Серж:
...и остальным, кто хочет обсуждать проблемы системы, компании в целом, кто круче, а кто тупее милости просим на ветку:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Там выявляйте недостатки и достоинства себя и своих коллег.
Здесь обсуждаются только технические и эксплуатационные вопросы с-тов Airbus.
Извините за ОFF.

Господа, огласите политику партии по следующему вопросу.

Предположим, на взлете после V1 имеем Eng Fail, определили что without damage. Какой вариант предпочесть: идти в зону, пытаться сделать relight, далее по результатам определяться или заканчивать ECAM, активэйт секондари-ативэйт эппроач фэйз, и заходить и садиться (если условия позволяют, конечно)?

2 эрбас драйвер: 14/03/2010 [22:40:59]
Дык а в чём вопрос\противоречие ?... разве возможность relight не является составной частью ECAM ?

делай релайт, если все гут, то лети куда летел.Я б так сделал.Если что-то не так или самнения, то на базу.

делаешь релайт и лети куда летел.

2 ЫМ:

Пожалуйста, А.Гарнаев. Это небольшая, но всё же польза ветки. В среднем нужно 1 минута, чтобы перепрограммировать FMGS для захода на другую полосу, что не является критичным даже в районе 4-го. Даже с курсантом на борту :)))
---
Есть одно уточнение. Одна минута это не очень уж и мало. На скорости 210 это три с половиной мили. А тут еще и смена связи. И актиравировать APR PHASE нужно, и, как назло давление поменяли. Поэтому изменение FMGS будет без x-check. Значит вероятность ошибки возрастает. Например заводится не та RWY. В результате пересечение оси дестующей. А представьте себе, что это CDG или MUC. Уже большая проблема. R сожалению имею подобный опыт, который только случайно не стал печальным опытом.


2 Серж:

что-то совсем неясно: капитоша без опыта работы с машинкой!? ну тоды вообще еппипец! и другой ещё один пилот из того же семени что ли? я не желаю придираться к конкретным людям, не совсем моё. Но! это на самом деле брак системы, которая в афл была отлажена и доведена до серьёзного технического уровня (зная лично ваших инструкторов).
--------
К сожалению это не совсем верное утверждение, что раньше подготовка была лучше. Когда я вспоминаю уровень подготовки и капитаноd и вторых пилотов в начале эксплуатации 737, то могу с уверенностью сказать, что сейчас средний уровень выпускников выше. Нам в LFS FMS вообще не давали. Немецкие (!) инструкторы говорили разберетесь, мол, в полете. И далее ввод в строй 8 полетов, при том, что у КВС налет на 737 0, у второго 0 и только опытный инструктор имел аж 200 часов. Просто сейчас многие уже забыли свой уровень, когда они сами осваивали иномарки.

2 А.Гарнаев:
... я да-а-а-алеко не новичок в авиации, но новичок в ЭйрБюсах = этого не скрываю, постигаю
и горжусь))) обретаю собственный опыт, делюсь им и с радостью перенимаю ЗДРАВЫЙ опыт коллег !....

Да данном типе нет ЗДРАВОГО опыта. Есть стандартные процедуры являющиеся ЗАКОНОМ для всех, независимо от возраста и должностей. Всё что можно было придумать - придумали ещё до нас, ИМХО, очень хорошо. Нам только остаётся выполнять и наслаждаться полётом.

.....я б так сильно не удивлялся бы тому алгоритму, который общепринят (заранее закладывать в "SEC" иную полосу того же аэродрома) ... т.к. выходит, что данный общепринятый способ = намного сложнее (и в плане со-о-овсем Н-Е-очевидного порядка активации, и в плане последующих мучений перейти в HDG-managed-mode, т.к. нужно ещё много нажатий чтобы сикуенсировать флайт-план и\или пересечь селектид-хэдингом уже следующий лэп ... на маршруте захода в районе 4-го ЭТО далеко НЕ всегда приемлемо)!.......

Как же так? А что про это говорит название ветки "Golden rules Airbus (Золотые правила)" и ряд их пунктов?
Про один из них Мадрид сказал - ВанМенШоу в кабине недопустим..... Да и потерять в р-не 4ого разворота одного пилота, даже на минуту, как раз-таки критично.

2 Джавдет: 15/03/2010 [06:12:51]
(... дъявол всегда сокрыт в деталях ;-))
Без обид, вопрос ~ я правильно понял по ньюансам в Ваших высказываниях - что Ваш ЛИЧНЫЙ опыт в
практическом (лётном) использовании "Golden rules Airbus" (в отличие от моего небольшого) = 00, 00
(во всяком случае по А330) ... а советы Вы пытаетесь давать, исходя из опыта полётов на В737 ?
Sorry, если я ошибаюсь ~ в противном случае Вы летаете на А330 не изучив даже базовые варианты ... ...

2 А.Гарнаев:
Нет, коллега, тружусь не на В737, а на А. Никаких советов я и не пытался давать. Вы не правильно меня поняли....
Постулаты "Golden rules Airbus", ИМХО, не привязаны к конкретному типу, или его серии. Они едины от старины 310 до флагмана 380. Или я не совсем прав?

2 А.Гарнаев
Коллега, проверьте почту, пожалуйста. Извините за вторжение.
С уважением В.М.

2 Джавдет: 15/03/2010 [07:30:45]
O'K = NO PROBLEM :-))
Проблемы с активацией SEC FPL присутствуют на FMGS A330 наиновейших серий !

An12+: 15/03/2010 [08:18:48]
Проверил - ответил ;)

2 А.Гарнаев
Спасибо большое. Удачи! И да хранит вас Бог!

2 А.Гарнаев

Дык а в чём вопрос\противоречие ?... разве возможность relight не является составной частью ECAM ?


Согласно FCOM 3.02.70 p11, на ECAM будет ENG RELIGHT......CONSIDER (if there is no damage, an engine relight can be considered)

Вопрос в том, что причину отказа мы не знаем и нет уверенности в безопасности запуска. Не лучше ли оставить движок в состоянии SHUTDOWN, сделать After ENG SHUTDOWN, зайти и сесть, и пусть инженера разбираются. Чем рисковать - может просто не запуститься (время будет потрачено, в течении которого может крякнуть и оставшийся движок), а можно и на ENG FIRE и на SMOKE in the cabin нарваться.

2 сар320

делай релайт, если все гут, то лети куда летел.Я б так сделал.Если что-то не так или самнения, то на базу.


на что именно обращать внимание? что именно "не так"? на "engine damage may be accompanied by..." плиз, не отсылать

Согласно FCOM 3.02.70 p11, на ECAM будет ENG RELIGHT......CONSIDER (if there is no damage, an engine relight can be considered)

Именно потому и написано CONSIDER (а не INITIATE как кстати было и есть в предыдущих версиях)
Что это по решению, а решение: по ситуации.

Например видели птичек и после этого двигатель сдох - решение ? В процедуру все варианты не пропишешь, да и не нужно это

Знайка
-------
+1

Джавдет:
Как же так? А что про это говорит название ветки "Golden rules Airbus (Золотые правила)" и ряд их пунктов?
Про один из них Мадрид сказал - ВанМенШоу в кабине недопустим..... Да и потерять в р-не 4ого разворота одного пилота, даже на минуту, как раз-таки критично.

Наверное моё упоминание студента привело к этому обсуждению. Без кросчека плохо, конечно - надежность снизится. Но речь не про ван мэн шоу - всё соблюдением golden rules & task sharing ни один пилот не теряется :))) Не успели prep-croscheck-brief- stabilized уходи и готовься. Извиняюсь, если выражался не внятно.

Джавдет:
Постулаты "Golden rules Airbus", ИМХО, не привязаны к конкретному типу, или его серии. Они едины от старины 310 до флагмана 380. Или я не совсем прав?

Не совсем правы :))) Если быть придирчивым, то найду, что на А-310 нет возможности примять Golden rule "You must always know your FMA" :)

Применить, конечно. Опечатка.

6. Один из пилотов постоянно контролирует внешнюю обстановку;

Это с первой страницы.
Вообще не верно по смыслу :)

дмитрий глебов:

мужики, а кто знает что за решетка квадратная(за ней какой-то датчик)размером со спичечный коробок на стенке за вторым пилотом снизу предохранителей.Во вкоме не нашел....

датчик температуры в кабине.

на что именно обращать внимание? что именно "не так"? на "engine damage may be accompanied by..." плиз, не отсылать
========
на все.В каких условиях полет.и причины срыва пламени.

cар320

на все.В каких условиях полет.и причины срыва пламени.


ясно, опять неопределенные пассы руками в воздухе...
для себя делаю вывод - возвращаться, движок запускать не пытаться

эрбас драйвер: Вопрос в том, что причину отказа мы не знаем и нет уверенности в безопасности запуска. Не лучше ли оставить движок в состоянии SHUTDOWN, сделать After ENG SHUTDOWN, зайти и сесть, и пусть инженера разбираются. Чем рисковать - может просто не запуститься (время будет потрачено, в течении которого может крякнуть и оставшийся движок), а можно и на ENG FIRE и на SMOKE in the cabin нарваться.

Коллега, а риск выполнения процедуры Вы не учитывает? (кнопки путаем иногда),
а заход на одном двигателе? (это тоже не всегда идеально получается). А если всё это сопровождается overweight ? (360 ft/min на VLS часто отрабатывается нами?)

Еще неизвестно где бОльший риск...вывод: подходим к делу творчески :)))

Madrid:

А что, новая технология вышла? Обещали в феврале-марте. Если да, то что там интересного, раскажите отпускнику)

Сегодня на методическом совете ЛК создана рабочая группа. Цель: унифицировать технологии А320 и А330. "Вектор скорости" задан: как можно меньше отличий от SOP Airbus.

Нет, если нет демеджа, то однозначно запуск!!!Сами себе проблем собираете!Есть перечень характерных признаков по ним и будем судить.Я лично буду запускать, и есле все ок пойду дальше.А волков бояться-в лес не ходить.Зачем вы тогда в кабине сидите?не летали бы тогда вообще.Есть процедура-ей надо пользоваться.

творческий подход, нешаблонное мышление.На все инструкции не напишешь.Да и пайлот джаджмент ни кто не отменял

как можно меньше отличий от SOP Airbus
вот это радует а то бездумное наложение предыдущего опыта эксплуатации предыдущих типов не всегда оправданно

Кто-нибудь слышал о новшествах в перфомансах? Глас народный донес, что (Нефодов с Гашимовым), что-то новое раскопали от Эрбаса, но на официальном уровне в FCOM это пока не внесено.

2 сар320:
Это слишком большая роскошь для линейного капитана
Нет, если нет демеджа, то однозначно запуск!!!
-----
Это слишком большая роскошь для линейного капитана однозначно знать есть дэмэдж или нет. К тому же хорошо бы знать почему движок вырубился. Если я не знаю точно почему произошел отказ, то посчитаю за благо быстрее оказаться на земле.

Володя, на самом деле "раскопоное" сложно назвать новым, скорее это из области "редкоиспользуемого" , а потому недопонятого. Получены разъяснения от Airbus по поводу использование GRAD1/GRAD2:
1. При вычислении "псевдомаксимального веса" поправки на QNH и ANTI-ICE должны быть взяты не с RTOW chart, а консервативные из FCOMа. Объясняется это тем, что поправки на RTOW chart применимы только к диапазону расчитанных в данной таблице весов.
2. При вычислении максимального взлётного веса в случае вылета по MEL с отказом(spoilers, brake, ...) поправка на вес и на скорости должна быть применена не к "псевдомаксимальному весу", вычисленному с использованием GRAD1/GRAD2 (имеется в виду случай, когда расчёт пефоманса в таблице заканчивается при достижении MSTOW), а к верхней строчке RTOW chart... Что в свою очередь, в определённых случаях может привести к серьёзным penalties.
Так же любопытный момент: округление скоростей. Например, FCOM 2.02.18 p.4 для 319 самолета:
V1=148-1x15/10=146
VR=157-1x15/10=156
V2=160-1x15/10=159
Округление скорости V1 производится в меньшую сторону, VR и V2 в большую.

вот абсолютно согласен с Мадридом. не зная причины выключения мотора быстрее его обработать подготовиться зайти и сесть чем отвлекать внимание и опять же время на попытки запуска.
у нас мудрецы начинают из кабинета типа не было ж land asap хули ж вернулись и сели (касательно управления заслонкой ручками). и только тыканье в то что при usi тоже нема асапа вразумило, хотя там мудрецы поначалу пытались полететь дальше.

Хорошо, те процедуру релайта вы игнорируете в принципе???Это ваше право.Так же как и мое принять решение о запуске, если нет демеджа.

Я в кабине на то и сижу чтоб решение принимать в текущей обстановке.Шаблонно мыслить не хочу.

2 сар320:
Вопрос для принятия решения при отказе двигателя без разрушения: Почему отказал двтгатель? После того как Вы определите перечень возможных причин (минимум 7), то поймете, что однозначного ответа нет. Кстати посмотрите FCOM Vol. 3 отказ ддвигателя. Нет сейчас под рукой. Вы можете очень удивится, но там есть пожелание не запускать отказавший двигатель(((

2 Madrid:
По поводу пожелания фкома не запускать двигатель относится к отказу на земле чтоб не стередь данные фадека о причине отказа.При(например анджин столл) фком отдает решение о повторном запуске экипажу.

Airbusdriver:

Всё верно. Есть определённые признаки "DAMAGED", которые, как правило. являются настолько косвенными, что определение "уровня повреждения" (severe damage, moderate damage, light damage и тд) очень затруднительно, а в большинстве случаев невозможно (моё мнение, буду благодарен за предоставленные ссылки). При этом (при любой степени DAMAGED), engine seсure operations, выполняемые экипажем в кабине одинаковы: TL-Idle, eng master switch OFF, fire p/b push, agent 1 disch.
Есть мнение, что выполнение вышеперечисленных engine seсure operations (в случае DAMAGED) не должно прерываться командой "STOP ECAM", т.е. accacceleration для уборки механизации имеет мЕньший приоритет (при выполнении условия 10 минутной работы на TOGA).
Так же буду благодарен за предоставление инфо (ссылки), подтверждающей эту мысль.

И ещё из области разногласий: выполнение первоначальных действий по ECAM в случае отказа двигателя.
-ENG mode sel-IGN,
-TL-IDLE,
-IF NO RELIGHT after 30 sec...

"30 сек" после чего?
-отказа двигателя? (FADEC детектирует отказ и самостоятельно предпринимает действия для перезапуска: в частности включает IGN A and В)
-установки ENG mode sel-IGN?
-установки TL на IDLE? (именно после этого действия идёт строчка "if no relight after 30 sec)



после установки мод сел в игнишен.Это дает команду(подтверждение)фадеку о принятии решения на запуск.

2 сар320:

2 Madrid:
По поводу пожелания фкома не запускать двигатель относится к отказу на земле чтоб не стередь данные фадека о причине отказа.При(например анджин столл) фком отдает решение о повторном запуске экипажу
----
Теперь вспомнил Спасибо за информацию

есть смысл запускать мотор только в том случае, если точно знаешь, кто его выключил :) хотя и при обработке гасить эфпб+агентом не торопился, ведь моторов-то было всего два!

интересно было бы статистику по отказам двигателей без демеджа посмотреть.Ни где данных не встречал.конечно шанс что отказ будет без разрушений ничтожно мал.как правило наверно птицы, пожары влекут конкретный демедж раз приходится выключать котел.

при usi тоже нема асапа вразумило....

Объясните что такое USI и как он обрабатывается ECAMом?

...unreliable speed indication?

Вот короткий перечень причин отказов без разрушений: Сильная болтака с включенным автоматом тяги, ливневые осадки, некодиционное топлива со сработаванием клапана, некондиционное топливо с кристаллами льда, воздушна пробка при питании двигателя от центрального бака на взлете и уходе на второй круг, отсутствие топлива в баке (вытекло), электрический разряд (может и без разрушения), отказ FADEC, ошибощные действия экипажа. Наверно, список можно продолжить(((

нет эт я видел, я имею виду в процентном содержании от общего числа отказов двигателей.сколько, те как часто возникали подобные отказы без демеджжа.

Думаю подавляющее большинство это знает и тем не менее: При заход UM на 07 имеет сьысл на SEC FPL вводить UM07B, вне зависимолсти какую ВПП Вы ввели в SEC, ту же самую или другую. Это делается на тот случай, если будет векторение через привод. Если это не делать, то при пролёте торца возможно исчезновение FPL и ACT, и SEC. если Вы это сделали, то с началом векторения активируется SEC и потом достаточно времени изменять полосу.

а можно и проще, в активном FPLAN выбираешь другой STAR, при той же полосе, но не активируешь его, появляется TEMP FPL, такой желтенький:) и две подсказки INSERT и ERASE, самолет идет по первоначальному FPL, как только определяется по какому STAR придется идти соответственно нажимается нужная кнопка.

Не с А, но позвольте свои 5 копеек по поводу eng.relight сделать.
У нас это делается только в том случае когда 2-й двигатель очень сильно нужен, конечно же если не было damage, опять же в этом нельзя быть уверенным никогда. Во всех остальных land asap

2 Airbusdriver:

Вы бы не могли уделить не много Вашего времени для разъяснения темы по вычислению псевдомаксимального веса с использованием поправок и скинуть ссылку на материал с разъяснениями от airbasa..
заранее спасибо!!

сар320:

делаешь релайт и лети куда летел.



А Вы уверены, что после запуска, полетев "куда летел", Вы не окажетесь в БОЛЬШОЙ ...ОПЕ?
Что явилось причиной отказа, как будет вести себя движок в дальнейшем, у Вас есть гарантии от АЭРБАСА? РПП любой компании гласит: при отказе двигателя - НА БЛИЖАЙШИЙ А/Д. Да, если нет признаков ДЕМИДЖА, можно попытаться перезапустить, чтоб облегчить себе жизнь на заходе. Но лететь куда -то....

да ладно, ребят, я рассматриваю тепличный пример.Конечно шансов что двиг просто так отказал в жизни очень мало.Скорей всего есть демедж.Поэтому летим домой быстро.

сар320:

да ладно, ребят, я рассматриваю тепличный пример.Конечно шансов что двиг просто так отказал в жизни очень мало.Скорей всего есть демедж.Поэтому летим домой быстро.



МОЛОДЦА!!! :-)))

2 feich:

а можно и проще, в активном FPLAN выбираешь другой STAR, при той же полосе, но не активируешь его, появляется TEMP FPL, такой желтенький:) и две подсказки INSERT и ERASE, самолет идет по первоначальному FPL, как только определяется по какому STAR придется идти соответственно нажимается нужная кнопка.
----
Всё верно, только два ньюанса:
1. Диспетчер, как правило, не дает UM07B, он говрит "Ожилайте векторение". Поэтому собственно я и написал, что нужно заводить 07В.
2.Заранее потраченных полчаса это меньше чем одна минута в критической фазе полета. Например: Диспетчер говорит курс привод, ожидайте векторение. Второй пилот быстрым перебором клавищь не FMGS настривает схему БРАВО. Командир, глянув на MCDU, ничего не понимает.
Что за схема?
Как просил БРАВО!
Что за БРАВО?
07!
07 что?
Ивановское.
А почему Савелово есть?
Ой я SW07B завел. Я пять дней только в Питер летал вот и завел по привычке.

Это не фонтазии))))

Читаю, читаю...да поменять полосу или STAR на наших FMGS 2, 5 сек, вы чё, мужики???В чём проблемма-то, поговорить просто, да???