусматривать.

Э нее. Не согласен. При флекс взлете не обязан добавлять до TOGA. А если и испугаюсь чего-то и суну таки в TOGA - должен иметь в виду, что и момент увеличится и парировать его и триммировать нужно больше и дольше.

Наверное перепутали с derated take off?

По поводу stabilized NPA.
Дело в том, что заданный FPA (или VS) A-3xx (да и любых других вс) обеспечивается при постоянной конфигурации (что и есть частью stabilized app).
Попросту, довыпуская механизацию - вы временно уменьшаете угол снижения или VS, что приводит к уходу выше расчетной траектории. Обратно на нее автоматом не выйдем, так как нет вертикальной точной наводки, и продолжим полет уже выше.
Конечно можно откорректироваться по удалению-высоте. Но дело в том, что AIRBUS не стал указывать дополнительных высот на которые надо обращать внимание при NPA. Сравните с илс заходом: 2000AGL or one dot below GS wichever is erlier ILS app - flaps full.
Вот и рекомендация про стабилизированный заход в NPA отсюда.

Не знаю как в Аэрофлоте, но я бы рекомендовал иметь посадочное положение механизации над фаф нпа. А скорость - ну это не проблема - автомат тяги великолепный. Да и руды под рукой.

Анталья началась, вот там и попробуй стабилизироваться при заходе на южные полосы. вот удивишься, а потом ещё и мадам попросит разогнаться до 180узлов. Ат великолепный, нет слов. пока скорость до барберпола не дошлёпает.

всё тот же Серж:

Анталья началась, вот там и попробуй стабилизироваться при заходе на южные полосы. вот удивишься, а потом ещё и мадам попросит разогнаться до 180узлов. Ат великолепный, нет слов. пока скорость до барберпола не дошлёпает.

всё тот же Серж, мне религия и А-320 вполне позволяют стабилизироваться на южные полосы в Анталье, что и было выполнено не единожды :))) Попросят 180 узлов - не вопрос - поставлю 170 (плюс-минус 10 имею право) :) Или заранее выберу конф 3 заход.
А вот с вашим подходом в IMC до MDA я бы посмотрел на ваш заход в Анталии на южные полосы. И на ваши попытки откорректироваться по высоте и исправлению траектории после MDA тоже посмотрел бы.
Помните FAF altitude на южные полосы? 1000 stabilized контролируете в IMC и 500 в VMC?

Кстати чем вас не устраивает автомат тяги, когда "скорость до барберпола дошлепает?"

Нежнее, всё тот же Серж, ещё нежнее. Только информация ценится на этой ветке.
И это здорово :)

ниже MDA нет смысла корректироваться вообще-то.

После MDA вы сами всегда корректируете (испраляете) траекторию... На то и неточный заход и точная посадка. AP-off FD-off set RW track - посадка в знаки.
Madrid, а у вас разрешены Managed-managed VOR/DME app?

ЫМ
Managed-managed VOR/DME app у нас НЕ разрешены.
На счет шифта наше РПП гласит:"При выполнении взлета не от начала ВПП введите ТО SHIFT.Не требуется выполнять при наличии информации GPS PRIMARY на стр. PROGRESS"

МАДРИД



Очень рекомендую получить и ознакомиться с новым пособием КУМ 5 по ппрефомансу, имеющим название в стиле Вуди Алэна и нескучным языком написанное

Скажите, а в электронном виде ссылки на данный материал нигде нет?