bob319: 18/03/2010 [21:36:03]
"Читаю, читаю...да поменять полосу или STAR на наших FMGS 2, 5 сек, вы чё, мужики???
В чём проблемма-то, поговорить просто, да???"

... дык вот я оп том же (давно хочу высказаться, но молчу, чтоб опять "дяди" меня-"молодого"
Н-Е-запинали бы)))
Наххх... мучиц-ца с этими альтернативными схемами в SEC, которые замучаешься потОм ещё вспоминать,
активировать - а активировав, ещё и в "managed mode" чтоб взад вернуц-ца = нужно немеряно
сделать нажатий\операций !
ИМХО = Г-О-Р-А-З-Д-О проще\логичнее иметь в SEC вариант ухода на наиболее вероятный запасной,
а в том же FPL (при необходимости) = впрямую перепрограммировать ~ что иную полосу, что иной STAR ?!?!?!?!?...

но бронепоезже:

2 Airbusdriver:

Вы бы не могли уделить не много Вашего времени для разъяснения темы по вычислению псевдомаксимального веса с использованием поправок и скинуть ссылку на материал с разъяснениями от airbasa..
заранее спасибо!!


Материал с разъяснениями находится не в открытом источнике-ссылку дать не могу.
Если Вы работаете в АФЛ, зайдите в к. 319 к Краснобаеву Василию Константиновичу-это ведущий технолог по расчёту взлётно-посадочных характеристик. Он абсолютно открытый для общения человек и, у меня нет никаких сомнений, покажет Вам переписку с Airbus по данным (да и по многим другим) вопросам.
Что касается разъяснений...Составлен методический материал для стажёров по использованию RTOW chart, в котором (на мой взгляд) достаточно доступно объяснены многие моменты. Высылайте e-mail на электронную почту, перешлю файлик.

(с) при векторении. Проходите торец 07-й и теряете FPL и ACTIV, и SEC. FMGS уже прилетела! Опытные капитаны часто намеренно в SEC убирают любую точку чтобы исключить автоматический сиквенс. Это не позволит потерять SEC при пролете торца. Я предложил другой вариант, который позволит не только не потерять SEC, но и точнее иметь счисление топлива при векторении.

2 bob319:

Читаю, читаю...да поменять полосу или STAR на наших FMGS 2, 5 сек, вы чё, мужики???В чём проблемма-то, поговорить просто, да???

Поменять на наших FMGS все можно или быстро или без ошибок. Провести нормальный чек измененгий на FMGS в условиях векторения ли, руления ли весьма затруднительно. Обычно эйфория от тог, что всё можно делать быстро начинается в районе 600 часов и до первого серьёхзного промаха: типа на рулении в LHR вместо ACTIV SEC - COPY ACTUV нажимается, или скорости заводятся на рулении в сво вместо 152/52/52 - 125/25/25. Это из личной практики.

извините, что вклиниваюсь с другой темой(возможно было)-вопрос по применению флекс-взлета.конкретно по определению Tflex.если соблюдать требования , что она не должна быть менее Tref/ОАТ и не более ISA+53(68град.), то верно ли утверждение, что эффект от использ.flex (снижение EGT-сниж.maintenance cost)-достигается уже на небольших значениях Tflex.то есть, если Tref, например 44 , то введя Flex 46, например, мы уже сделали "добряк" моторам, и при этом остались с хорошими performanсами.И, типа не надо стремиться устанавливать Flex ближе к максимальной.Есть ведь аэродромы с хорошими длинными ВПП., и там эта Flex как раз 68 градусов.(по пределу).И вообще-take off charts-это поле для творческого подхода или все-таки соглашаться с тем, что написано(68)-как тут с performansamи? заранее спасибо

как есть так и ставь с перфомансами все ок.Больше флекс-хорошо движку.

это также и поле для творчества.Можешь уменьшить флекс.Или переместиться влевую колонку попутного ветра, а скор оставить прежние.

2 опыт работы: 19/03/2010 [11:01:18]
Мудрые инструктора учат :
... определи ТОЧНО "FLEX" по перформансам, а потом сам (в зависимости от конкретных условий)
= накинь командирских 1-2-3 град. (в сторону увеличения тяги) ... ИМХО ~ грамотный подход !?!?!

Я просто хотел сказать, что, по-моему, самый главный закон на нашем лiтаке-НЕ ТОРОПИТЬСЯ!!!на рулении-ли или в полёте...неважно!!

2airbusdriver:
премного вам благодарен!!!
anton26inbox.ru
буду ждать!

toГарнаев;Я именно так и делаю!И что в МВЗ или Нижнемухосранске всегда успеваю перестроить не только флайт-план, но и ADF , ILS ит д !А вообще-то каждый делает кому как нравиться и удобней индивидуально!!

Интересная тема про 2 градуса: 2 градуса "командирских", 2 градуса на детей, 2 градуса за маму, 2 градуса за папу :)))
С 2-3 градусами согласен. Право на ошибку Airbus нам даёт самим фактом существования пефоманса, вокруг которого с бубном плясать можно-настолько он запутан (особенно для пилотов, по старинке вынужденных пользоваться RTOW таблицами вместо компьютеров).

А вот с подходом уменьшить FLEX "градусов на 15-20 для безопасноти" (приходилось слышать и не раз) не согласен в корне.
В самих расчётах уже заложен достаточно большой margin по причине:
1. Как правило взлёт производится со встречным ветром, в то время как расчёт выполнен по штилевым значениям (имеются ввиду Аэрофлотовски таблицы для А319-321)
2. Сама таблица даёт нам запас по дистанциям и градиентам по причине расчёта именно FLEX, а не максимального веса. Ведь скорости при OAТ равной допустим 10С и использовании FLEX 65, это по факту совсем не те скорости, которые расчитаны для взлёта с максимальным весом при температуре 65С. (разная плотность воздуха).
Одним из бонусов взлёта на FLEX является уменьшение вероятности отказа двигателя. И значительно (повторю, именно значительно) уменьшая FLEX мы, наоборот, в какой то степени ухудшаем безопасность.

Куда-то пропало начало прежнего пОста. Впрочем там было только о том, что наша FMGS, позволяет загрузить 7(!) саршрутов на запасной. Думаю это и так всем известно.

2 Airbusdriver
Вот п.2 немного смутил. RTOW с успехом можно использовать для определения максимального взлетного веса. Может я Вас неправильно понял?

Наверное, неправильно :)
Табличка действительно "двухканальная".
И боксик с температурой допустим 65 градусов указывает нам:
1. максимальный взлётный вес и соответствующие скорости для взлёта на TOGA(е) при температуре 65 градусов (несмотря на факт, что это будет за пределами Tmax)
2. FLEX TEMP=65 для определённого фактического веса.

Скорости и в том и в другом случае одинаковы. Но...индикаторные скорости при температуре 65С и температуре 10С (температура окружающего воздуха, при которой мы применяем FLEX 65) дают абсолютно разные истинные скорости.
Речь шла о расчёте FLEX поэтому и существует п.2, дающий нам дополнительный запас ("карман не тянет" :)), никак не отражённый в RTOW chart.

2 на бронепоезде

Вы по-аккуратнее, это еще пока не окончательный продукт. Говорил с инструкторами с ком. 406, там есть плавающие моменты. А вообще конечно, методичку они славную сделали, вот когда все исправления будут внесены, то будет просто шедевр, написанный абсолютно понятным, нормальным языком, в отличии от того, как это изложено Эрбасом. Заходите в ком. 406, там все есть в печатном варианте.

и тем не менее:(привожу пример из S.O.P., основанной на Т.н."аэрофлотовской""технологии" ;внпчале иднт речь о применении/неприменении ПАКов на взлете, а потом упоминается Флекс.Итак(про ПАКи-пропущу)-The use of FLEX thrust may reduce maintenance costs.The effect is particularly significant when SMALL amounts of thrust reduction are used.(вот я про что).It is relatively insignificant when maximum thrust reduction is used/ А maximum thtust reduction, это, как я понимаю и есть применение больших FLEX! Ну что скажете, знатоки?
P.S.: В основном SOPе Эрбаса про это нет, но ведь взято же откуда-то теми же аэрофлотовцами или еще кем
P.P.S.: это раздел BEFORE TAKE OFF.

Я слышал звон, но не знаю где он.Вобщем около года назад приезжал какой-то инженер с аэрбаса и устраивал конференцию(может кто был там, меня не было)как раз говорил про использования режима флекс.В итоге рекомендовал(по возможности)и спользовать именно это режим.Даже если ты взлетаешь с максимальным весом, если получается взлететь на флексе, то на нем нужно взлетать.

Кстати о префомансе: Только по Дискавери передача про лёд шла. они приводят данные о том, что 8 сотых сантиметра льда на плоскости самолёта снижают подъемную силу на 25 прочцентов

О да, дискавери - это авторитетный источник!

О, да...
----
Меня Дискавери не обманывал. Правда они про бизнес самолеты говорили. Потому как Эрбас вообще не сертифицировал полеты с облединением на верхней поыерхности плоскости.

Больно не бейте, но насколько мне известно, на бизнесджетах профили крыла "ламинаризированные" и очень чувствительны даже к мошкаре на передней кромке, не говоря уже об облединении. Какой профил на аэрбасе не знаю, думаю, что даже Жак Розе не в курсе.

В SOP Airbus (3.03.11 p1 Rev42) фраза "The effect is particularly significant with the first degrees of FLEX" по-прежнему есть.
Изменение тяги на уменьшение в рабочем диапазоне скорее всего уже не оказывает того эффекта, который может быть получен при уходе (хотя бы на несколько процентов) от TOGA.

Знаю, в некоторых зарубежных компаниях стандартным является взлёт с работающим APU (APU BLEED ON) с целью-еще на несколько градусов увеличить FLEX. При парке в несколько десятков самолетов годовой эффект наверняка выражается числами с большим количеством нулей (хотя казалось бы-несколько градусов)

Даже не буду стараться искать, но встречалась мне цифра: В ПЯТЬ РАЗ возрастает стоимость обслуживания двигателей если сравнивать все взлеты на флэкс и на тоге.

ОЕВ 827/3 рекомендует не использовать смещение РУД за CLB при значительном снижении скорсти на Final. Они рекомендуют переходить на ручное управление двигателем. И то и это рекомендации.
Поэтому есть еще одна проверенная процедура как рекомендация: если условия полета не позволяют переходить на MANUAL THRUST CONTROL (автоматическое пилотирование в болтанку или просто в лом управлять рудами после ночного рейса) можно сделать следующее. Нажимаем кнопку отключения A/THR на THR LVR (для отключения автомата тяги) и сразу же нажимаем кнопку A/THR на FCU (для подключения автомата тяги). Повторяю, что это техник и значит вся ответственность за его использование ложится на пилота. Какие приемущества этого техник перед предыдущими: минимум отвлечения внимания, кратктость по времени, не снижается уровень автоматзации, нет вероятности перехода в ТОГА.
Ограничения по использованию:
не стоит это делать (хотя не очень и страшно) при ручном пилотировании, потому как происходит перебалансировка самолета из-за изменениярежима работы двигателей;
не стоит это делать на высотах ниже 500 футов, если планируется AUTOLAND.
не стоит это делать в сложных условиях, если не пробовал это делать в простых
Необходимо иметь ввиду ЗАДЕРЖКА ПО ВРЕМЕНИ МЕЖДУ ОТКЛЮЧЕНИЕМ АВТОМАТА ТЯГИ И ЕГО ВКЛЮЧЕНИЕМ ОПРЕДЕЛЯЕТ НА СКОЛЬКО ВОЗРАСТЕТ ТЯГА. ПОЭТОМУ ЕСЛИ ДОПУСТИТЬ ЗНАЧИТЕЛЬНУЮ ЗАДЕРЖКУ, ТО РЕЖИМ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ ВОЗРАСТЕТ ДО CLB, ЧТО ПРИВЕДЕТ К ЗНАЧИТЕЛЬНОМУ РОСТУ СКОРОСТИ И НЕОБХОДИМОСТИ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ.

Из Сургута сегодня?

2 МАДРИД:
.....ОЕВ 827/3 рекомендует не использовать смещение РУД за CLB при значительном снижении скорсти на Final. Они рекомендуют переходить на ручное управление двигателем. И то и это рекомендации.....

Именно так, хотя ОЕВ 827/2 рекомендовало совершенно обратное....
Как стоит рассматривать и определить "значительное снижение скорости на Final"?

Как стоит рассматривать и определить "значительное снижение скорости на Final"?
---
Пока ты его не хочешь менять, это "незначительное", а как решил, что "дальше так продолжаться не может", это уже "значительное":-)

Читаю 16ю страницу и тихонько окукеваю: флэкс на папу маму и прочие долбомуйни уменьшаем, какой смысл тогда обсуждения вообще, если капитан! не понимает физического смысла и думая, что он типа делает верное дело, сам моторы нагружает неоправданно увеличивая риск отказа?

Мадрид, извини, но тот техник что ты описал - полначя ересь. и не дай бог ктой-то шибко умный додумается так и делать. нечто похожее в афл написано при уходе на вторй круг: нажми три сразу а на индикацию забей кол и счастье наступит. как в книге написано, так и делать надо - двинул слегка за клайм и обратно. нет ни отвлечения внимания на эдакую на самом деле мелочь, ни потери контроля за самолётом.

В любом случае режим Speed не даст скорости упасть ниже Vls, а разницу 5 кт до V appr можно добавить и на MCDU, ИМХО, если я вдруг захочу поменять её.
Правда до определённой высоты :-).... Тогда зачем такие кружева с "трастом" плести? %-)

при значительном уменьшении скорости при заходе насколько помнится имеется всего один memory item простой и понятный.

по поводу профиля крыла на басах: самоль то классический, гляньте хоть амм с профилями, ну или самолётку вокруг обогните ;) в этом деле при обледенении главное трезво оценивать возможности, физический смысл и знать как выходить из ситуации. иначе можно как мудрые иностранцы херачить двухэтапную обработку при ясном небе. топливное обледенение крафт переваривает нормально на таком крыле, главное понимать суть процессов на взлёте.

А.Гарнаев:

2 опыт работы: 19/03/2010 [11:01:18]
Мудрые инструктора учат :
... определи ТОЧНО "FLEX" по перформансам, а потом сам (в зависимости от конкретных условий)
= накинь командирских 1-2-3 град. (в сторону увеличения тяги) ... ИМХО ~ грамотный подход !?!?!



Это называется безграмотный подход, основаный на непонимании сути уменьшения тяги. В приличных компаниях, таких "мудрых" инструкторов не держат. Если Вам не нравится взлетать на флексе, взлетайте на TOGA каждый раз.Но если решили уменьшать тягу, то делайте это так, как пологается, без всяких накидаваний командирских, профсоюзных или каких либо ещё градусов. Ибо уменьшая тягу, но оставляя прежнии скорости, Вы создаёте несоответствие между: Вес-Тяга - скорости. Зависимость простая: при том же весе, меньше скорость - больше тяга и наоборот. Другое дело, если Вы в аэропорту, где точно не знаете сколько багажа или груза Вам загрузили.И тут можно расчитать перформанс из расчёта на больший вес (указанный в документах + тона другая), а в полёте по Грин дот спид определите на сколько Вас перегрузили. Если по условиям полосы Вы сомневаетесь, то при том же весе и примерно той же Tflx, можете выбрать другую конфигурацию.К примеру, при том же флексе разница в скоростях межлу CONF1+F и CONF3 будет как минимум 10 узлов в сторону уменьшения. Таким образом, выбор конфиг - тяга - скорости, для каждых конкретных условий это процесс творческий , требующий хорошего понимания перформанса, а не тупого накидывания и прикидывания х.. к носу (или наоборот)!

Captain Val
+1
Но почему-то такой концепт по-прежнему живее всех живых, "набавление" градусов ведет к тому, что можно запросто вывалится за тот или иной ограничитель, ведь performance определяется кучей скоростей, которые в свою очередь являются функцией веса-тяги, и которые уже дают которые дают итоговые. Приятель даже как-то нарисовал презентацию, в которой подробно разобрал, почему так делать - не надо.

Господа коллеги, давайте без эмоций и с уважением друг к другу относится и не использовать некорректные выражения. Мой многолетний опыт работы позволяет сделать вывод, когда коллеги не уважают друг жруга ИХ УЖЕ НИКТО НЕ УВАЖАЕТ!

2 Captain Val:


Это называется безграмотный подход, основаный на непонимании сути уменьшения тяги.
----
Это все-таки называетя "консервативный подход". На этом-то подходе весь бумажный перфоманс Эрбаса и построен. В описываемом случае увеличение мощности двигателя только увеличит градиент набора (и даже немного снизит расход топлива) или же исключит возможность взлета на режиме ниже допустимого. Почему такое может быть, Вы сами написали.



2 всё тот же Серж:
Мадрид, извини, но тот техник что ты описал - полначя ересь. и не дай бог ктой-то шибко умный додумается так и делать. нечто похожее в афл написано при уходе на вторй круг: нажми три сразу а на индикацию забей кол и счастье наступит. как в книге написано, так и делать надо - двинул слегка за клайм и обратно. нет ни отвлечения внимания на эдакую на самом деле мелочь, ни потери контроля за самолётом.
------
Уважаемый коллега, я, к сожалению не понял Вашей аргументации. Вы, очевидно, ещё не прочитали OEB 827/3. Там как раз Эрбас не рекомендует делать то, что Вы предлагеаете. А то, что описал я, я опробовал сначала на тренажере, а потом на "живом" самолете, благо юридические основания для этого техник имеются. Если Вы имеете теоретические или практические основания утверждать, что это не так, я с удовольствием выслушаю Ваши аргументы.

Серег, это-то верно

В любом случае режим Speed не даст скорости упасть ниже Vls, а разницу 5 кт до V appr можно добавить и на MCDU, ИМХО, если я вдруг захочу поменять её.
Правда до определённой высоты :-).... Тогда зачем такие кружева с "трастом" плести? %-)

Бывает просто что автомат начинает упорно проваливаться ниже Vapp и садиться близко к Vls ввиду различных причин, и такая "игра с кнопочками" имеет смысл, ведь отключение A/T приведет к тому, что фадек скоммандует разгон двигателям до CLIMB, а его подключение - к возврату к Vtarget (в нашем случае Vapp скорее всего), что и приведет к желаемому результату - скорость установится туда, куда надо. К слову сказать, я по-прежнему считаю технику, приведенную в 827/2 более интуитивно понятной и быстрой, чем 872/3

2 Знайка:

К слову сказать, я по-прежнему считаю технику, приведенную в 827/2 более интуитивно понятной и быстрой, чем 872/3
---
Абсолютно с вами согласен, тем более что аргументация неприменять этот техник только в том, что пилоты не имеют навыков это делать.

2 Знайка:
...Серег, это-то верно
Бывает просто что автомат начинает упорно проваливаться ниже Vapp и садиться близко к Vls ввиду различных причин, и такая "игра с кнопочками" имеет смысл, ведь отключение A/T приведет к тому, что фадек скоммандует разгон двигателям до CLIMB, а его подключение - к возврату к Vtarget (в нашем случае Vapp скорее всего), что и приведет к желаемому результату - скорость установится туда, куда надо. К слову сказать, я по-прежнему считаю технику, приведенную в 827/2 более интуитивно понятной и быстрой, чем 872/3.....

Ну я ведь не зря упомянул про ОПРЕДЕЛЁННУЮ высоту ;-)
Это не только высота = 700 футов, когда фризится MCDU, но и про высоту стабилизации. Если, двигатели пойдут в CLIMB для поддержания Vtarget то после её достижения и подключения А/Т возможен уход на айдл(разница может быть до 20%), а это нарушение одного из параметров стабилизированного захода.
В 872/3, как раз и написано, что 872/2 - для продвинутых лётчегоффф, а с ними у них вероятно, как и у нас видать тоже..... Дифсыт %-)
Если скорость падает на заходе для увеличения траста можно и антиайс двигателям включить, даст примерно 5%, хотя это уже отсебятина полная, но всё же....

2 ДЖАВДЕТ
Если скорость падает на заходе для увеличения траста можно и антиайс двигателям включить, даст примерно 5%, хотя это уже отсебятина полная, но всё же....
---
А надо попробовать. Если скорость подрастет хотябы в момент включения, то почему нет?

2 МАДРИД:
...А надо попробовать. Если скорость подрастет хотябы в момент включения, то почему нет....

Пусть даже не подрастёт, а прекратит падать. Так и должно быть т.к. мы увеличиваем режим работы двигателей. Что нам и рекомендует ОЕВ, только "кочерёжки" не трогаем :-).
Хотя возможны разные варианты, например "антиайс" уже используется.
А по поводу почему бы нет.... Потому что не хочу озвучивать способы, которые не являются описанными разработчиком. И так на форуме много всякой всячины, да и деятелей готовых разносить это бездумно по городам и весям. А потом ещё и пальцем в твою сторону тыкать называя "полуинструктором".

ни разу не встречал(может молод еще) чтоб запаса от Vls до Vapr в 5 узлов не хватало и скорость просаживалась до Vls и ниже.После входа в глиссаду я обычно проверяю разницу между вактической Vls и Vapr, если менее 5 узлов, то добавляю разницу в машинку.Порядка 1-2 узла в среднем.

to cap320;буквально вчера на 14R это и было, пришлось сдвигать на 1-2 сек РУД с CL, затем успешная посадка в avtoladе

bob319
Что является процедурой НЕ рекомендованной FCOM - 3.

Ничего не понимаю.
Неужели никто не пользуется компьютерными программами для определения Flex и конфигурации. Все очень просто, вплоть до возможности выбора сбалансированной V1. Определяется и stop margin, в том числе, зачем изобретать велосипед?
Набрасывание "командирских", не имеет никакого смысла (лучше увеличить вес). Большая тяга на взлете приводит к большему моменту в случае отказа двигателя (и большей вероятности отказа двигателя), тем более что необходимость увеличение тяги до TOGA, в случае отказа двигателя, Вы должны предусматривать.
Нестандартное отключение автомата тяги (без выравнивания положения РУД, фактическим оборотам) не самый удачный вариант, потому как, может быть использован крайне редко и, уж наверняка, не тренируется на тренажере, а потому, лучше, не выдумывать. Между CFI и обычным КВС может лежать пропасть особенно по действиям в нестандартных ситуациях, хотя, линейные экипажи, как правило, летают лучше, именно из-за частоты.

Я оговорюсь про 5 узлов-это при спокойном полете без обледенения и сдвигов.Если это прогнозируется, то вплоть до +15.Все согласно фкому вобщем.

Джавдет:

bob319
Что является процедурой НЕ рекомендованной FCOM - 3.

кстати, а как для вас самих удобней выполнять данную процедуру?В старой версии помойму удобней было)))))

2 сар320
А вы пробовали пользоваться данной процедурой в старой редакции? Я всего пару раз. Лучше не доводить до этого т.к. на малых высотах просто может не хватить распределения внимания за трендом скорости. А PNF не всегда озвучивает положенные ему Call Outs, при отклонениях. Эти вещи надо тренировать, а в программу тренажёра это не входит, к сожалению.

2 матерый:
Нестандартное отключение автомата тяги (без выравнивания положения РУД, фактическим оборотам) не самый удачный вариант, потому как, может быть использован крайне редко и, уж наверняка, не тренируется на тренажере, а потому, лучше, не выдумывать. Между CFI и обычным КВС может лежать пропасть особенно по действиям в нестандартных ситуациях, хотя, линейные экипажи, как правило, летают лучше, именно из-за частоты.
-----
В данном случае выравнивание оборотов штука весьма опасная. Выравняв, обороты Вам обязательно придётся их добавлять. Ведь именно на этих оборотах скорость нас не устраивает. Поэтому и предлагал Эрбас чуть сдвинуть TL's с CLB вперед. Отказались они от этой процедуры только из-за того, что имели место случаи, когда пилот случайно ставил TOGA.

А CFI это кто?

From JAR-FCL 1.055 - CHIEF FLYING INSTRUCTOR (CFI)
(то-есть head of training)

FAA - FI http://en.wikipedia.org/wiki/F ...

Тут, ИМХО, имелось в виду синтетик флайт инсТРАТОР ;-)))

SFI-это "ненастоящий" пилот-инструктор (инструктор-тренажера).
Честно говоря, ни разу не видел очень больших оборотов при стабилизированном заходе. Vapp бывает меньше чем на 5 узлов от Vls очень часто, при наличии попутной составляющей. При сильном боковом ветре нужно добавлять самостоятельно, GS-mini не работает.

Аббревиатуру-то я знаю. Не знаю к чему она)))