Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Golden rules Airbus (Золотые правила)

2 пользователя сделали закладку на эту тему форума
 ↓ ВНИЗ

1..171819..2829

Captain Val
28.03.2010 22:46

2Madrid:

Интересно, но на мой взгляд довольно наворочено и вероятность такого сценария в реальном полёте, когда произойдёт такое стечение обстоятельств, ничтожно мала. Для того, чтобы продемонстрировать экипажу важность сканирования верхней панели в нестандартных условиях, я порекомендовал бы Вам дать им FWC1+2 FAULT. Далее, через несколько минут, заморочти их чем - нибудь, типа NPA в SEL.-SELекте с уходом на второй круг и всё это в СМУ.И в этот момент дайте им пожар двигателя, после чего можете засакать время. У меня один раз "бойцы" 12 минут с горящим движком летали, так и не заметили.Когда я зафризил СИМ, было много удивления...
Но из Вашего примера я не увидел проблем с запуском ВСУ, как такового.Стечение обстоятельств может произойти при очистке ECAM от любого отказа, когда нажатие кнопки CLEAR совпадёт со срабатыванием сигнализации другого отказа. Но для этого у Вас есть STS с его INOP SYSTEMS и его просмотр является обязательным перед APP BRIEFING.Даже после начала выпуска механизации, когда статус автоматически выскакивает на ECAM, PNF по команде PF убирает статус с обязательнвм подтверждением: NO CHANGES, REMOVE STS.

А по поводу SEC FPL есть рекомендации АЭРБАСА.
Перед вылетом у вас есть три варианта:
1. Стандартный - одна полоса, хорошая погода. SEC готовится для возврата на А\Д вылета с соответствующим АРР РЕRF.
2. Погода ниже минимума для возврата на А\Д вылета.SEC готовтится для полёта на T.O. ALTERNATE
3. Альтернативная полоса с соответствующим PERF T.O. PAGE.

Для захода: или альтернативная полося (альтернативный STAR)или COPY ACTIVE (но не тупо , как тут предлогалось) а сиквенсировать его до IAF, на случай повторного захода.
И во всех случаях, среднее время что бы поменять что-то в MCDU - 30сек)))



А.Гарнаев
28.03.2010 23:01
Captain Val: 28/03/2010 [22:46:53]
А по поводу SEC FPL есть рекомендации АЭРБАСА.
Перед вылетом у вас есть три варианта:
1. Стандартный - одна полоса, хорошая погода. SEC готовится для возврата на А\Д вылета с соответствующим АРР РЕRF.
2. Погода ниже минимума для возврата на А\Д вылета.SEC готовтится для полёта на T.O. ALTERNATE
3. Альтернативная полоса с соответствующим PERF T.O. PAGE.

А по поводу SEC FPL (помимо рекомендаций АЭРБАСА) есть ещё реальная жизнь :
... когда при вылете из крупного а\порта закладываешь 2 разные полосы с соотв.STAR'ами, а ATC
даёт =3(третью) полосу (никаких FPL'ов Н-Е-хватит) ... а при заходе в родное ШРМ меняют полосу
прям перед 4-м (после 3-4-х заблаговременных прослушиваний ATIS), а дисп даже не считает нужным
об этом проинформировать ... пока сам экипаж с удивлением не переспросит (обнаружив отсутствие
идентификации ILS и, соответсвенно, включения\захвата локалайзера...(((
А.Гарнаев
28.03.2010 23:04
... и во всех случаях, среднее время и кол-во действий, чтобы поменять что-то в основном FPL
- меньше, чем через "пулл HDG" активировать SEC, а затем истчо помучиц-ца с его секуинсированием
для возврата в "Managed mode"!
А.Гарнаев
28.03.2010 23:41
ОЧЕПЯТКА :))
... когда при вылете из крупного а\порта закладываешь 2 разные полосы с соотв.SID'ами ...
Madrid
29.03.2010 00:30
2 Captain Val:
Интересно, но на мой взгляд довольно наворочено и вероятность такого сценария в реальном полёте, когда произойдёт такое стечение обстоятельств, ничтожно мала.
---
Так и вероятность отказа двигателя ничтожно мала на V1, но именно это и отрабатывается на тренажере. И дело здесь не в конкретном отказе а в навыках, которые должны предохранять от возможных проблем. Если я запускаю ВСУ, то его и нужно контролировать, а если я этого не делаю, то могу получить проблему. Тем боле, что нет никакой сущеставенной причины запускать ВСУ в процессе выполнения ECAM. Кстати, описанная мной процедура запуска ВСУ пописана в СОП партугальских авиалиний. А запуск ВСУ в процессе выполнения ЕCAM врядли у кого прописан.



А отказы FWC и SDAC были прописаны в программе ECAM FMGS (FIX BASE). Может и сейчас в MFTD есть. То что в программах есть или было какой смысл обсуждать? А вот техник, который имеет проблемы стоит обсудить.


Большинство катастроф происходит по причине, которая не то, что ничтожно считалась мала, но и, чаще всего, казалась невозможной до катастрофы. А здесь на тренажере примерно каждый 10-й экипаж не распознает пожар при запуске ВСУ во время ECAM act.
Джавдет
29.03.2010 01:31
2 Madrid
Сразу обратил внимание на то, что описанная метода, как две капли воды похожа на Порто ;-).
Они не только прописали данную процедуру но и постоянно применяют её, как это показано в их методических клипах проведения тренажёра. ИМХО, материал очень доходчивый и показывает не только принцип работы при отказах но и взаимодействие членов экипажа. Спокойствие и рациональность действий впечатляют...
Madrid
29.03.2010 16:36
Кстати о вероятностях отказов двигателей современных самолетов. На конференции в Москве инструктор Эрбас Оуэнс говорил, что вероятность встретить отказ двигателя для пилота снизилась с одного отказа за полгода до одного отказа за 11 лет. Не могу ручаться за точность потоому как не записывал. Жаль. Из собственного опыта эксплуатации CFM 56: на 734 в афл они стояли. Шесть лет мы летали по 3000 часов в год на 10-ти машинах. Где-то 300 тысяч часов с большим округлением в меньшую сторону. Один отказ двигателя на снижении! На Эрбас дело обстоит не хуже, если не считать два отказа по закрытию предохранительного клапана из-за некондиционного топлива. Если посчитать, что пилот за свою карьеру будет налетывать 20 тысяч, то только у одного из тридцати пилотов есть вероятность встретить отказ за всю летную карьеру в качестве ПП вообще. А вероятность отказа именно на взлете в два-три раза меньше. Уже один из 60-90. А то, что это произойдет на V1 еще на порядок меньше. То есть где-то у одного из 500 пилотов за всю его летную жизнь может возникнуть необходимость продолжить взлет при отказе на V1. А тренируют всех. может лучше научить как сделать чтобы двигатели не отказывали?
oldnavy
29.03.2010 17:13
Спокойствие и рациональность действий впечатляют...

Честно говоря, я так же думал, когда смотрел все это. Но потом представил, что все это делалось на камеру, и не с первого дубля. Хотя, если честно, то хотелось бы так работать))).



А то, что это произойдет на V1 еще на порядок меньше. То есть где-то у одного из 500 пилотов за всю его летную жизнь может возникнуть необходимость продолжить взлет при отказе на V1. А тренируют всех. может лучше научить как сделать чтобы двигатели не отказывали?

Возможно эти расчеты верны для современных самолетов. Но, летая на маленькой тушке, пришлось прекратить взлет практически на скорости принятия решения (вибрация правого сработала на V=256, при V1=258).
А может я просто попал в те 500 "счастливчиков")))

..
29.03.2010 17:20
Хе, а какая на маленькой тушке цена деления на указателе скорости, ну и погрешность для кучи
oldnavy
29.03.2010 17:23
По поводу погрешностей вы правы.
Эти скорости (ну кроме V1) я уже узнал потом, после расшифровки.
Джавдет
29.03.2010 19:41
2 oldnavy:
Честно говоря, я так же думал, когда смотрел все это. Но потом представил, что все это делалось на камеру, и не с первого дубля......

А разве принципиально с какого дубля они всё сняли? Задача там совершенно другая. Это методический материал, ИМХО, показывающий как должно быть и к чему надо стремиться экипажам не оставляющий разночтений в понимании локализации отазов.
Хотел бы я посмотреть с какого раза наши специалисты, утвердившие SOP, сняли бы такое же кино. Думается, что мой сарказм понятен. Говорят одно, пишут второе, делают третье - причём каждый по своему....
oldnavy
29.03.2010 19:47
Ну-у, наш SOP - это вообще отдельная песня)))
Джавдет
29.03.2010 21:40
Да я не про саму "говнопесню-говногруппы", а про корректность игры самих авторов, как исполнителей, по их же нотам.
До последнего времени так и не было единого мнения по винд шир рекавери на взлёте... Механизацию убрать, тягу, или еще что нибудь зрОбить - дабы на "забор" не залезть.
Zloy Chen
29.03.2010 22:35
До последнего времени так и не было единого мнения по винд шир рекавери на взлёте... Механизацию убрать, тягу, или еще что нибудь зрОбить - дабы на "забор" не залезть.

На мой взгляд мнение выработали не лучшее - несешся в забор в SRS лучше убрать флепс, хотя есть и иные варианты, например выдерживать строго директора или тангаж на 2 гр. больше. чем показывает FD.
Всем удачи и безопасных полетов.
Madrid
29.03.2010 22:57
WS прописано у Эрбас однозначно в Memory Items. Все остальное обычная техника пилотирования. А когда инструктор навязывает летающему пилоту определенный алгоритм действий он ограничивает его возможности. То, что очень хорошо работает на тренажере не обязательно будет работать в реальном полете. Все немного зацикливаются на WS на тренажере, потому, что чаще вводится упражнение WS на высоте 200 футов как более показательное. При этом WS остается до 1300 футов, а затем резкий рост скорости (см. особенности SRS). Это характерно только для этого упражнения. И только для таких условий могут быть однозначные рекомендации. Для реальных условий может быть только одна рекомендация: РЕБЯТА ПОСЛЕ СДВИГА ВЕТРА МОЖЕТ ВОЗНИКНУТЬ СИТУАЦИЯ, КОГДА БУДЕТ РАСТИ СКОРОСТЬ. ВЫ УМЕЕТЕ ЛЕТАТЬ НА ЭТОМ САМОЛЕТЕ. НЕ ДОПУСТИТЕ ОВЕРСПИД.
Джавдет
29.03.2010 23:23
2 Madrid
....Для реальных условий может быть только одна рекомендация: РЕБЯТА ПОСЛЕ СДВИГА ВЕТРА МОЖЕТ ВОЗНИКНУТЬ СИТУАЦИЯ, КОГДА БУДЕТ РАСТИ СКОРОСТЬ. ВЫ УМЕЕТЕ ЛЕТАТЬ НА ЭТОМ САМОЛЕТЕ. НЕ ДОПУСТИТЕ ОВЕРСПИД.....

Это напоминает мне первую главу корана; НЕТ БОГА, КРОМЕ АЛЛАХА, И МАГОМЕД - ПРОРОК ЕГО !!! %-)))
Captain Val
30.03.2010 00:36

Madrid:

Кстати о вероятностях отказов двигателей современных самолетов. На конференции в Москве инструктор Эрбас Оуэнс говорил, что вероятность встретить отказ двигателя для пилота снизилась с одного отказа за полгода до одного отказа за 11 лет. Не могу ручаться за точность потоому как не записывал. Жаль. Из собственного опыта эксплуатации CFM 56: на 734 в афл они стояли. Шесть лет мы летали по 3000 часов в год на 10-ти машинах. Где-то 300 тысяч часов с большим округлением в меньшую сторону. Один отказ двигателя на снижении! На Эрбас дело обстоит не хуже, если не считать два отказа по закрытию предохранительного клапана из-за некондиционного топлива. Если посчитать, что пилот за свою карьеру будет налетывать 20 тысяч, то только у одного из тридцати пилотов есть вероятность встретить отказ за всю летную карьеру в качестве ПП вообще. А вероятность отказа именно на взлете в два-три раза меньше. Уже один из 60-90. А то, что это произойдет на V1 еще на порядок меньше. То есть где-то у одного из 500 пилотов за всю его летную жизнь может возникнуть необходимость продолжить взлет при отказе на V1. А тренируют всех. может лучше научить как сделать чтобы двигатели не отказывали?



Именно поэтому Аэрбас готовится поменять кардинально методику проведения рекарента . В первый день будет Чек, а на следующий LOFT, адаптированный к реальным отказам и неисправностям, на которые имеется статистика. В том числе, обязательный сейчас V1 Eng cut, будет проводиться раз в 3 года, именно из-за малой вероятности.А вот на отказы связанные с облединением статики и динамики с UNRELIABLE SPEED INDICATIONS, отказы в NAV SYS как ADR1+2 и т.д, будет делаться упор. Кстати эта система уже проходит "обкатку" в ЭМИРЕЙТС.
Глебов
30.03.2010 01:11
извините, не могли бы напомнить где можно посмотреть утверждение, что при наличии GPS и взлета не от начала полосы шифт не вводиться.
Спасибо.
qwsaa
30.03.2010 01:36
12220p5
БомберХаррис
30.03.2010 10:56
2 qwsaa

12220p5


там о том, что шифт не вводится, нет ни слова
qwsaa
30.03.2010 13:34
The FM position update at takeoff is inhibited when GPS PRIMARY is active.
Всё тот же Серж
30.03.2010 13:51
Петрович, уменьши скорости по Иркутску на пять км :) А помнишь как во внучке мотор решили не выключать. Мы ж млять как удавы были спокойные, пока не откушали. А всё дело в том, что у профессионалов во время стрессовой ситуации подсознательный страх замещается отработанными действиями. и здесь ох как важен первый шаг, первая команда. и только пааатом приходит желание обсудить всё сделанное за чаем с коллегами.
Captain Val
30.03.2010 14:13
БомберХаррис:

2 qwsaa

12220p5


там о том, что шифт не вводится, нет ни слова

3.03.06 p10 ADIRS POSITION INITIALIZATION
- When flying without GPS on long sigment without radio coverage, it is better to use the gate coordinates to initialize the ADRS Т.е. с GPS, ALIGN IRS можно делать и не вводя координаты стоянки

Что касается шифта, то FCOM4 гласит:
4.05.15p2
Note: The insertion of the shift in T.O.position permits the system make an accurate revision to its navigation data at T.O. никаких указаний на то, что с GPS это можно не делать, как в предыдущем пункте - нету.

При занятии исполнительного старта, система автоматически делает апдейт по торцу или с учётом шифта и GPS здесь ни причём. Так что процедура эта обязательна и те кто не делают, занимаются самодеятельностью. Примерно, это на уровне "скидывания"дополнительных
градусов с Tflx и т.д...
Captain Val
30.03.2010 14:28
qwsaa:

The FM position update at takeoff is inhibited when GPS PRIMARY is active.



Вы правы, но нигде в FCOM-ах, ни в SOP, ни в 4-ом не говорится, что шифт не надо забивать. Единственное, что там есть это:
4.05.15p2
Note: The insertion of the shift in T.O.position permits the system make an accurate revision to its navigation data at T.O.
NEW
30.03.2010 14:45
Подскажите можно ли с нета скачать CBT A-320, если да то как? За рание Thank u.
всё тот же Серж
30.03.2010 16:33
одна мааленькая ремарочка: проверь млять координаты торца перед вводом шифта, или получишь ерунду.
всё тот же Серж
30.03.2010 16:34
одна мааленькая ремарочка: проверь млять координаты торца перед вводом шифта, или получишь ерунду.
oldnavy
30.03.2010 16:43
Серега, неужто не помнишь, как тогда десять раз V1 пересчитывали?)))
Да, а чайку тогда было выпито немало, аж б/и потеряли)))
qwsaa
30.03.2010 17:31
ну а смысл тогда шифт вводить?Если апдейт невозможен. апдейт все равно по жпс идет постоянно.а жпс пофиг от кедово вы взлетаете.
матерый
30.03.2010 17:40
Что закладывать в SEC?
Если это не прописано в SOP авиакомпании или, хотя бы, нет чек-листа после активации SEC, перед взлетом, лучше, не экперементировать.
Не стоит забывать, что в этом случае выполняются расчеты с одним и тем же положением закрылок.
Качество написания SOP легко проверить дав его на опробывание в авиакомпанию с интернациональными экипажами, с разной степенью подготовки (не только с Ан и Ту) с различными школами подготовки и традициями.
То, что для наших пилотов является очевидным, для других нет. Любые идеи, "отчебучить" какую-то ерунду, упираются в простой вопрос "А ЗАЧЕМ?"
Делайте что написано, чтобы другим было понятно или на Вас посыпятся бумаги о нежелании летать с "эксперементаторами".
airbusdriver
30.03.2010 17:42
"При выполнении взлета не от начала ВПП введите TO SHIFT distance. НЕ
требуется выполнять при наличии информации GPS PRIMARY на странице
PROGRESS."
РПП Аэрофлота часть B p.2.2.37

Похоже в Аэрофлоте нагрузка на экипаж поменьше будет, чем в других компаниях :)
А.Гарнаев
30.03.2010 20:09
матерый: 30/03/2010 [17:40:30]
"Что закладывать в SEC?... или, хотя бы, нет чек-листа после активации SEC, перед взлетом, лучше, не экперементировать.
Делайте что написано, чтобы другим было понятно или на Вас посыпятся бумаги о нежелании летать с "эксперементаторами".

... и-и-интерресно !... а где\что написано ?
А можно ли привести 1-2 конкретных примера "закладки" из собственного опыта ?
Madrid
30.03.2010 21:38
Стоит иметь ввиду, что ACT SEC это один из способов перепраграммирования ACT FPL со всеми вытекающими последствиями (проверкой параметров в ACT FPL) с одной лишь разницей ВЕРОЯТНОСТЬ ОШИБКИ В ЭТОМ СЛУЧАЕ НА ПОРЯДОК МЕНЬШЕ. Может иметь место вместо ACT SEC делается COPY ACT)))
А.Гарнаев
31.03.2010 08:08
2 Madrid: 30/03/2010 [21:38:35]

... написанное Вами в этом посте мне понятно и, в принципе, сомнений не вызывает)))

... но так и не понял и жду конкретных пояснений - что имел в виду в своём посте :
"матерый: 30/03/2010 [17:40:30]"
матерый
31.03.2010 11:53
Имеются две ВПП различной длины, с разными значениями Flex и закрылок. В этом случае расчеты выполняются для одинакового положения закрылок, чтобы в случае активации SEC с его Perf не ошибиться, и выполняется чек-лист (как и в случае взлета не от начала ВПП). Это должно быть чётко прописано в процедурах. Если это не прописано и нет единой методики и чек-листа лучше не эксперементировать.
БомберХаррис
31.03.2010 11:54
2 airbusdriver

"При выполнении взлета не от начала ВПП введите TO SHIFT distance. НЕ
требуется выполнять при наличии информации GPS PRIMARY на странице
PROGRESS."
РПП Аэрофлота часть B p.2.2.37

Похоже в Аэрофлоте нагрузка на экипаж поменьше будет, чем в других компаниях :)



Похоже, что в аэрофлоте РПП пишут господа "рационализаторы". В компании-производителе, несмотря на испытательную базу, доступ к мировому опыту эксплуатации произведенных самолетов, к статистике, к knowledge base - почему-то до этого не додумались. Дураки там, наверное.
БомберХаррис
31.03.2010 12:08
2 Captain Val

Примерно, это на уровне "скидывания"дополнительных
градусов с Tflx и т.д...


это хуже, т.к. уменьшение Tflex по усмотрению PF разрешено, FCOM 2.02.14 p.2:
■ In order to extend engine life and save maintenance costs, it is recommended to use R flexible thrust reduction.
■ However, to improve the takeoff performance, the thrust can be increased by selecting a lower flexible temperature.
Using the same takeoff chart, for a given weight it is possible to :
- Select a temperature lower than the maximum determined one and keep the speeds defined at maximum temperature
А.Гарнаев
31.03.2010 13:02
матерый: 31/03/2010 [11:53:21]

Теперь понял ...
ИМХО (субъективно) программировать заранее SEC на взлёт 2 полосы с разнами CONF = сложновато,
т.к. нужно ЗАРАНЕЕ выполнять множество действий, которые Н-Е-Факт, что понадобятся.
Из вышеописанного практики - возможен и прямо противоположный вариант = когда запрограммируешь
2 полосы, а дадут третью (никаких FPL'ов Н-Е-хватит ~ аккурат третьего дня в Пекине-Столичном дело было)
... ещё и ещё раз убеждаюсь в том, что :
1) готовиться нужно ко всем возможным МНОГОЧИСЛЕННЫМ видам взлётов\заходов с расчётами
ВСЕХ соответствующих перформансов ;-)
2) при столь большом многообразии - ЗАПРОСТО может "выскочить" вариант, к которому ты готов
Н-Е-оказался-таки ;)) ... будь ВСЕГДА готов и к ЭТОМУ = встань в зону ожидания и ДОготовься ;
3) никакие SEC FPL тебя априори Н-Е-спасут, а потому пользоваться им нужно не более, чем ...
... ОСНОВНОЙ навык должен быть - умение оперативно в ЛЮБОЙ ситуации перепрограммировать ОСНОВНОЙ
FPL (и ЭТО очень часто оказывается рациональнее, т.к. требует зачастую меньшего кол-ва действий по
сравнению с активацией SEC через HDG-pull и последующих мучений по его манаджированию
через секуинсирование)
?!?!?!?!
А.Гарнаев
31.03.2010 13:15
БомберХаррис: 31/03/2010 [11:54:48]
"... РПП пишут господа "рационализаторы". В компании-производителе, несмотря на испытательную базу, доступ к мировому опыту эксплуатации произведенных самолетов, к статистике, к knowledge base - почему-то до этого не додумались..."

Есть ОЧЕНЬ МНОГО, до чего во всём остальном Мире Н-Е-додумываются, а в нашей Раше ОНО становится
повседневной действительностью(((
Например ~ припомните-ка, батенька = за что изначально сидел 4(четрёртый) "неплановый" ЗеК,
сбежавший за компанию с Джентльменами Удачи ?... а можно ли себе представить ТАКОЕ в цивилизованном Мире((
По аналогии = и новейшее указание по использованию ранее Н-Е-веданных л\составом функций FMGS
"MCDU MENU" - "ACMS" - "ALPHA" - "ALPHA MENU" - (код)"KGS" - "PRINT" :((( перед каждым запуском
и после каждого выключения )
Знаете про такой алгоритм\указание ?... ничего Н-Е-поделаешь ... наша Раша аднака(((
Никакой АФЛ менталитет русских-народных топливозаправщиков Н-Е-изменит, а ЭйрБюс тута отдыхает !
матерый
31.03.2010 14:39
2А.Гарнаев
ИМХО (субъективно) программировать заранее SEC на взлёт 2 полосы с разнами CONF = сложновато,
т.к. нужно ЗАРАНЕЕ выполнять множество действий, которые Н-Е-Факт, что понадобятся.

А в чем сложность, компьютер считает оптимум CONFIG и все остальное, только заложить две ВПП.
Кстати, Вы хорошо отзываетесь о Тулузе, школа там, довольно посредственная, а в сравнении с "Люфтганзой", не выдерживает никакой критики. Это, производитель, который доказывает покупателю, как просто летать на его самолетах. Их CBT-это лекция на околосамолетную тему. Если Вы возьмете smartcockpit, то там, материала больше, чем дают в Тулузе.
А.Гарнаев
31.03.2010 15:39
Я пока не проходил иных школ по "ЭйрБюсу" кроме A330 Full Transition - мне не с чем сравнивать ...
http://foto.mail.ru/mail/deput ...
но СИЛЬНО насторожил тот факт, что FAA ваащ-ще официально Н-Е-признаёт Тулузу как учебный центр!
МАДРИД
31.03.2010 19:46
Взял себе за правило программировать только с одинаковым CONF. Иначе могут быть проблемы на которые абсолютно правильно обращено внимание.
НПК
03.04.2010 12:19
Говорят новая технология скоро будет. Слышно чтонить?
madrid
03.04.2010 13:23
А что есть предложения?
НПК
03.04.2010 16:07
Есть предложения поддержать товарищей из Эрбас и принять их технологию)))
Usachev Pavel
06.04.2010 17:15
Коллеги, подскажите пожалуйста.
Существет ли вариант FCOM в тексовом виде, либо в PDF формате, но изданный в высоком разрешении.
Интересуюсь вот почему - нередко необходимо скопировать часть текста из FCOM, но сделать это невозможно... Программы распознавания, так же ничего толком не скринят, ибо разрешение печати в PDF документе порядка 72 DPI!!!
Вопрос нетривиальный, но думаю многие не раз сталкивались с этой проблемой.
А.Гарнаев
06.04.2010 17:18
2 Usachev Pavel: 06/04/2010 [17:15:18]

Не просто существует - а ПОД РОСПИСЬ выдаётся на CD каждому аэрофлотовцу (со всеми
изменениями\дополнениями) ... не реже, чем раз в квартал !
Lee
06.04.2010 17:41
вот на этом диске документы как раз и очень низкого качества - как FCOM, так и РПП.
РПП на электронной книге вообще читать практически невозможно.
и в текстовый вариант их не переведешь.
фактически можно только распечатать или читать на экране компьютера.
А.Гарнаев
06.04.2010 17:51
Lee: 06/04/2010 [17:41:02]
"РПП на электронной книге вообще читать практически невозможно.
и в текстовый вариант их не переведешь."

= Вот ПРЯМ щ-щас сей-секунд ПРЯМ оттуда попроб-Ы-вал = получилось с пол-тычка (~ 7 сек. :))

• If the crosswind is at, or below, 20 knots and there is no tailwind :
– THRUST LEVERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. FLX or TOGA CM1
• To counter the nose-up effect of setting engine takeoff thrust, apply
half forward stick until the airspeed reaches 80 knots. Gradually
release the stick to reach neutral at 100 knots.
• CM1 adjusts engine thrust in two steps :
- From idle to about 1.1 EPR.
- From 1.1 EPR to takeoff thrust.
• Once the thrust is set, the Captain maintains his hand on the thrust
levers until the aircraft reaches V1.
• In case of tailwind, or if crosswind is greater than 20 knots :
– THRUST LEVERS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FLX or TOGA CM1
• PF applies full forward stick.
• CM1 sets takeoff thrust, while PF maintaining stick full forward up to
80 knots. Gradually release the stick to reach neutral at 100 knots.
• Once the thrust is set, the Captain maintains his hand on the thrust
levers until the aircraft reaches V1...

Успехов !... и повнимательнее !!!
Usachev Pavel
06.04.2010 18:17
TO А.Гарнаев
При всем моем уважении к Вам.
1. Я отлично осведомлен, что в АФЛ выдают и в каком качестве и в каком количестве.
2. РПП - да, без проблем копируется, однако, тот пример, который привели Вы, некорректен.
3. FCOM - не распознается в текcтовой формат даже такими более чем грамотными программами как FineReader... да и головняк это приличный, не говоря уже о том что имея нормальный FCOM можно было бы пользоваться элементарныйм контекстным поиском в самом документе.
4. Я задавал вопрос относительно FCOM, но не о РПП.
В любом случае спасибо за отклик. Если что либо найду, непременно дам знать.
1..171819..2829




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru