В моей компании (s7)в соп прописано это.Тем паче, аэрбасовские коллауты, тоже говорят что нужно называть цвета армирования.

madrid:
Во всех док-тах прописано, что любое действие пилота и изменения режимов FMA должны быть озвучены.(Parking brk-set, Seat belts-ON-OFF, делаю потеплее-похолоднее, FL 360-Managed-THR CLB-CLB-ALT BLUE).№5-Know your FMA at all times!Это ведь не просто говорильня, PF озвучивая, дополнительно себя контролирует, что именно он накрутил, что заармировал, подключил или нет.А PNF-checked.
Пример.Заход по VOR(SEL-SEL).PF разворачиваясь на FINAL молча ставит TRACK и ошибается ровно на десятку градусов.Не озвучив установленный трек, не проконтролировал себя, PNF не увидел, отвлекся на свои процедуры, не слыша "TRACK...SET" соответственно, не cделал "CHECKED".В прцессе лишних доворотов упускается контроль по высоте, оказываются выше...Итог:Дефицит времени, лишняя нагрузка, повышенное напряжение.

мне думается, что так народ делает от самоуспокоенности. так п оисходит пока не наступает жаркая пора запарок. каждый конечно учится но почему-то только на своих ошибках.
у нас тенденцию опускать цвета притащила прогрессивная молодёжь из тулузы между пр чим. те кого готовили в афл с цветами нормально дружат и весьма странно слышать что всё изменилось со с еной состава

Доброго времени.Есть у кого-нибудь Instrucror Support для нашего типа.
Заранее благодарен.

Attention :
5 новых жёлтых стр. в Q.R.H. A330 (5*2.22.A-E) "UNRELIABLE SPEED INDIC / ADR CHECK PROC"

Что есть Instrucror Support? FCTM что ли?

2 MDA:
вроде здесь же и выкладывали, причём мадрид выкладывал :) если мне не изменяет зрение.

жёлтые не краснып, 330 не 320. подождёмс.

МАДРИД:
Нет, не FCTM.Что-то вроде инструкторского приложения на англ языке.Раньше где-то видел, может название указал не точно.

http://narod.ru/disk/175070750 ...
Вот Instructor Support.

тот же встм..

DSmith:
Спасибо.
Материал очень похож на FCTM, но в нем много чего есть дополнительно.

Ребята...пожалуйста помогите разобраться с СЭС А320..кому не лень и жаль старика ))
по FCOMу не пойму!

что такое СЭС?

система электроснабжения самолёта
electrical system...

Попался тут вот такой документ:

US Airways Airbus A319, A320, A321 Training Notes
http://www.mediafire.com/?mxq0 ...

Слоган на первой странице:
Welcome to the Airbus!
Resistance is futile, you will be assimilated.

:)

2холоденко
спасибо...очень интересный материал!!! )

http://narod.ru/disk/start/24. ...

Ссылка работает

читаю вот FCOM-2 2.02... take off performance... ничего понять не могу. Temperature entry потом то же самое weight entry.. Grad1 Grad2 вообще зачем это? Limitation codes... куда это сувать..простите..? Ведь мы же так не делаем. Прочитал несколько раз. Слова все понятны. А вместе все не укладывается в голове. Когда какие поправки учитывать? Мы же проще все делаем. Я просто хотел разобраться как положено. Не получается.
Может есть где попроще этот перформанс растолкован? Хоть по русски хоть по английски, без разницы. Подскажите плиз, если знаете.

кто знает почему иногда на странице секандари флайт плана исчезает меню перфомансов и там уже ничего не изменишь.Опять приходиттся копировать активный и тд?

попутный вопрос у кого-нибудь было такое, что при взлете на пфд qfe\qnh начинают мигать до пересечения высоты перехода(в фмжс все высоты проверены)?

flaps one:

читаю вот FCOM-2 2.02... take off performance... ничего понять не могу. Temperature entry потом то же самое weight entry.. Grad1 Grad2 вообще зачем это? Limitation codes... куда это сувать..простите..? Ведь мы же так не делаем. Прочитал несколько раз. Слова все понятны. А вместе все не укладывается в голове. Когда какие поправки учитывать? Мы же проще все делаем. Я просто хотел разобраться как положено. Не получается.
Может есть где попроще этот перформанс растолкован? Хоть по русски хоть по английски, без разницы. Подскажите плиз, если знаете.


В зависимости от того какой в вашей компании RTOW(есть weight entry, а есть Temperature entry)по нему и определять взлетные данные.Грады используют для более точного определения макс взлетного веса при weight entry)

rtow у нас weight entry..

В принципе там достаточно хорошо расписано FCOM-2 2.02 можно и СВТ посмотреть раздел перфомансов.

Есть хорошее описание перфоманс у Краснобаева. Он читает в афл курс. Попробую найти в электронном виде.

GRAD нужны когда мы считаем максимальный взлетный вес по перфомансу. Не путать с MAX TOW, который рассчитывается по возможности самолета выдержать приземление с вертикальной скоростью 600 футов в минуту.
А зачем это нужно?
Если у нас полоса contaminated и нет специальной таблицы, как на базовом аэродроме, то необходимо рассчитывать максимальный взлетный вес от которого потом брать поправку. Вот тогда рассчитываем макс взл вес при помощи GRAD. Этот вес для конкретный условий будет больше 75, 5 (А320), потом от этого отнимем поправку на конкретный contemination и получим допуситмый взлетный вес для конкретного случая.

Еще способ подойти к инструкторам и спросить.

не могу найти объяснения:

попутный вопрос у кого-нибудь было такое, что при взлете на пфд qfe\qnh начинают мигать до пересечения высоты перехода(в фмжс все высоты проверены)?


FMGS работает только по QNH. Поэтомуму при взлете в SVO давление мигать начнет на высоте 3320 по QFE, при условии, что на странице perfrormance высота перехода 3920 по QNH. Иногда пилоты ставят высоту перехода 3300, это означает что мигание будет на высоте 2700.

МАДРИД:



GRAD нужны когда мы считаем максимальный взлетный вес по перфомансу. Не путать с MAX TOW, который рассчитывается по возможности самолета выдержать приземление с вертикальной скоростью 600 футов в минуту.
----

Поправка: 360 футов в минуту. Отсюда эта цифра в QRH p. 2.25. 600 это для определения максимального посадочного веса.

МАДРИД:



GRAD нужны когда мы считаем максимальный взлетный вес по перфомансу. Не путать с MAX TOW, который рассчитывается по возможности самолета выдержать приземление с вертикальной скоростью 600 футов в минуту.
----

Поправка: 360 футов в минуту. Отсюда эта цифра в QRH p. 2.25. 600 это для определения максимального посадочного веса.

про меню перфомансов в секондари кто-нибудь знает почему исчезает иногда.

Если act fpl и sec fpl не идентичны, то performance на sec отсутствует

madrid:

Если act fpl и sec fpl не идентичны, то performance на sec отсутствует


Так они и так как правило не идентичны(другая полоса и тд) а перф-сы все-равно есть.....а иногда нет(((((Не понятно...

to flaps one;НАДЕЮСЬ НЕ В s7 РАБОТАЕШЬ....(ЧЕМУ ВАС, БЛИН, НА ПЕРЕУЧИВАНИИ УЧАТ, ЕСЛИ ЭЛЕМЕНТАРНОГО НЕ ЗНАЕТЕ.......)

to bob319:
гдеже вы такие умники которые все "элементарное" знают. Спрашивал у нескольких квс с кем летал крайние рейсы. Не знает никто. Говорят типа "не заморачивайся, не лезь в дебри"

только и слышишь "чему вас блин учили" .. а как до дела доходит - сами ни хрена не знаете.

не нервничай, а документацию читай чаще и лучшею
никуда ничего не пропадает, а становится нелоступным. а это две принципиальные разницы. сделано для того, чтобы не получилось проблемм в случае, когда мааршруты в планах расходятся, соответственно разные перфомансы, и при вводе каких-либо изменённых данных PNF не промахнулся планами (сколько ж раз это было - тыкает бедняга и мимо, мимо перфомансов в сэкондари. "я ж ввожу, а оно!") Другое дело, когда в сэкондари создаёшь план с нуля, здесь твоя ответственность полностью. Считается, что пилот разумный и знает, чего в сэкондари живёт (но не у нас, почему-то ленятся делать всё так, чтобы не было проблемм).
Надеюсь, объяснил понятно.
Лично меня недавно вогнал в ступор минутный вопрос зачем при RА выключаем FD. пришлось напрячся вспомнить и объяснить про инстант мод

2 Серж:

Интересное дело, когда я переучивался, на тренажере, ни я, ни коллега (оба с Ту-154), не вспомнили, что FDs OFF надо и это нам абсолютно не помешало

не могу найти объяснения:

кто знает почему иногда на странице секандари флайт плана исчезает меню перфомансов и там уже ничего не изменишь.Опять приходиттся копировать активный и тд?

страница PERF отсутствует в SEC флайт плане, если отличаются активный участок полета основного флайт плана и резервного, ОТ-НА (то есть, пока они совпадают-страница PERF присутствует, если хочешь что бы страница PERF была подольше не вноси разрыв в SEC флайт план близко к текущему участку, или не меняй маршрут близко к текущему участку). Даже если страница PERF исчезла, при активации SEC плана она появиться в основном MDA/MDH уже менять не надо, можно только уточнить свежие метеоданные. Если к примеру вас спрямили то будет различие в планах и страница PERF исчезнет, но если далее участок маршрута будет снова совпадать, достаточно в SEC плане удалить точки доэтого общего участка и при полете по нему ПЕРФоменсы появятся. К примеру вы сделали заход в ДМД от Картино разными маршрутами подхода, но вас спрямили на Ларионово. У вас исчезнет стр. ПЕРФ в СЕК плане, но если его подчистить до участка Ларионово-Марьино, то при полете на этом участке стр. ПЕРФ снова появиться

FMGC A320 спасибо все доходчиво.
=====
Гость из прошлого:

2 Серж:

Интересное дело, когда я переучивался, на тренажере, ни я, ни коллега (оба с Ту-154), не вспомнили, что FDs OFF надо и это нам абсолютно не помешало

=======
если бы шли в опен дисенд двигатели на айдоле то при команде клаим очень легко попасть на альфа фло со всеми вытикающими из этого.так что откл директоров гарантирует вам что автотраст будет в режиме спид и со скор у вас все будет ок.

2 не могу найти объяснения:

если бы шли в опен дисенд двигатели на айдоле то при команде клаим очень легко попасть на альфа фло со всеми вытикающими из этого.так что откл директоров гарантирует вам что автотраст будет в режиме спид и со скор у вас все будет ок.

Видимо на подсознательном уровне рука сразу по команде ТРАФФИК падала на РУДы. Я только сейчас осознал, что я об этом даже не задумывался, поскольку ведь тяга у меня всегда в руках. Но с другой стороны это не по мемори айтемс, а вообще с другой стороны, для того там пилоты и сидят, чтоб управлять ситуацией. Эх, тяжело себя переламыать...

стоит ли взлетать на TOGA при деактевированном тормозе и если есть специальные RTOW для этого случая?Просто в MEL взлет на TOGA идет отдельным пунктом.
спасибо.

Лехинс:

стоит ли взлетать на TOGA при деактевированном тормозе и если есть специальные RTOW для этого случая?Просто в MEL взлет на TOGA идет отдельным пунктом.
спасибо.
НЕ СТОИТ, экономь ресурс двигателя. Согласно MMEL (а на его основании и в MEL)задержи уборку шасси на 1 минуту, (в случае отказа двигателя шасси убираются сразу при положительной скорости), а чтобы не было превышения скорости по шасси - увеличь ACCEL ALT, так чтобы она была выше превышения аэродрома не менее 2500 футов (за минуту ты их наберешь как раз, а если взлетать на TOGA и на пустом самолете то и 3000 футов), или ограничь скорость на странице PERF CLIMB и перейди в MANAGE SPEED после уборки шасси и убери механизацию. НЕ используй AUTOBRAKE. И минимумум-CAT3 Single.
Все остальные ограничения применяются если отсутствуют таблицы которые расчитаны программой TAB/OCTOPUS или аналогичными программами (взлет запрещен с попутным ветром, взлет с использованием полной тяги).
Не забывай увеличить посадочную дистанцию на 25%

+toЛехинс и MMEL 02-32-42-01:

А потом если недай бог что объясняешь прокурору что берег дескать ресурс двигуна и все такое тебя поймут и простят а от Аэрофлота премия и все тебя уважают

erik:

+toЛехинс и MMEL 02-32-42-01:

А потом если недай бог что объясняешь прокурору что берег дескать ресурс двигуна и все такое тебя поймут и простят а от Аэрофлота премия и все тебя уважают

В чем прикол-то???Я же спрашиваю как правильно.
Просто вступор ввело то что использование тоги идет отдельным пунктом.

МАДРИД:

Производитель пока думает. Тренировка на тренажере (это не я проводил) показала, что если закупорить все PITOT, то происходит быстрое нарастание скорости вплоть до срабатывание HSP. Что приводит к увеличению тангажа, которое невозможно пересилить сайдстиком. В этом случае единственный выход это переход в alternet low. Это произойдет либо при отключении 2=х ADR (или т.п.) или после значительного увеличения тангажа HSP. 27/01/2010 [08:28:38]


Знайка:

Дополню, что если эта закупорка происходит сразу после взлета (что как раз вероятно при наличии льда), то сделать QRH рядовому экипажу просто не успеть - самолет стремительно задирает тангаж по HSP и, теряя скорость, падает на хвост вертикально а-ля Пулковский ИЛ-86.


ВНИМАНИЕ: АКТУАЛЬНО ТОЛЬКО ДЛЯ ВЗЛЕТА И НАБОРА ВЫСОТЫ !!!

Есть еще один способ избежать этой неприятной ситуации ("быстрое нарастание скорости" и срабатывание HIGH SPEED PROTECTION):
Не затягивайте заключительный пункт MEMORY ITEMS (LEVEL OFF FOR TROUBLESHOOTING) дольше чем это ДЕЙСТВИТЕЛЬНО необходимо.

Давайте повторим принцип действия простейшего указателя скорости: в манометрическую коробку подается полное давление, а в герметичный корпус прибора подается статическое давление. Разность полного и статического давлений передается на стрелку указателя скорости.
Имеем: "закупоренную динамику" и исправную статику. В наборе высоты показания прибора увеличиваются (статическое давление уменьшается), что на отечественных самолетах могло вызвать срабатывание сигнализации "Скорость велика", а на AIRBAS-ах приводит к срабатыванию HSP.

Тренажерный опыт подтверждает, что при блокировании pitots на этапе разбега (после V1)/(скорость порядка 130-140 узлов) попасть в HSP можно, только если набрать высоту порядка 8000-9000 футов. При блокировании pitots на этапе набора (скорость 160-170 узлов) HSP активируется на высотах порядка 6000-7000 футов.
Вывод: Указание иметь в голове готовые цифры по тангажу и режиму для взлетной конфигурации уменьшает необходимость набирать большие высоты. Задана в Шереметьево высота 3000'- её и занимай, не надо выше набирать. Задана первоначальная FL100-набери безопасную и прекращай набор. Как только самолет выходит в горизонтальный полет, рост скорости прекращается.
Остается открытым вопрос для ситуации, когда MSA высока и не позволяет прекратить набор. Но тут уж надо выбирать: видя, что скорость по прибору приближается к 350/0.82 и понимаяя, что сейчас самолет станет практически неуправляемым, можно и применить свой pilot's judgement (перейти в alternate law, например, как было предложено выше-выключить 2 ADRа)

Да...интересно.Можно и про вывод из штопора что-нибудь придумать.На тренажере кто-нибудь пробовал?

На тренажере штопор не симулируется. Даже upset recovery не рекломендует эЭрбас делать, посколку перегрузки не соответствуют реальным.

2 МАДРИД

Вы не подскажите, что в лимитейшенах подразумеваются под TYPE "B" и "C" RWY. Слышал, что это что-то вроде характеристики "ровности" покрытия, отсюда и ограничения. Где об этом вообще можно почитать. Никак не могу найти, а у кого не спрошу, сами не знают.

Subgrade strength category
A : high
B : medium
C : low
D : ultra low
Это отсюда: ACN/PCN module in PEP

http://www.z-bb.ru/8567630990# ...

это также в любом сборнике АНИ можно посмотреть в разделе расчета pcn\acn

Чего нт под рукой в электронном виде, т ого нет(((