То :-)

В примере поправки на QNH нет (QNH=1013).

Согласен, пример без коррекции, но вот что пишет FCOM 2.04.10 P2a

Correct the determined maximum takeoff weight on dry runway to take into account QNH and bleed effects, then apply the corrections given in the following pages


Я так думаю, что многие вещи, не отражённые во FCOM, могли быть выяснены при непосредственном общении со специалистами А.

И здесь полностью согласен, но бонально, для прокурора такая формулировка убедительнй не будет.

2 Венегрет:
Очевидно, я не совсем правильно выразил свою мысль. По моему речь шла о том зачем вообще нужен GRAD. Так вот я просто хотел объяснить, что при учете поправки на contemination нужно сначала высчитать макс взлетный вес для конкретных условий, когда ТНВ меньше минмальной приведенной в RTOW. В этом случае Макс взл вес будет больше MTOW для данного типа. Потом от этого веса отнимем поправку на contemination. Так что это? скорее всего, моя ошибка в разъяснении. Спасибо, что поправили.

Решил почитать РПП. Остановился на первой же фразе:
1.2 ТИП РАЗРЕШЕННЫХ ПОЛЕТОВ И МИНИМАЛЬНО
НЕОБХОДИМОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Самолеты предназначены для перевозки пассажиров, багажа, почты и
грузов по магистральным воздушным линиям средней и большой
протяженности.

Теперь думаю в Питер или Киев из Москвы воздушная линия средней протяженности или эта линия не относится к разрешенным?

А что правда, что в афл запрещеют airborn freqiency устанавливать второму пилоту с пульта квс?

Мужики, помогите разобраться с САТ 2-3. Что-то я не пойму.

Согласно FCOM 4.05.70. Р17-18 If AUTOLAND warning lights comes on below DH: a go-around must be perfomed unless the references are sufficient for a manual landing.

А в РПП Часть В. указано лишь про САТ 2. При выполнении захода по CATII, в случае установления надежного визуального контакта и возможности выполнения посадки в ручном
режиме КВС предоставляется право выполнения посадки.

Таким образом я понимаю, что раз в РПП этот вопрос не рассматривается, то при заходе по САТ3 ниже DH и установлении визуального контакта сработал AUTOLAND мы уходим в любом случае, хотя Эрбас допускает manual landing

Аналогично и с NO FLARE?

При докладе «NO FLARE» КВС предоставляется право отключить автопилот и произвести посадку в ручном режиме при выполнении захода по CATII или выполнить уход на второй круг.

Эрбас допускает это и по САТ3.

согласно вкому доаускает.садись.

А объясняться тоже согласно FCOMa? )) Кстати, еще момент, согласно FCOM water 3 mm это эквивалент wet, а в технологию это не внесено, там до сих пор water 2 mm эквивалент wet. А по сему мы должны придерживаться технологии. Да и с ветром там не все однозначно.

Дорогой Венегрет))))В авиации, как ни странно, все через одно место получилось)))))
Я когда был пацаном, думал, вот в авиации все четко регламентированно, тут все чики-пуки нет двоякого толкования итд.А когда стал учиться и летать у меня вопросов болше чем ответов стало и по сей день))))
и получилось, что каждый дрочит, как хочет, а я дрочу-как я хочу)))))
Я беру для себя из всех данных противоречивых(вком, рпп, фап, соп) то что мне на данный момент выгодно.

То сар320:

Я когда был пацаном, думал, вот в авиации все четко регламентированно...

Я беру для себя из всех данных противоречивых(вком, рпп, фап, соп) то что мне на данный момент выгодно.

Когда я был пацаном, я думал примерно аналогично. Зачем мне рассказывать прописные истины? Я спросил конкретный вопрос. Вы понимаете, что политика компании и FCOM могут значительно разниться. Если Вы из АФЛ, то прочтите Главу 0 РПП Часть В, самое начало.

Подобная методика, брать то, что выгодно, весьма сомнительна и я стараюсь ею не пользоваться. Вам наверно известно, что у прокурора тоже несколько статей и применять он может ту, что выгодней )))))

Коллеги, доброго времени.
Нужна помощь, подскажите pls, каким документом регламентируются или описываются "требования к точности высотомерного оборудования ВС для полетов в RVSM"

Ну вот например
http://www.icao.int/FSIX/_Libr ...

Здравствуйте Знайка!
Спасибо - то что нужно!

подскажите почему, после использовании кнопки тушения пожара запрещается пользоваться ПОС крыла?Почему не можем использовать процедуру как при обычном отказе двиг.

После нажатия ENG FIRE pushbutton селектор XBLEED должен быть установлен в положение SHUT. Если при таком положении XBLEED продолжать использование (или включить) WING ANTI ICE, работа ПОС крыла будет несимметричной: происходит защита только одного полукрыла, что в условиях умеренного/сильного обледенения может негативно сказаться на устойчивости/управляемости ВС.

Очень полезно прочитать After ENG SHUT DOWN 3.02.70 p 13

как правильно и кратко провести круиз брифинг? и всегда ли он проводится?

QQ

1. определить пару з/ад по маршруту(например 1и2), ЕТР
2. в сэкондари от ЕТР уход на зад 1 по ВТ, забить погодку , просмотреть нотамы
Обсудить-проговорить:
1. emerg descent (при каких отказах выполн., кто что делает, до какой высоты снижаться, fl 100 или grid mora)
2. eng out (стратегии, мах эшелоны для разных стратегий, топливо, действия каждого)

После пролёта ЕТР - по-новой.

Проводить лучше всегда - если чего случится, не дай Бог, суеты будет поменьше :-)))

Спасибо, так и представлял.А почему высота LRC и грин дот ceeling разные?

lrc speed 300 kts, green dot speed 200-230. Чем выше заданная скорость, тем больше потребная тяга. P=Gв(Cс-V). Чем меньше скорость(V) , больше разность Сс-V, где Сс - скорость выхл. газов из сопла двиг., соотв., больше тяга Р.

Т.е. при реж МСТ чем меньше заданная скор, тем бОльшую высоту можно выдерживать.

Всё вышесказанное относится к 1 режимам полёта, от green dot до Vmo. Взгляните на досуге на кривые Жуковского, графически короче и понятней.

Чёт я разумничался :-)))

Всё вышесказанное относится к 1 режимам полёта, от green dot до Vmo. Взгляните на досуге на кривые Жуковского, графически короче и понятней.

Чёт я разумничался :-)))

Эрбас сечас готовит индикацию на PFD зеленый сектор на тангажах. типа совмещенный указатель тангажа и угла атаки


Back UP Speed Scale (BUSS)

In order to dedrease the crew workload in case of unreliable speed, Airbus has developed the Back-UP Speed Scale (BUSS) that replaces the pitch and thrust table. The BUSS is optional on A320/A330/A340. It is basic on A380, being part of the ADR Monitoring functions.

This indication is based on angle of atack (AOA) sensor information, and is therefore not affected by erroneous pressure measumements.

The BUSS comes with a new ADIUR standar (among other new system standards), where the AOA information is provided through the IRs and nor through the ADRs. This enables selecting all ADRs off without loosing the STALL WARNING PROTECTION.
The AOA information provides a guidance area in place of the speed scale. When the crew selects all ADRs OFF, then:

- The Back-Up Speed Scale replaces the PFD speed scale on both PFDs,

- GPS Altitude replaces the Altitude Scale on both PFDs.

The Back-Up Speed Scale then enables to fly at a safe speed, i. e. above stall speeds, by adjusting thrust and pitch.

The BUSS will be displayed once all ADRs are switched OFF. Therefore, on aircraft that have the BUSS, when the flight crew cannot identify the faulty ADR(s) when performing the troubleshooting, or when all ADRs are affected, the flight crew will switch OFF ADRs, and will fly the green area of the BUSS.

http://2.bp.blogspot.com/_uaAG ...

Ай да Кlown, ай да молодец!!!

Airbusdriver:

После нажатия ENG FIRE pushbutton селектор XBLEED должен быть установлен в положение SHUT. Если при таком положении XBLEED продолжать использование (или включить) WING ANTI ICE, работа ПОС крыла будет несимметричной: происходит защита только одного полукрыла, что в условиях умеренного/сильного обледенения может негативно сказаться на устойчивости/управляемости ВС


а для чего закрывать-то надо кросблид при пожаре?Я понимаю что написано так, просто интнрнсен смысл этого.Если при нажатии на кнопку пожаротушения клапаны различных систем сами закроются, а клапан ПОС крыла рабочий, почему не могу его использовать.

ENG FIRE pushbutton нажимается при пожаре или, если состояние отказавшего двигателя определено экипажем как DAMAGED. Насколько DAMAGED, в воздухе определить невозможно. Теоретически можно допустить, что двигатель полностью разрушен с соответствующим состоянием воздушных, маслянных, топливных, гидравлических трубопроводов. Состояние BLEED VALVE, который должен закрыться при нажатие ENG FIRE p/b также под вопросом.
В целях гарантированоого непопадания в систему кондиционирования воздуха примесей
гидравлической жидкости, топлива, масла, огнегасящего состава в процедуру введено требование о закрытии "кросблида".

2 Airbusdriver:

Насколько DAMAGED, в воздухе определить невозможно...

Н-да? А нас учили по-другому. Где указано, что не возможно?

"DAMAGED" или "НЕ DAMAGED"-это определять учат, а вот "насколько DAMAGED", т.е. определение степени повреждения, к примеру после попадания в двигатель ЭНого количества крупных птиц-учат не везде. Где Вас научили этому, если не секрет?
P.S. Да и почитать об этом где можно?

Меня учил мой инструктор в LFS: Любые сомнения истолковывать в пользу DAMAGE. Если Вы внимательно прочтете признаки DAMAGE, то увидите, что даже посторонний звук в момент отключения это признак DAMAGE.

Всё верно. Есть определённые признаки "DAMAGED", которые, как правило. являются настолько косвенными, что определение "уровня повреждения" (severe damage, moderate damage, light damage и тд) очень затруднительно, а в большинстве случаев невозможно (моё мнение, буду благодарен за предоставленные ссылки). При этом (при любой степени DAMAGED), engine seсure operations, выполняемые экипажем в кабине одинаковы: TL-Idle, eng master switch OFF, fire p/b push, agent 1 disch.
Есть мнение, что выполнение вышеперечисленных engine seсure operations (в случае DAMAGED) не должно прерываться командой "STOP ECAM", т.е. accacceleration для уборки механизации имеет мЕньший приоритет (при выполнении условия 10 минутной работы на TOGA).
Так же буду благодарен за предоставление инфо (ссылки), подтверждающей эту мысль.

И ещё из области разногласий: выполнение первоначальных действий по ECAM в случае отказа двигателя.
-ENG mode sel-IGN,
-TL-IDLE,
-IF NO RELIGHT after 30 sec...

"30 сек" после чего?
-отказа двигателя? (FADEC детектирует отказ и самостоятельно предпринимает действия для перезапуска: в частности включает IGN A and В)
-установки ENG mode sel-IGN?
-установки TL на IDLE? (именно после этого действия идёт строчка "if no relight after 30 sec)

Народ, подскажите, где в FCOM или еще где написано, что после 400 футов (на снижении) на FCU можно использовать speed select?
Не могу найти, заранее благодарен...

2 Airbusdriver

Priority must be given to the control of aircraft trajectory, and acceleration phase should not be
delayed for the purpose of applying the ENG FAIL ECAM procedure. Should the PF require an
action from the PNF during ECAM procedures, the order "STOP ECAM" should be used. When
ready to resume ECAM procedure, the order "CONTINUE ECAM" should be used.
The procedure may be continued until "ENG MASTER OFF" (in case of engine failure without
damage) or until AGENT 1 DISCH (in case of engine failure with damage) before acceleration.
Note: In case of ENG FIRE, fire drill remains high priority.
(FCTM p 8/16)

По моему ранее на ветке это уже обсуждалось.

2 oldnavy

Вот здесь посмотрите, только вот про 400 футов ничего не нашел:

FCOM 3.03.18 p 1
- MANAGED SPEED ... CHECK
If ATC requires a particular speed, then use selrcted speed. When the ATC speed constrain ("maintain 170 knots to the outer marker", for example) no longer applies, return to managed speed.

FCOM 4.05.70 p 7
DATA LOCK

FCOM 1.22.30 p 10
SPEED/MACH CONTROL

2 Airbusdriver

"DAMAGED" или "НЕ DAMAGED"-это определять учат, а вот "насколько DAMAGED", т.е. определение степени повреждения, к примеру после попадания в двигатель ЭНого количества крупных птиц-учат не везде

А зачем Вам знать степень DAMAGED? Процедура предполагает только "ДА" или "НЕТ". А уж на сколько он там "DAMAGED" пусть определяют уже на земле. Пизнаки "DAMAGED" указаны в FCOM 3.02.70 Р11

2Lesik:
Дело в том, что в QRH 2.25 "Overweight landing proсedure" есть требование, что на последней стадии захода на FCU поставить таргет спид Vls.Честно говорю, сам не пробовал, но инструктора утверждают, что ниже 400 футов на FCU замораживается все, кроме селектора скорости. Так вот, нигде в доступных мне материалах подтверждение этому я найти не могу.

2Венегрет:
Мы говорим об одном и том же, только похоже на разных языках :)))
----------
2oldnavy:
На FCU "замораживание всего, кроме селектора скорости" происходит при подключении режима LAND (возможно только при заходе по ILS), что и происходит на высотах ниже 400'.
1.22.30 p52

2Madrid:
Спасибо. Нашёл на 5-6 страницах.

А что, новая технология вышла? Обещали в феврале-марте. Если да, то что там интересного, раскажите отпускнику)

ИСКРЕННЕ БЛАГОДАРЮ !!! = Создателей этой ветки и её компетентных (только)! участников ))
... не далее как сегодня, возвращаясь издаля (л\состава не хватает, летаем по двое изнуренные, без резерва)
заходим STAR SW25A(C) на 25R ... зная заранее нравы родного ШРМ по непредсказуемой смене полос
- предусмотрели в SEC FPL заход "25L" = именно Э-Т-О и произошло между 3-м и 4-м((
Как PF даю команду PNF "Activate Secondary" - в ответ, пилотируя-векторя, слышу его удивлённый ответ
"... а в "SEC" куда-то пропала команда "ACtivate"!!!
= Задержка (в моей команде) = 00, 00 сек. (ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО БЛАГОДАРЯ РАНЕЕ ПРОЧИТАННОМУ НА ЭТОЙ ВЕТКЕ )
- "Pull "HDG" (на FCU)"! ... команда "Activate Secondary" на FMGS = тут же появилась)))
... активировали-зашли-сели !
Зад.вып. = Зам.НЕТ (пос."Отл.")!!!
БЛАГОДАРЮ !

Я с таким на тренажере столкнулся, тоже вспомнил ветку, сделали правильно!!!

Спасибо специалистам на ветке!

мляяя! вот теперь стало страшно, если на 330 в афл них не знают, ну пипец!

Есть такое на старых FMGS, каторые стоят не на всех машинах. Если кто раньше с этим не сталкивался - шокирует.....
Бывает весело смотреть на эшелоне, если просишь активировать "Secondary", человек округляет глаза, видя невозможность процесса. Потом после демонстрации - счастью нет предела:-). Обучаемый приобрёл новые знания - полёт прошёл не зря!

2 Серж:

мляяя! вот теперь стало страшно, если на 330 в афл них не знают, ну пипец!

----

Извините, но Ваш пост не для этой ветки! Никто не знает всего. Эта ветка и создавалась именно для того, чтобы задать ЛЮБОЙ вопрос, не опасаясь нарваться на очень умный ответ: "Ты что этого не знаешь?".
Самый лучший линейный пилот с которым мне посчастливилось летать, капитан Быстров (уж в его квалификации никто не усомнится), не стяснялся задавать вопросы по Ил-76, который он эксплуатировал около 20 лет. Именно поэтому он и был лучшим летчиком. Земля ему пухом.
Вам Сергей, стоит оборатить внимание на это, если, конечно хотите стать профи в своем деле. Потому как уважение к своим коллегам это необходимая составляющая профессии линейного пилота. Без этого невозможно состяться в нашей профессии.
Извините за назидательный тон.

2 А.Гарнаев
"... а в "SEC" куда-то пропала команда "ACtivate"!!!
Я так понимаю, это была реплика капитана?

2 32:
Коллеги, зачем вам это? Или кто-то претендует на полное знание FMGS? Оставьте хоть немного пространства, где можно спрашивать обовсем, что касается самолет.

МАДРИД: 14/03/2010 [14:10:01]
"Оставьте хоть немного пространства, где можно спрашивать обовсем, что касается ..."

СТО ПУДОВ !!!
... я да-а-а-алеко не новичок в авиации, но новичок в ЭйрБюсах = этого не скрываю, постигаю
и горжусь))) обретаю собственный опыт, делюсь им и с радостью перенимаю ЗДРАВЫЙ опыт коллег !
Справедливости ради хочу / могу заметить :
во В-С-Е времена, на любых этапах (начиная с аэроклуба ~ уж скоро сороковник лет летания стукнет)
... и по сей день наблюдал/наблюдаю, как Судьба НЕОТВРАТИМО наказывает "авиа-менторов",
ещё недавно высокомерно поучавших, а затем вдруг самих допускавших необъяснимые ляпы :(((
Сам таким никогда не был, быть не собираюсь и НИКОМУ из коллег-летунов (настоящих) Н-Е-желаю !!!

Пожалуйста, А.Гарнаев. Это небольшая, но всё же польза ветки. В среднем нужно 1 минута, чтобы перепрограммировать FMGS для захода на другую полосу, что не является критичным даже в районе 4-го. Даже с курсантом на борту :)))

Madrid: 13/03/2010 [10:41:52]
Эх, свойства многих забывать, что инструктора на переучивании говорят :(((

Тут у нас на ветке круглогодичный курс ОЗП-ВЛП :)))

ЫМ: 14/03/2010 [15:38:06]
"В среднем нужно 1 минута, чтобы перепрограммировать FMGS для захода на другую полосу,
что не является критичным даже в районе 4-го."

... дык оп том-то и речь = ежели б у меня УЖЕ не было предыдущего РЕАЛЬНОГО опыта перепрограммирования FMGS
(вполне успешного) в ТОЧНО такой же ситуёвине неделей раньше (только ИМЕННО в основной стр."FPL", а не "SEC")
- то я б так сильно не удивлялся бы тому алгоритму, который общепринят (заранее закладывать в "SEC"
иную полосу того же аэродрома) ... т.к. выходит, что данный общепринятый способ = намного сложнее
(и в плане со-о-овсем Н-Е-очевидного порядка активации, и в плане последующих мучений перейти в
HDG-managed-mode, т.к. нужно ещё много нажатий чтобы сикуенсировать флайт-план и\или пересечь
селектид-хэдингом уже следующий лэп ... на маршруте захода в районе 4-го ЭТО далеко НЕ всегда приемлемо)!

мужики, а кто знает что за решетка квадратная(за ней какой-то датчик)размером со спичечный коробок на стенке за вторым пилотом снизу предохранителей.Во вкоме не нашел....

Простите за маленький флуд, но знал я одного машиниста (не смейтесь, там тоже бывает непросто))), который 33 года отьездил на железной дороге, зарезал немного более пары десятков беспечных, переходящих пути и ни разу не привлекавшийся к уголовной ответственности за это. Очень хорошо запомнились его слова: "Я каждое утро, перед работой, смотрю на себя в зеркало и стучу себя сзади по голове кулаком: не мастерись... не мастерись". Есть в этом что-то правильное ))

что-то совсем неясно: капитоша без опыта работы с машинкой!? ну тоды вообще еппипец! и другой ещё один пилот из того же семени что ли? я не желаю придираться к конкретным людям, не совсем моё. Но! это на самом деле брак системы, которая в афл была отлажена и доведена до серьёзного технического уровня (зная лично ваших инструкторов).
и какой же смысл обсуждать весьма серьёзные вопросы, если массы всё ещё борются с элементарщиной? почему экипаж в серьёзном самолёте без должного опыта работы в гласскокпите? господа инструктора, будьте добры?