Вопрос.
В случае WS, следуем командам SRS, после выхода из критической фазы, следуем за FD, ОДНАКО, как показала практика на тренажере, следуя директорам, залезь в "забор" как высморкаться...!!! получается, что в некоторой степени имеем предпосылку к игнорированию или "корректировке" показаний FD и упреждающее увеличение тангажа дабы не влезь в этот "забор"???
Прошу помощи, ибо в рук. документах исчерпывающего ответа на этот впрос для себя не нашел :(

В догонку, возможно я что то упустил, но прошу отнестись к моему вопросу с некоготой толикой снисходительности, ибо я только учусь ;)

Usachev Pavel: 06/04/2010 [18:17:08]
"TO А.Гарнаев
При всем моем уважении к Вам..."

... с взаимным уважением ~ если Вы внимательно перечитаете мой пост
"А.Гарнаев: 06/04/2010 [17:51:14]"
- то заметите, что спорил(по-доброму)/отвечал не Вам, а "Lee: 06/04/2010 [17:41:02]" ;))

... и В-С-Е-М-У = СЕМУ ~ я тоже только учусь :-))

гм... возможно тон моего ответа был жестоватым, что же, готов принести извинения.
Ни в коей мере не хотел быть неуважительным ни к Вам лично, ни к всему сообществу.
С ув. ПП.
касаемо документов, насколько я понимаю, FCOM в бумажном виде существует исключительно в "контрольных" экземплярах?

Usachev Pavel: 06/04/2010 [18:49:21]
"... насколько я понимаю, FCOM в бумажном виде существует исключительно в "контрольных" экземплярах?"

= насколько я понимаю - Достоверный=100% FCOM в бумажном виде существует только на бортах В.С.
(ИМХО только там за несвоевременное внесение дополнений\изменений бьют больно ...
... а происходят таковые ну-у-у ооч-чень часто ;))

Спасибо. Будем "листать" на мониторе :) до самолета пока еще далековато :)

Для учебных занятий\экзаменов столь "блистательные" знания излишни ... даже вредны =
в той же Тулузе за 1, 5 месяца учёбы FCOM-дополнений\изменений произошло немеряно,
но преподы\экзаменаторы СТРОГО твердили :
"Вы должны успешно освоить ТОЧНО тот курс, который был утвержден для вашей группы ДО начала
занятий - а остальные дополнения\изменения постигать в установленном рабочем порядке"!
И = никак иначе ... тоже однако жесткая учеб.-технология)))

ничуть не оспариваю Вашего мнения, однако, одно дело листать FCOM в "бумажном виде" и совсем другой "садить" глаза сидя у монитора.

возворащаясь к вопросу WS? можете помочь?

2 Usachev Pavel:

ничуть не оспариваю Вашего мнения, однако, одно дело листать FCOM в "бумажном виде" и совсем другой "садить" глаза сидя у монитора.
---
Для переучивания Вам выдадут бумажные экземплары. Бумажный же настоящий FCOM читать просто невозможно, потому, что это FCOM 5-ти (!) различающихся по конфигурации самолетов. Только на борту нормальные копии.

----
По поводу WS несколько страниц назад было обсуждение, не поленитесь. Если там конкретно что-то непонятно, обсудим. Мы для этого здесь и собираемся.

TO Мадрид:
Спасибо. Проштудировал предидущую страницу. Ясности, касаемо WS стало больше.

... регулярно штудирую весь этот топик (СПАСИБО создателям)! и извлекаю МНОГО пользы
для своей практической работы на ЭйрБюсе :-))

cap320:

Ребят, объясните почему при абнормал конфиг(слатс или флапс локт)на глиссаде мы используем спид селект с апроач спид?Хотя в принципе коррекции на дельта реф выполнены и запас по скорости есть.Почему не отдать в менедж на глиссаде?
=======
потому что при спид менедж будет работать граунд спид мини, тем самым скорость может очень сильно возрасти.Поэтому селект.(читал в инстрактор суппорт)

Ребят, объясните почему при абнормал конфиг(слатс или флапс локт)на глиссаде мы используем спид селект с апроач спид?Хотя в принципе коррекции на дельта реф выполнены и запас по скорости есть.Почему не отдать в менедж на глиссаде?
=======
потому что при спид менедж будет работать граунд спид мини, тем самым скорость может очень сильно возрасти.Поэтому селект.(читал в инстрактор суппорт)

сар320: 06/04/2010 [23:01:02]
"потому что при спид менедж будет работать граунд спид мини,
тем самым скорость может очень сильно возрасти.Поэтому селект.(читал в инстрактор суппорт)"

Видимо по этой же причине целесообразно переходить в спид-селект и в штатной конфе при сильном
"гасти-винд"... не правда ли ?

Функция GS-mini работает прекрасно. Для выпуска механизации (при ветре в 50 узлов, на 2000 футов, видел скорость 180)возможно, но потом лучше отдать самолету (отказ не берем, там все правильно, чтобы не погнуть механизацию, да и расчеты выполняются с минимум сэлэктид спид). "Фа-инг глайдер", не очень любит избыток скорости. Но стоит помнить, что GS-mini работает только по путевой скорости. С боковым ветром и его порывами нужно бороться самому.
FCOMы, в компании, приходят в электронном виде. У нас лежат на сервере авиакомпании, заходи под своим паролем и тяни что хочешь. Попробуйте поговорить с айтишниками.

2 А.Гарнаев:
не совсем точно я выразился.
ППЛС и РПП плохо читается на всяких электронных книгах. очень мелко.
а из FCOM ничего не скопируешь и не поищешь в нем.
вот для примера со свежего диска
http://webfile.ru/4410852
http://webfile.ru/4410857

TO Матерый.
Спасибо за подсказку.
Собственно материалы в электронном виде мы и получаем в ЛК у Людмилы Михайловны, вопрос в другом, где разыскать FCOM с виде, из которого можно копировать текст и пользоваться поиском :)

2Pavel
В любом случае обращайтесь к "компьютерщикам" авиакомпании. Либо Вы поймете, что владеете компьютером в недостаточчной степени (надеюсь, они Вам помогут и проблема будет исчерпана) либо в Аэрофлоте "все запущено" (при отсутствии LPC меня, уже, ничего не удивит)и Вы поймете, что они от компьютеров еще дальше чем Вы :)
Удачи.

Попробую. Моя компетенция в области IT находится на уровне системного администратора :) так что это не "слабое звено" :)
Есть небольшое наблюдение, у меня в распоряжении 4 варианта FCOM различных компаний :) и можете себе представить - все они представлены в "графическом виде" иными словами, все те же 72DPI... (если Вы владеете компьютером в достаточной степени, то данный параметр является ключевым для соотвествующих выводов ;)
За "наводку" спасибо, вот и подумываю, а не обратиться ли в ЛМО с этим вопросом :) напрямую. Хотя после слов MADRID-a возникли сомнения, в целесообразности поиска :)
Спасибо за отзыв и за то что не оставили мой вопрос без внимания.
С уважением ПП.

А вот, к примеру, как там в ваших АК насчет озвучивания т.н.pedestal check"-это во время подготовки к вылету:прочитали SID, Route, сделали glareshield check , потом f/instrument
check?а потом ОН-спрашиваешь:А на хера? ответ, типа научись говорить, а не говорить всегда успеешь! Как вам -бред или не бред? Вроде все пришло из Ерофлота.
По моему, раз делалась preliminary, ну и хватит.А ?

дружище, дяденьки просят озвучивать - не думая выполняй. Они ж не со зла твоему нигилистическому "я" от души оветуют. из жизни пример формальной подготовки: добрый умный предыдущий друг взял да ответчик выключил после полёта. А более опытный его товарищ взял да и подумал, что всё так и должно быть и пальчиком не шевельнул. взлетели, наловили люлей от диспетчера и как назло в заграничном задрюпинске. и пришла великая просьба с евроконтроля.
Если копнуть глубже в человеческую психологию, то Павел с правами администратора может рассказать подробнее о порядке выборки из долговременной памяти в кратковременную для выполнения определённых операций согласно установленных флагов в определённый конкретный период времени. Так вот, если эти флаги пройдены, никакая сила не сможет заставить повторить эту выборку для выполнения операций, кроме внешних дополнительных воздействий - флагов, коим и является чек. Этим самым подключается ещё один мозг для проверки и контроля

2 cap320:

Ребят, объясните почему при абнормал конфиг(слатс или флапс локт)на глиссаде мы используем спид селект с апроач спид?Хотя в принципе коррекции на дельта реф выполнены и запас по скорости есть.Почему не отдать в менедж на глиссаде?
--
если не изменяето память, то SPEED SEL токмо РЕКОМЕНДУЕТСЯ.

Хочу немного предостеречь тех, кто только начинает изучать А320 от желания прокомментировать действия инструктора. Именно инструктор несет ответственность за качество обучения и именно он полностью в теме. Очень часто советы постороннего, даже очень опытного пилота, только мешают процессу обучения.

2 все тот же серж
Все понятно, дружище.лишний ... .пе не помеха!НО- с таким же успехом получается, став уже матерым(или наполовину)-в общем-то можно это и не "читать" ВЕДЬ В S.O.P.этого НЕТ!!!!!!!И вот оно Знаменитое на всю Россию Расхождение! Мало того, что изобрели свой "кондовый" SOP-несмотря на наличие Аэрбасовского, в каждой АК-свой(на аэрофлотоаском замесе), так изобрели и "отличия" от уже "своего" SOPa!!! Ну если в АК считают, что это надо-ну так внесите процедуру в SOP и дело с концом! Пусть там Airbus Industry утрется! Мы же по жизни умнее всех, хоть и в рваных портках! Ну это так- лирика! просто приезжают орлы из стажировок из той же Малайзии, "там этого нет, там все , как у Airbasa!"

2Madrid:
Хочу немного предостеречь! ныне инструктора такие, что мало того, что на вопрос он не знает ответ(узнаю ответ из форума) так после их пера выходят такие "фазаны", которые выходят из кабины (может поссать, или еще куда), в то время пока второй читает брифинг, типа"да кто его слушает!" Вот так! А вы тут про два градуса к флекс! ХА ХА!

Уважаемые пилоты А-320 ответьте пожалуйста на вопрос может ли ЭВС выдерживать заданную вертикальную скорость снижения в режиме "manage"(менедж)?

2 диспп
Еще как может!

2диспп
сам селектор верт.скорости может стоять в селект, но пространственная заданная вертикальная будет соблюдена.С первого раза, возможно не понял вопрос.С другой стороны, если снижение полностью managed, то снижаясь , к примеру от одного ппм с усановленной высотой пролета на другой также с конкретной высотой вертикальная , по сути, ЗАДАНА, только не всегда на этом отрезке будет ПОСТОЯННА

2 один из них:Суть вопроса в следующем, если д-р задает вертикальную в снижении не более 5 м/с на высотах около 10000 метров может ли экипаж выдерживать заданные условия в данном режиме managed без угрозы для БП

2диспп:
Возможно, Вы работаете в УВД, но незнакомы с методами "летания" на АэробусаХ.впрочем Они ни при чем-похожие принципы выполнения полетов-на многих современных самолетах .Так вот:не понятно, какой режим ( горизонт.или вертик.)вы подразумеваете? При данной вводной-возможен вариант, когда самолет будет в горизонтальном профиле лететь в managed(напр.лететь по трассе)и при этом пилот использует selected верт. скорость, установив заданное диспом значение.Все довольны.

2 один из них:

Хочу немного предостеречь! ныне инструктора такие, что мало того, что на вопрос он не знает ответ(узнаю ответ из форума) так после их пера выходят такие "фазаны", которые выходят из кабины (может поссать, или еще куда), в то время пока второй читает брифинг, типа"да кто его слушает!" Вот так! А вы тут про два градуса к флекс! ХА ХА!
---
Открою одну тайну. Инструктор не должен знать больше линейного капитана. Это заблуждение, что инструктор все знает или должен знать. Инструктор должен уметь объяснить обучаемому то, что нужно объяснять тому согласно программы. Если объяснять приходится довольно часто, то эти знания остаются в оперативной памяти, и создается впечатление что инструктор все знает.
Я не знаю кто такие "фазаны", но если Вы так называете капитанов, то они выходят в первую очередь из рядов вторых пилотов. Так же как и инструкторы выходят из рядов линейных капитанов. Никого нам не присылают извне.
И непонятно, что Вас рассмешило в том, что коллеги разбираются в тех вопросах, что им непонятны. Никогда не стоит оправдывать своё нежелание совершенствовать свой уровень, тем, что кто-то, по моему мнению, ещё хуже.
Если же Вы считаете, что поведения Вашего коллеги негативно влияет на выполнение полета, то нужно говорить об этом. Вам кажется, что Ваш коллега Вас не слушает во время брифинга, так у Вас есть возможность спросить по окнчанию брифинга, есть ли у него вопросы или комментарии.

один из них

В MAS не всё как у Аирбаса, просто они свои отличия SOP внесли в FCOM и QRH, а не стали изобретать технологию работы.

По поводу инструкторов - согласен с МАДРИДом на все 100. К тому же мы молотим 120 ч в месяц, чертишки не к нерву :-)

Над CRM ещё работать и работать...

коллеги, объясните, плиз, начинающему, почему NPA обязательно должен быть stabilised?

БомберХаррис:

коллеги, объясните, плиз, начинающему, почему NPA обязательно должен быть stabilised?
=========
аэрбас рекомендует выполнять стабил апроач по неточным сиситемам, но если в вашей авиакомпании допускают диселерейт при неточных, то выполняйте его.
написано 3.03.19 p4

кто знает почему на ND где отображаются данные реднав, позывные буквы приводных р\станций иногда отображаются дважды, а иногда только один раз?Или это и есть работа дешифратора)))
И для чего нужен BFO на реднав пейдж? Думаю для прослушивания позывных р\средств(где применимо).
поправте если неправ.

диспп:

2 один из них:Суть вопроса в следующем, если д-р задает вертикальную в снижении не более 5 м/с на высотах около 10000 метров может ли экипаж выдерживать заданные условия в данном режиме managed без угрозы для БП
======
может

На PFD отображается расшифрованный самолётом морзе код позывных радиосредства.
Если привод даёт свой позывной два раза подряд - видим четыре буквы.

Прослушать позывные можно на ACP (Audio control panel). BFO - before. Восстановит предыдущие настройки.

Д`Алматинец:

Прослушать позывные можно на ACP (Audio control panel). BFO - before. Восстановит предыдущие настройки.

не так это.Если позывные буквы NDB подчеркнуты в сборнике или на карте, то для прослушивания позывных р\средства необходимо включить генератор биений(BFO-beat-frequency oscillator)

это можно посмотреть в джепсене или в сборнике ани в разделе посвященному р\средствам и их обозначениям.

2 cap320

аэрбас рекомендует выполнять стабил апроач по неточным сиситемам, но если в вашей авиакомпании допускают диселерейт при неточных, то выполняйте его.
написано 3.03.19 p4



вопрос в том и состоит, ПОЧЕМУ эрбас рекомендует для NPA именно стабилайзд?!

спасибо)

2 БомберХаррис:

коллеги, объясните, плиз, начинающему, почему NPA обязательно должен быть stabilised?
---
Реальности таковы, что выполнять NPA стабилазд просто нереально. Представьте Vappr на ТВГ например в GVA на 5500 футов. Этак весь евтроконтроль на уши встанет. Благо афл позволяет этого не делать. А сталась меря сия с тех пор когда нужно было вудерживать V/S, которая зависит от GS. При стабилайзд GS постоянная (более-менее) вот и V/S постоянная. А для FPA это уже не актуально)))

2 МАДРИД

Реальности таковы, что выполнять NPA стабилазд просто нереально. Представьте Vappr на ТВГ например в GVA на 5500 футов. Этак весь евтроконтроль на уши встанет.



Да это понятно, разговор не о том.



А сталась меря сия с тех пор когда нужно было вудерживать V/S, которая зависит от GS. При стабилайзд GS постоянная (более-менее) вот и V/S постоянная. А для FPA это уже не актуально



Т.е., вы хотите сказать, что раньше NPA выполнялся в режиме HDG-V/S?
Сейчас в эрбасовских сопах написано, что если мы выполняем NPA в селекте (NAV-FPA, TRACK-FPA), то стандартной техникой выполнения NPA является стабилайзд, т.е. на FAF должны иметь посадочную конфигурацию и Vapp (3.03.19 p4).
Так вот, непонятно, почему это является стандартом и рекомендуется эрбасом?

2диспп.
Как для диспетчера, Вы неплохо информированы.
Использование manage (есть подозрение DES или SPEED) для выдерживания вертикальной скорости снижения-является, ярко выраженным мазохизмом. При определенной сноровке и везении вариант может проскочить, но "Аэрбюс", при векторении, принудительно выходит из режима manage (защита от дурака), к сожалению, защиту от умных, придумать нельзя.
2один из них:
Мир несправедлив, тем более, что каждый её понимает по-своему. Вас берут в авиакомпанию на определенных условиях (контракт, договор). Если есть большое желание научить всех как нужно работать, учитесь, дерзайте и Вам путь в training manager. Если не получается, выполняйте свои обязанности, там написано, что Вы обязались выполнять. Если в SOP, перечислены приведенные Вами действия, Вы обязаны их выполнять. Если инструктор придумает, что-то свое, порекумендуйте ему написать это в нормальные процедуры и Вы, с радостью, будете их выполнять. А пока, будете выполнять документы. Если, на Ваш взгляд, документы пишут дилетанты, голосуйте ногами, но поверьте на слово, за пределами России, требования, намного жестче.
2Бомбер Харрис:
Система гарантирует заход по неточным системам именно на постоянной скорости, decelarate approach, накладывает очень много дополнительных вариантов (точность СВЖ, время на исправление ошибок и т.п) поэтому производитель страхуется. С FPA это уже не так актуально (особенно MANAGE, :), дело авиакомпании прописать свои требования.

2 madrid
Я согласен, с Вашим понятием, каким должен быть инструктор, хотя что-то столько тайн вокруг, и все их Вы нам открываете! теперь:я не настолько толерантен, как, может быть, Вы, но когда этому "кэпу"-28, а второму у него-50, и второй прошел разные типы, и побывал, кстати, в инструкторской шкуре, и , судя по его мозгам, немного до ввода, то, честно говоря, хочется :1-спросить у "кэпа", кто был у него инструктором, и почему не научил элементарным приличиям, как-то:уважать коллегу, убрать кабину после себя и т.д.
:и2:хочется втащить этого"гуся"обратно и ...уть его башкой об столик!, а не спрашивать:"Do You have any questions?"Ибо, что потом с ним будет дальше(Е=если сейчас не ...уть!), особенно с более молодыми в/п!

Ну а насчет "рассмешило"-вы не правы!мое ХА_ХА-это не насмешка в чистом виде, а как бы подчеркивание того, что 2 градуса к FleX-это ничто по сравнению с CRM-проблемой, про которую я упомянул!
Такие вот дела, друг Madrid!

точно!!втащить "гуся" обратно и отхлестать по морде его TLB!

2 один из них:

2 madrid
Я согласен, с Вашим понятием, каким должен быть инструктор, хотя что-то столько тайн вокруг, и все их Вы нам открываете! теперь:я не настолько толерантен, как, может быть, Вы, но когда этому "кэпу"-28, а второму у него-50, и второй прошел разные типы, и побывал, кстати, в инструкторской шкуре, и , судя по его мозгам, немного до ввода, то, честно говоря, хочется :1-спросить у "кэпа", кто был у него инструктором, и почему не научил элементарным приличиям, как-то:уважать коллегу, убрать кабину после себя и т.д.
:и2:хочется втащить этого"гуся"обратно и ...уть его башкой об столик!, а не спрашивать:"Do You have any questions?"Ибо, что потом с ним будет дальше(Е=если сейчас не ...уть!), особенно с более молодыми в/п!

Ну а насчет "рассмешило"-вы не правы!мое ХА_ХА-это не насмешка в чистом виде, а как бы подчеркивание того, что 2 градуса к FleX-это ничто по сравнению с CRM-проблемой, про которую я упомянул!
Такие вот дела, друг Madrid

-----
Должен ли инструктор в процессе обучения обращать внимание на вопросы общей культуры к коим относится и вопросы поведения будущего капитана?
Естественно должен! Только вот процесс обучения достаточно краткосрочен и эффективность воспитания на данном этапе оставляет желать лучшего. Но поскольку вопросы общей культуры влияют на безопасность полета не меньше, а много больше других профессиональных навыков нужно что-то делать. Что можно делать?
Во-первых, много более эффективным является отбор кандидатов. Раньше были характеристики и рекомендации. Может стоит возвращаться хотя бы к рекомендациям. Уверен, что есть среди нынешних пиотов люди для которых собрать три рекомендации будет проблемой.
Во-вторых, необходимо воспитывать понимание того, что культура поведения есть одна из важнейших профессиональных характеристик современного пилота, тем более капитана.
В-третьих, если мы перешли на западную модель обучения (не буду говорить почему и хорошо это или плохо), то нужно и при эксплуатации самолета та же использовать западную модель поведения. А это означает, что если капитан покинул кабину во время брифинга, то второй пилот обязательно прервет брифинг и продолжит его только после возвращения капитана. А если будет рейс задержан, то доложит, что брифинг прерывался и почему. А если капитан решит запускать двигатели без брифинга, то второй пилот запросит дополнительное время для завершения подготовки.

И ёще. Не имеет никакого заначения кто старше, а кто моложе. Из Вашего поста можно подумать, что Вы оправдали бы хамство со стороны старого капитана в отношеии молодого пилота. Уверен, что Вы это не подразумевали, но так можно подумать, прочитав Ваш пост. Это как раз и есть из области толерантности, терпимости и умения взаимодействовать.
И в заключение, я для того и трачу свое время на этой ветке, которого у меня не больше чем у других посетителей, что бы проблемы вскрывать обсуждать и, в идеале, решать. Ког

2 один из них:

2 madrid
Я согласен, с Вашим понятием, каким должен быть инструктор, хотя что-то столько тайн вокруг, и все их Вы нам открываете! теперь:я не настолько толерантен, как, может быть, Вы, но когда этому "кэпу"-28, а второму у него-50, и второй прошел разные типы, и побывал, кстати, в инструкторской шкуре, и , судя по его мозгам, немного до ввода, то, честно говоря, хочется :1-спросить у "кэпа", кто был у него инструктором, и почему не научил элементарным приличиям, как-то:уважать коллегу, убрать кабину после себя и т.д.
:и2:хочется втащить этого"гуся"обратно и ...уть его башкой об столик!, а не спрашивать:"Do You have any questions?"Ибо, что потом с ним будет дальше(Е=если сейчас не ...уть!), особенно с более молодыми в/п!

Ну а насчет "рассмешило"-вы не правы!мое ХА_ХА-это не насмешка в чистом виде, а как бы подчеркивание того, что 2 градуса к FleX-это ничто по сравнению с CRM-проблемой, про которую я упомянул!
Такие вот дела, друг Madrid

-----
Должен ли инструктор в процессе обучения обращать внимание на вопросы общей культуры к коим относится и вопросы поведения будущего капитана?
Естественно должен! Только вот процесс обучения достаточно краткосрочен и эффективность воспитания на данном этапе оставляет желать лучшего. Но поскольку вопросы общей культуры влияют на безопасность полета не меньше, а много больше других профессиональных навыков нужно что-то делать. Что можно делать?
Во-первых, много более эффективным является отбор кандидатов. Раньше были характеристики и рекомендации. Может стоит возвращаться хотя бы к рекомендациям. Уверен, что есть среди нынешних пиотов люди для которых собрать три рекомендации будет проблемой.
Во-вторых, необходимо воспитывать понимание того, что культура поведения есть одна из важнейших профессиональных характеристик современного пилота, тем более капитана.
В-третьих, если мы перешли на западную модель обучения (не буду говорить почему и хорошо это или плохо), то нужно и при эксплуатации самолета та же использовать западную модель поведения. А это означает, что если капитан покинул кабину во время брифинга, то второй пилот обязательно прервет брифинг и продолжит его только после возвращения капитана. А если будет рейс задержан, то доложит, что брифинг прерывался и почему. А если капитан решит запускать двигатели без брифинга, то второй пилот запросит дополнительное время для завершения подготовки.

И ёще. Не имеет никакого заначения кто старше, а кто моложе. Из Вашего поста можно подумать, что Вы оправдали бы хамство со стороны старого капитана в отношеии молодого пилота. Уверен, что Вы это не подразумевали, но так можно подумать, прочитав Ваш пост. Это как раз и есть из области толерантности, терпимости и умения взаимодействовать.
И в заключение, я для того и трачу свое время на этой ветке, которого у меня не больше чем у других посетителей, что бы проблемы вскрывать обсуждать и, в идеале, решать.