To Novinarsh:

поддерживая начинание L-13 о раскладке вопроса по полочкам, хотел бы вот на что обратить внимание, чтобы не было путаницы.

Когда L-13 и коллеги говорят об АОН, то ни в коем случае не имеется в виду какая-то конкретная организация типа ФГУП или ГК "Авиация Общего Назначения", которой нам всем, как обычно, должно не хватать до полного счастья. Вовсе нет, тем более что все помнят, чем окончилась идея ФЛА - профанацией и мелким щипачеством, дискредитировавшим всю идею надолго.

Речь L-13 и коллеги ведут об АОН (general aviation) как о системе авиационного устройства, при которой профессиональный рост пилота возможен по принципу "от простого к сложному". О системе, понимаете? А не о наличии/отсутствии отдельно взятого государственного предприятия...

Также речь ведется об огромной - концептуальной - разнице в понимании этой системы за рубежом и в РФ.

Логика того, что за рубежом: авиация "вообще" (general aviation), со своими требованиями, нормами и уровнями подготовки (PPL/CPL) - вполне допускает разнообразное коммерческое использование, а, следовательно, и возможность профессионального роста пилота с оплатой "не из своего кармана". А авиация, осуществляющая регулярные перевозки (что называется "авиационный транспорт"), требуюет более высокого уровня подготовки (ATPL) - предполагая, что пилот подойдет к этому уровню через некоторое время, если будет стремиться.

Логика того, что есть в РФ: авиация общего назначения (АОН, general aviation) - НЕ допускает коммерческого использования. Для любого коммерческого использования Вы должны создать, по сути дела, регулярную авиакомпанию со всеми соответствующими требованиями... Возникает вопрос: где и как пилотам повышать свой уровень квалификации до уровня, скажем, ATPL? Вариант 1: оплачивать "из своего кармана" - но много ли у нас таких? Вариант 2: набираться опыта в действующих авиакомпаниях практически "с нуля". Что и происходит - но нормально ли это?

И когда на эту тему разговор заводят юристы, скажем, то (при всем уважении к юристам) можно прогнозировать: весь разговор очень быстро утонет в бюрократическом маразме.

Потому что речь идет не о каком-то конкретном документе/его отсутствии, а о СИСТЕМНОМ провале в сути вопроса.

О том и чечь.



М.Н.

М.Н.:
Спасибо.Совершенно верно.

М.Н.:
Не точно описана градация пилотских свидетельств ИКАО. CPL позволяет работать в коммерческой АК, про введенную недавно ИКАО MPL никто явно ничего не знает. А она разрешает работать в коммерческой АК. Именно и задумана для "пионеров" и "пенсионеров", то есть начальная работа (именно этот путь позволяет снять дефицит пилотов бобиков и арбузов) и работа после 60, когда многократно возрастает риск АП.

Как любят представители АОН передергивать информацию для обоснования своей значимости! :(

А чего скис? Вон в Экваториальную Гвинею набирают. Ан-32, L-39, Су-35, Милевские и Камовские вертушки. 3500 евро в месяц + 800 баксов на питание и бензин. Вилла и машина на экипаж. С тебя английский радиообмен, МВЛ и начальный испанский. Вперед! Зарабатывай на перучивание!

Скептик, будьте добры подробней если можно

И места там прекрасные, климат , мне лично, нравится.В Бате новую полосу построили, А Малабу, а Анабон? Изумительно живописные места.

2 хххх:

увы, именно это я и имел в виду, упоминая об утоплении проблемы в бюрократическом маразме.

Понимаете, речь не о наличии/отсутствии точного описания того или иного документа. И не о якобы передергивании информации якобы представителями АОН (которой у нас все равно нет в том виде, в котором она должна была бы быть).

Речь об отсутствии нормальной и понятной системы. Потому что ее наличие - непременно привело бы к ощутимым результатам.

А отсутствие результата - всем вполне очевидно.

И поэтому уж если кто и занимается "передергиванием" - то это Вы, любезный. А именно: в разговоре о сути вопроса вы делаете ссылку на частность (некий документ NN, не понятно откуда и к чему относящийся) - и тут же начинаете распускать павлиний хвост, обвиняя окружающих в незнании предмета..

Извольте, вот Вам прямое предложение: если Вы действительно эксперт, великолепно разбирающийся в сути проблемы - то отчего бы Вам не дать ясный и исчерпывающий ответ на изначальный вопрос (почему образовался дефицит летного персонала - как проблема №1 в гражданской авиации)?

Подождем ответ, если он будет...

М.Н.

2 М.Н.:

Спасибо за ясное и четкое объяснение. Стало теперь понятнее то, что пытались некоторые участники форума высказать ранее, но, довольно, сумбурно. Несколько вопросов тогда к Вам.

Вы говорите:

"Возникает вопрос: где и как пилотам повышать свой уровень квалификации до уровня, скажем, ATPL? Вариант 1: оплачивать "из своего кармана" - но много ли у нас таких? Вариант 2: набираться опыта в действующих авиакомпаниях практически "с нуля". Что и происходит - но нормально ли это?"

Какие варианты обычно входят в вариант 1? Обучение за рубежом? Или как?

Еще один вопрос: насколько я пониманию, что предложения пересмотреть всю концепцию АОН в сторону ее коммерческого использования грязнут в бюрократическом маразме, как Вы сказали. То есть, чиновники, юристы не соглашаются ее менять, отказывают, находят какое-то объяснение своему отказу. Какое оно? И почему отказывают? Хочу понять логику.

----------

Насчет Вашего первого комментария по поводу моего ответа о том, что не будут использованы фразы с форума в статье. Дело в том, что мне тут предложили перед публикацией статью здесь выложить, что само по себе, ну, абсурдно, никто этого делать не будет и не имеет права. Я лишь сказал, что вставлять в статью мнения анонимов без дополнительной проверки неправильно. Высказанные же здесь факты наталкивают меня на новые размышления, появляется новое ответвление в теме, которое я стараюсь домыслить и проверить. А затем включить в статью, если это важно. Такая вот схема. То есть, не стоит это понимать, как то, что мне все равно, что здесь обсуждается.

М.Н.:

Если мухи отдельно, а котлеты отдельно, то ответ на Ваш вопрос о дефиците пилотов прост: 15 лет разваливается стройная, созданная в СССР, система подготовки авиаспециалистов (не только пилотов, но и многих других наукоемких специальностей тоже). Дефолт 1998 года дополнительно выкинул из авиации кучу специалистов (замечу, часто лучших, наиболее адаптируемых), кушать то хотелось, да и семью кормить тоже.
Если технические вузы стали выживать уча квазиэкономистов и квазиюристов на коммерческой основе, то летные училища больше ходили с протянутой рукой, понимая, что у них слишком велики издержки. Керосин это конечно важно, но кроме него еще слишком много других расходов. Новую систему обучения реально еще не создали. Думает (и делает) Аэрофлот, ну и еще кое-кто.
Посмотрите ветку, ведь реально все призывы о возрождении училищ можно перевести лозунгом: Назад в СССР! Но такой страны уже нет, надо выживать здесь и сейчас.
Теперь о моих ссылках на доки. Все ссылки именно на доки, а не на ресурс, на котором их можно скачать на халяву. Я такого ресурса не знаю. У меня самого половина в бумаге, половина в ПДФ. Обвинения в невежестве родятся в головах тех, кто заявляет: Ты дай нам книжку почитать, а мы потом тебя опустим! :))))))
Так и хочется сказать старую пословицу: Дай на базаре йухом подавился!
Разве не так? Книги официальные, точные их названия приведены, кто ищет, тот находит, а под лежащего даже портвейн не течет! :))))
Что еще говорить, если даже цитату из официального документа называют левым переводом! :(((
То же самое и с понятием АОН. Если перевести все стоны присутствующих, то получается: Разрешите нам неконтролируемую коммерцию и свободный неконтролируемый полет. Гарантий безопасности нет никаких, одни слова о том, мы любим небо, то есть другими словами: Мы пацаны по понятиям!
Даже в жлобстве некоторые признаются, сами того не понимая. Это я о том, что ради налета некоторые молодые пилоты готовы летать чуть ли не даром. Этого быть не должно! Только идиоты могут предлагать гробить здоровье и рисковать жизнью за далекую перспективу сытой жизни линейного пилота. Можно ведь и без здоровья к сдаче на эту лицензию подойти.
Жалко что из-за всякой шелупони страдают серьезные люди.

Novinarsh:

Не до публикации, а после нее!!!!!!

хххх:
Про ресурсы хотите поговорить.Легко.Есть например http://www.faa.gov/
Тут можно получить очень много информации и заметьте в открытом доступе.Что у нас?Биографии руководящих работников.Куча распоряжений типа "о готовности аэродрома N к приёму самолётов В... или А... или С...".
Никто ничего про неконтролируемое кроме части пространства не говорит.Отдельные излишне эмоциональные высказывания не стоит брать в расчёт.У людёй наболело и не всякому дано чётко и ясно выражать свои мысли.Гарантии безопасности это, что торжественное пионерское обещание?Гарантии это система нормально выполнимых законов и правил и ответственность за их нарушение.Сейчас получается странная вещь всё запрещено, а значит всё разрешено.Запреты останавливают как раз ту часть которая хочет летать законно, а тем кому это по барабану летаю забив на всё.
Ну и обзывать людей идиотоми и жлобами только за то, что они идут к своей цели...Возможности у всех разные.Да и стопроцентную гарантию может дать только господь и то боюсь только на одну печальную тему.К тому же этот ваш пассаж явно выдаёт ваше незнакомство с зарубежной практикой.Поинтересуйтесь кто там например работает и за какую плату инструкторами первоначального обучения.Часто пацаны с налётом в несколько сотен часов набирающие таким образом налёт на будующее.Не могу сказать, что это хорошо, но это есть.
Да и мало ли чего быть не должно, а оно есть.Например бардака в такой важной отрасли как гражданская авиация желательно что бы не было.Надеюсь не будете утверждать, что у нас в ГА всё хорошо.
Что касается как вы выражаетесь неконтролируемой коммерции в АОН то вопросы возникают не на пустом месте.Почему то многочисленные конторы по всему свету вполне возмездно оказывают услуги являясь при этом субъектами АОН.Фискальный аппарат в Европе развит не хуже нашего и нет сомнения, что они это делают законно.
Единственное с чем согласен с вами назад в СССР это тупиковый путь.

2 хххх:
"То же самое и с понятием АОН. Если перевести все стоны присутствующих, то получается: Разрешите нам неконтролируемую коммерцию и свободный неконтролируемый полет. Гарантий безопасности нет никаких"

Не сваливайте все в одну кучу. Комерция , АОН, свободный неконтролируемый полет (? Кто такое просил?) - все разные понятия и регулируются РАЗНЫМИ законами.


2 Novinarsh:

Изначально неправильно дано определение АОН . Это начало всех бед, от развала транспотрной системы до нехватки квалифивцированных кадров. Системный кризис однако.
Почему так случилось? Скудоумие законотворцев , особенно в эпоху ЕБНа. Ну и частный интерес огромный был. Напомнить сколько стояло принять закон "под заказ" в Думе в середине 90х? Всего 10 - 15 лимонов зелени.

2 хххх:

Прошу прокоментировать проэкт:

В городе Хантымансийске я ( часник) покупаю 2-3 Ан-24 , 2 Ми-8 и начинаю оказывать услуги под заказ.
В перечень услуг входит - обзорные полеты , перевозка грузов заказчика, полеты в интересах охотников , геологов и т.п.
В сезон засуги - лесопатруль и пожаротушение (сброс воды)

1) К какому виду авиации относятся все мои ВС и мое ЧАСТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ?
2) А если все это в городе Ванкувере?

Жду ваших коментариев с нетерпением.

L-13:

Вспомнилась фраза про АОН одного из руководителей ФАА США - Теперь и у Вас будет наша головная боль! :)))))
Про инструкторов могу только сказать одно: А Вы знаете зарплату инструктора фитнеса? :)))))
Рынок однако!
Про зарплаты в ГА в общем случае вообще то даже стыдно говорить. Про зарплаты КВСов на форуме говорят, а если спросить про зарплаты работников Приюта Для Списанных Пилотов (ПДСП) авиакомпаний? Ведь еще страшнее станет, узнав что зарплата бывшего комэски в некоторых АК практически равна зарплате уборщицы из соседнего магазина. И ведь найдутся на форуме горячие головы, которые смело заявят, что в ПДСП нет никакой ответственности, так офисные просиживатели штанов.
Про АОН добавлю только то, что понял с первого круглого стола по проблемам АОН (вел еще Таршин много лет назад): Больше всего вреда от радикалов, которые хотят счастья немедленно!
Уже на нем предлагали открыть для АОН ниже нижнего свободную трассу Москва-Питер (сами охаиваемые на форуме военные!) и несколько районов полетов. Все дальнейшее делать пошагово. Показали возможность самоорганизации и наведения порядка в организации полетов в открытом районе - открываем следующий район. Победили говоруны, заявлявшие: Открывайте все и немедленно, да мы вокруг вашего локатора в метре облетим, а вы все равно нас не заметите!
Так до сих пор ничего и нет!
Про коммерцию в АОН можно сказать одно, дело не в Воздушном, а в Гражданском и Уголовном кодексах. Если для всех равные экономические условия, то нет проблем, я только за. Но когда любитель неба из ведра ядохимикаты разбрасывает с мотодельтаплана, не думая о своем здоровье, фактически за копейки, разумеется за нал, без всяких налогов и страховок, это совсем другое дело, особенно если рядом стоит на земле замордованная проверками и налогами коммерческая ПАНХ АК.

z:

Военная авиация и авиация не используемая для регулярных пассажирских/грузо перевозок, относится к авиации общего назначения.

Извините, но после чтения этой Вашей фразы я боюсь отвечать на любые Ваши вопросы.

хххх:
Other forms of general aviation include aerial work, agriculture, flying schools, tourism, sport, etc.
По вашему примеру взял кусок из одного из многочисленных документов ИКАО.И вот ведь несоответствие с нашим ВК.Авиаработы , "авиахимия" оказывается относятся по ИКАО к general aviation.
Я это всего лишь как илюстрация того, что вырвав из контекста можно как в сочинениях В.И.Ленина обосновать, что угодно.
Про зарплату инструкторов фитнесса более менее в курсе, но в данном контексте она меня не интересует.Вообще вопросы социальной справедливости не тема данного обсуждения.Так можно обсудить зарплаты учителей, врачей, да тех же чиновников, но какое это имеет отношение к разговору.
И почему вы опять пытаетесь свернуть в сторону анархии.Да потому и есть сейчас анархия, что нормальных законов регулирующих эту деятельность нет.Сколько можно это повторять.

Novinarsh:

2 solo: Конечно, не приходилось. Я же не пилот! Это я таким образом форумистов на самовыражение подталкиваю)) Не обижайтесь.

Хотя все же, если мы переходим на новую западную технику, особенно, когда из-за цены топлива наши самолеты становятся убыточными и их перестают эксплуатировать, нужно готовиться на соотвестсвующем оборудовании. И навыки на советских машинах, о которых вы говорите, безусловно, полезны, но не первостепенны и не определяющи. То есть, они не ключевые. Летать профессионально без них можно. Одним словом, западный пилот, прошедший школу на новых самолетах с glass cockpit и прочим, не будет менее профессионалом, чем наш, который обучался на Ан-2, L-29, Як-52. Вот эта тяга к старым советским самолетам (тяга к отечественному) мешает создавать программы обучения (ну и не только это, конечно),
которые соответствовали бы современным требованиям авиакомпаний. Это, в свою очередь, мешает авиакомпаниям делать инвестиции в это обучение, то есть в училища, так как приходится все равно переучивать. А отсутствие прозрачной системы кредитования (это уже в общем) и грантов, финансовой помощи со стороны независимых и государственных организаций мешает создавать частные коммерческие школы, даже на базе авиакомпаний. Вот в чем была мысль.

То, что Вы не пилот, понятно. Но Вы все-таки совсем еще не в теме, а рассуждать уже пытаетесь безаппеляционно. Не обижайтесь.
Навыки пилотирования (не навыки на советских машинх, их можно получать и на западных типах, предназначенных для первоначалки) являются ключевыми, они первостепенны и определяющие. Летать профессионально без них нельзя (хотя летают, к сожалению). Я вовсе не умаляю необходимости общения на "ты" с FMC в собременном мире, но западный пилот, прошедший школу на новых самолетах с glass cockpit, именно что, будет менее профессионалом, чем наш, который обучался на Ан-2, L-29, Як-52, который научился собственно пилотировать, слетал на штопор, отказ и т.д. К сожалению - "обучался" в прошедшем времени, ибо и у нас теперь этому толком не учат. А языку и компьютерной грамотности доучить молодого человека - вопрос технический.
Никакой тяги к отечественным типам нет, есть отсутствие иной техники, и это никак не связано с внедрением новых программ обучения, которые соответствовали бы современным требованиям авиакомпаний.
Для создания СИСТЕМЫ обучения пилотов на базе частных коммерческих школ (читай, на базе АОН) не нужно ни прозрачной системы кредитования, ни грантов, ни финансовой помощи со стороны независимых и государственных организаций, ни каких иных масштабных гос. программ. Нужно лишь внятное, приемлемое законодательство. А денег для инвестиций в эту область более чем достаточно, нужно лишь чтоб она была коммерчески привлекательной.
АОН во всем мире (особенно в США) является базой (не всей системой, а именно базой) в системе подготовки летного персонала. И без создания этой базы у нас ничего не получится, т.к. как возврат к советской системе подготовки (гос. училищам) уже невозможен, как бы хороша (или плоха) она не была.
А именно поддерживать (законодательно) создание в стране полноценной часной авиации государство по некоторым причинам и не хочет. Или, цитирую одного умного форумянина, этот вопрос для государства слишком мелок по сравнению с делением нефти, газа, земли, министерских портфелей, чтоб всерьез им заниматься, и слишком сложен, чтоб решить его походя.
Вот в чем есть мысль. Это если по-простому. А подробностей Вам уже М.Н. и L-13 много напостили.

http://www.gaservingamerica.or ...
Здесь тоже много любопытного про general aviation у них.

L-13:
А кому законы нормальные писать? Не умничайте, а пальцем покажите способных это сделать!
Мне сказали что Андрея с АОН перекинули в Минтранс именно на их написание. Думаете справится? И правда ли это?

solo:

... Мож, они действительно волшебные, эти новые самолеты, и управляются с помощью сертификатов... Я на них не летал, поэтому могу лишь предполагать.

А я вот полетал и могу сравнивать. Ответвенно заявляю, нет никакого волшебства, ничего все равно навыков пилотирования не заменяет, особенно учитывая необходимость быть готовым к различным отказам и нештатным ситуациям.

хххх:
Согласен это проблема.Только пока не видно того, что любят называть политической волей.А без этого к сожалению трижды разумные законы не будут приняты даже если их напишет кто то.Ну и деньги играют роль, что скрывать.Боюсь Андрея перекинули, чтобы заткнуть дырку с проверкой ИКАО.А потом как всегда успокоятся.

2 хххх:

Военная авиация и авиация не используемая для регулярных пассажирских/грузо перевозок, относится к авиации общего назначения.

Извините, но после чтения этой Вашей фразы я боюсь отвечать на любые Ваши вопросы.

Да не бойтесь, я не страшный (даже наоборот)..

Эта фраза не моя. Это прямой перевод.

Вы языками владеете? А что такое АОРА знаете ?
Тогда вот Прочтите ( кастате, документ в PDF)

http://www.aopa.org/info/what_ ...

P.S.
И не сочтите за труд таки прислать ваши коментарии на мою "задачку"

z:
Перевод в части военной авиации неточный.Военная авиация это военная, а не general aviation.

Оппа !!

Конечно это опечатка.
Хотел написать : Все корме военной авиация и авиация используемая для регулярных ...

Пардон, пардом Господа

z:
Да понятно, что это описка.

К стати, про нов."политическую волю" можно почитать на сайте Виктора Суворова в его крайнем рассказе про нтв-шников и их "главаря"на тот момент..

Ну, во-первых никакой он не Суворов! И что, этот деятель до сих пор сочинительствует?

этот деятель до сих пор сочинительствует? "Армянское радио" давно уже на дуратские (и тупые)вопросы не отвечает.

Novinarsh,

цитата MAX,

АОН во всем мире (особенно в США) является базой (не всей системой, а именно базой) в системе подготовки летного персонала.

АБСОЛЮТНО.

Bсе пилоты начинают с одного и тогио же. Пилотирование, причём неважно с будильниками или телевизорами, планирование и выполнение полёта, визуальную и радионавигацию, процeдеры. Причём всё это в гордом одиночестве.

Затем к этому добавляются аналогичные штучки по приборам... В плохую погоду... Сессна от Боинга в плохую погоду наверное очень отличается...

И только после всего этого, молодой пилот (пилот, не жопа с ручкой) с парой сотен самостоятельных за спиной, начинает учиться на большой машине...

А телевизоры создают определённые удобства по сравнению с будильниками, причём относится это как правило к более сложной ситуации.

Диалоги слепого с глухим. С праздником, господа!

"с парой сотен самостоятельных за спиной, начинает учиться на большой машине..."

Точнее сказать С ПАРОЙ ТЫСЯЧ..

250 часов - минимум налета для сдачи на для CPL

2 хххх
"Про АОН добавлю только то, что понял с первого круглого стола по проблемам АОН (вел еще Таршин много лет назад): Больше всего вреда от радикалов, которые хотят счастья немедленно!"

Некоторые абсолютно убеждены, что если кошке резать хвост почастям то ей будет не так больно.
Более того они же утверждают с пеной , что если резать ну очень малинькими кусками то вообще не кошка не почуствует боли..

z,

250 часов - минимум налета для сдачи на для CPL

150 в Европе и США. Но в отличие от Росси, CPL ещё ничего не значит. IR - это самое трудное. Знающие люди рассказывают: 50 часов уходит только на то, чтобы научиться базсным вещам. А после этого люди лишь начинают летать по-настоящему.

В наших краях есть люди, которые во время оучения отрабатывают процедуры в Мюнхене, я думаю, немножко больше стресса, чем где-нибудь в Бугуруслане.

2 HobbyPilot:

"150 в Европе и США. "

Совершенно неправильно. ( Где вы только это берете?)
Ниже выписка ис ФАР (НПП штастов) там однозначно сказано чот минимум 250 часов.

"Но в отличие от Росси, CPL ещё ничего не значить "

CPL - это уже документ по которому реально и легально можно начать зарабатывать. Доп рейтинги нужны , но это уже другая тема.




AR 61.123 [Eligibility Requirements] [Excerpt]


To be eligible for a commercial pilot certificate, you must:

Be at least 18 years of age.
Be able to read, speak, write and understand the English language.
Hold at least a private pilot certificate.
Meet the aeronautical experience requirements of this section that apply to the aircraft category and class rating sought.
Pass the knowledge test.
Pass the practical test.


For an airplane single engine rating:

If you are applying for a commercial pilot
certificate with an airplane category and single engine class rating, you must
log at least 250 hours of flight time as a pilot .... that consists of at least:

1. 100 hours in powered aircraft, of which 50 hours must be in airplanes.
2. 100 hours of pilot in command flight time, which includes at least 50 hours in airplanes and 50 hours in cross-country flight in airplanes.
3. 20 hours of training on the areas of operation as listed for this rating, that includes at least 10 hours of instrument training, of which at least 5 hours must be in a single engine airplane, 10 hours of training in an airplane that has a retractable landing gear, flaps, and a controllable pitch propeller, or is turbine-powered, one cross- country flight of at least 2 hours in a single engine airplane in day VFR conditions, consisting of a total straight-line distance of more than 100 nautical miles from the original point of departure, one cross-country flight of at least 2 hours in a single engine airplane in night VFR conditions, consisting of a total straight-line distance of more than 100 nautical miles from the original point of departure.
10 hours of solo flight in a single engine airplane, including one cross-country flight of not less than 300 nautical miles total distance and as specified, and 5 hours in night VFR conditions with 10 takeoffs and 10 landings (with each landing involving a flight in the traffic pattern) at an airport with an operating control tower.

z,

не знаю. Я почему-то думал 150 часов PIC. Нужно копаться в законадательных текстах.
Меня это просто мало интересует.

up ?

To Novinarsh:

спасибо за разъяснения по схеме публикации.

На Ваши вопросы - по пунктам.

1. Как решается вопрос повышение квалификации с оплатой "из своего кармана"?

Путь "обучение за рубежом" - да. Правдами и неправдами попасть в зарубежную коммерческую компанию любого уровня, чтобы получить соотвествующий налет/уровень. Собственно, почитайте ветки про наших пилотов за рубежом, в т.ч. в Африке, - и у Вас сложится впечатление.

И, раз уж мы раскладываем по полочкам, то, как уже упоминал L-13, это есть нормальная (можно сказать, мировая) практика: многие начинающие пилоты устраиваются в коммерческие компании именно ради налета/уровня. Такой вот "нормальный закон рынка": потребность в пилотах выше там, где выше потребность в перевозках, и где есть соответствующие условия для летной деятельности.

В России таких условий нет, хотя потребность - есть. Неудивительно, что многие пилоты, оказавшись "там", просто не видят смысла возвращаться "сюда". Тем более, что с ростом опыта - материальный уровень также стремиться повышаться...

Есть еще путь "повысить квалификацию в РФ, имея некоторый налет". Из своего кармана, естественно. Это возможно, да - но качество... И стоимость... Мы все-таки говорим о системе подготовки (ее отсутствии), поэтому данный путь проходится, скорее, в единичных случаях.


2. Насчет причин утопления идеи коммерческого использования General Aviation в РФ - т.е. "чем мотивируют".

Видите ли, дискуссии на эту тему регулярно вспыхивают и на этом форуме, и на других. Вкратце круг вопросов можно описать так:


- в РФ есть авиационноне законодательство, которое концептуально отличаются от аналогичного зарубежного;


- в РФ есть авиационные надзорные и регулирующие органы, но их функции, логика и смысл действий непонятны по сравнению с аналогичными зарубежными (типа http://www.faa.gov/)

- в РФ есть пилоты, которые не могут говорить на одном языке ни юристами, ни чиновниками (не удивительно: каждый должен заниматься своим делом).

- в РФ есть юристы и чиновники (от авиации), которые не особо и стараются быть понятыми вообще кем-либо.

- идеи начала 1990-х постепенно нивелировались, а именно: когда грамотно регулировать не получается, а "разрешить все что не запрещено" - довольно накладно, то получается то, что есть сейчас. Это не удивительно: разрушить всегда проще, а чтобы создать новое - надобно умение.

- при этом, в отсутствие взаимопонимания и практических регулирующих действий, многие практикующие пилоты плюнули на все это - и стали летать "по-партизански", периодически высказывая на форумах нелицприятные суждения о происходящем.

Поэтому так вот однозначно сказать: кто, что и чем мотивирует - невозможно. Все высказывавшиеся мнения с обеих стороны, пусть даже здравые и правильные, всегда грешили либо мусолением частностей типа инструкции NN, либо - напротив, отдавали непонятной широтой размаха в стиле "отнять и поделить".

А все вместе показывает, что в отсутствие централизованной "воли к принятию решения" - ситуация и будет оставаться на этом уровне еще лет 20. Под "волей к принятию решения" понимается, например, аналогия с законодательством по ценным бумагам, учитывая сжатые сроки и высокое качество его создания...

Аналогия - прямая: когда что-то действительно нужно, то это делается.

Вывод?

М.Н.

To хххх:

Вот поступило предложение - "по полочкам", так давайте не будем все-таки валить в кучу !

1. Вы констатируете очевидный факт - в СССР была авиационная СИСТЕМА, в том числе и подготовки пилотов. Она не ориентировалась на рыночные отношения, но, тем не менее, функционировала.

2. Призывы, которые Вы упоминаете - не возврат в СССР, а "наличие системы - лучше, чем ее отсутствие". Почувствуйте разницу, пожалуйста.

3. Вам уже давали ссылки на исчерпывающие сборники авиационных документов - вот, напомню: http://www.faa.gov/regulations ... и - обратите внимание - "на халяву", как Вы изволило выразиться. Потому что государственный_орган, существующий_на_деньги_налогоплательщиков, вряд ли станет устраивать "бизнес" на предмете своей деятельности, его просто ... не поймут.

4. Вы, как обычно, очень вольно трактуете все происходящее. У Вас, как обычно, синдром вахтера, который "может пущать, а может не пущать". Вы не видите ничего промежуточного типа "регулировать". Интересно - вот правила дорожного движения у нас есть, и регулируют это самое движение. По Вашей логике, нужно воскликнуть: "Как так!! Они будут неконтролируемо ездить из п. А в п. Б!! Они будут неконтролируемо зарабатывать на этом деньги!!" Самому-то - не смешно?

5. Пилотов, которые хотят куда-то развиваться, Вы называете отчего-то шелупонью. Интересно, откуда тогда, по-Вашему, возьмется НЕ-шелупонь?

И, наконец, Вы так и не удосужились ответить на основной вопрос: так откуда же взялся дефицит летного персонала, превратившись в проблему №1?

Заодно вопрос к Вам: скажите, а кто мешал сделать аналогичное http://www.faa.gov/regulations ... - аналогичное вот этому - в России за последние 15 лет? Темные силы, которые нас злобно гнетут?

Или банальное желание что-нибудь сховать втихаря, чтобы потом выскочить как разбойник с большой дороги - и начать грозить путнику инструкцией NN?

Что-то мне подсказывает вторую причину...

М.Н.

To хххх:

немного Вас процитирую, просто умиляюсь Вам...



Вспомнилась фраза про АОН одного из руководителей ФАА США - Теперь и у Вас будет наша головная боль! :)))))


Вы знаете - ДА. Все верно, любая работа, тем более организационная - это головная боль. Только руководитель ФАА США был неправ: у Вас нет головной боли, поскольку нет работы. Можно спокойно ссылаться документы и вздыхать по поводу отсутствия системы... Ведь так - проще, не правда ли?



Про АОН добавлю только то, что понял с первого круглого стола по проблемам АОН (вел еще Таршин много лет назад): Больше всего вреда от радикалов, которые хотят счастья немедленно!



А что, разве разработки концепций делаются за круглыми столами? Ну да, выясняются мнения - но ведь они формируются не только радикалами, желающими немедленного счастья? И здравые мысли уж давно можно было бы свести в систему... Как же это: за 15 лет не создать НИЧЕГО путного? Даже простенькую трассу Москва-СПб не проложить? Ну и ну...


Уже на нем предлагали открыть для АОН ниже нижнего свободную трассу Москва-Питер (сами охаиваемые на форуме военные!) и несколько районов полетов. Все дальнейшее делать пошагово. Показали возможность самоорганизации и наведения порядка в организации полетов в открытом районе - открываем следующий район. Победили говоруны, заявлявшие: Открывайте все и немедленно, да мы вокруг вашего локатора в метре облетим, а вы все равно нас не заметите!
Так до сих пор ничего и нет!


Ай-яй-яй!! Что Вы говорите? Какой ужасный финал! Но почему же "до сих пор ничего нет"? Ну и выставили бы этих "победивших говорунов" и начали бы заново... Как это вообще возможно - "победившие говоруны"? Вы просто разрабатываете правила и говорите: "Вот, извольте выполнять, ваше мнение никто не спрашивает"... Просто бред, да и только...



Про коммерцию в АОН можно сказать одно, дело не в Воздушном, а в Гражданском и Уголовном кодексах.


Да что Вы говорите? А про устав ООН почему не упомянули? Что такое "правоприменительная практика" - почему ж не скажем?


Если для всех равные экономические условия, то нет проблем, я только за. Но когда любитель неба из ведра ядохимикаты разбрасывает с мотодельтаплана, не думая о своем здоровье, фактически за копейки, разумеется за нал, без всяких налогов и страховок, это совсем другое дело, особенно если рядом стоит на земле замордованная проверками и налогами коммерческая ПАНХ АК.


Да что Вы говорите?? И кто же этот негодяй, который "замордовал проверками и налогами коммерческую ПАНХ"? И кто же это до сих пор не создал систему отношений, которая бы позволила ПАНХ работать?


Забавно: столько воды и ни слова по существу...


Вы знаете, ХХХХ, простите, но Вы напоминаете динозавра. Эдакого диплодока.



М.Н.

М.Н.:

Вы знаете, ХХХХ, простите, но Вы напоминаете динозавра. Эдакого диплодока.

Это меня радует. Повторю для Вас, я не чиновник, я простой наемный работник в авиакомпании, в силу многолетней работы знающий со слов многих знакомых реальное положение дел в авиации России. Надеюсь Вы понимаете достоверность обсуждаемой информации в узком кругу много лет знающих друг друга. Это конечно не форум, но все-таки достаточно информативно! :))))
Так что по мне лучше быть динозавром, чем как z свои хреновые переводы и цитаты ФАРов США на английском (сугубо кстати внутренние документы) называть международными документами.
Жалко только одно, то что ветку по достаточно глобальному вопросу превратили в плач по АОН.

To xxxx:

Ну ладно, хорошо, Вы не диплодок, а хищный T-REX. Поздравляю.

Вопрос-то в другом.

Знаете, есть такое наблюдение: нельзя перепрыгнуть пропасть на 95%. От себя добавлю: и на 96% нельзя, и на 97% - тоже...

Такие вот системные задачи, которые требуют именно конечного решения, и если его нет, то все усилия и действия предпринимавшиеся в этой связи - просто не имеют смысла.

Вот смотрите: Вы сейчас самозабвенно вспоминаете о том, что "...да, были люди в наше время!" Круглые столы, Таршин, Андрея с АОН в Минтранс перекинули (речь идет о г-не Тр-ве, кто ж, кроме него-то), узкий круг людей, знающих друг друга, от чего создается впечатление, что эти люди обладают сокровенным знанием...

А на самом деле - Вы просто сообщаете о том, что предпринимался ряд усилий, перегруппировок, тщательно готовились, основательно разбегались, но... Но - задача по перепрыгиванию пропасти выполнена на 74%. Пятый этаж, полет - нормальный...

Вот что у Вас получается, увы. Ну и к чему тогда все эти надерганные цитаты и ссылки на нормы ИКАО?



Теперь об АОН.

Вы упорно не даете внятного ответа на "глобальный вопрос". Простите, но уже в третий раз вынужден обратить на это Ваше внимание.

Вы упорно гнете линию в сторону "плача по АОН", в который раз подменяя концептуальный подход (о котором Вам уже сказали) - примером бесславной судьбы частной лавочки под названием ФЛА.

Эта лавочка, действительно, много кричала, в том числе, и про проблемы АОН - но с банальным желанием быстренько провернуть очередной гешефт, причем побыстрее. Эта лавочка, действительно, своими действиями сильно дискредитировала многие хорошие идеи и начинания, в том числе и коммерческую деятельность вне регулярных авиаперевозок.

Но один из ответов на "глобальный вопрос" был таков: причина - в отсутствии системы. Раньше - система была. Сейчас - ее сломали, а новую не построили, потому что не умеют.

И когда начинают сравнивать "а что у них" - то обнаруживают, что "у них" такая система основана как раз на АОН (general aviation).

Нравится Вам этот факт, уважаемый динозавр, или нет - но он таков.

Вопрос: а что предложите в этой ситуации лично Вы?

М.Н.

М.Н.:

Вы упорно не даете внятного ответа на "глобальный вопрос".

А почему Вы считаете что я обязан на него отвечать? :)))))
Вопросами обучения в одной конкретной АК я конечно должен заниматься в числе прочих работников, все же зарплату платят. :))))
А глобализацией заниматься мне уже давно не интересно: и низы не могут, и верхи не хотят! :)))))))))
ПыСы. Повторю: Про коммерцию в АОН дело не в Воздушном, а в Гражданском и Уголовном кодексах. Если это Вам напоминает про Устав ООН, то это не моя вина. Это действительно так! Хотел про разницу в организации авиасельскохозяйственных работ в России и в США рассказать, но передумал, зачем публично дискредетировать АОНовцев России.

To xxxx:

Почему нужно ответить на этот вопрос?

Потому, что он был вынесен в заголовок темы.

Потому что журналист решил написать статью, сформулировал вопрос - и пытается разобраться.

Потому что Вы ключились в дискуссию, но получается так, что сказать "по существу" - Вам, как обычно, нечего.

Поэтому Вы бросаете всевозможные реплики, из которых следуют лишь Ваши эмоции, а смысл их, как обычно, неясен.



М.Н.

М.Н.:

Спасибо за признание!
Статья уже написана, для нее нужны были только авторитетные мнения, а не анонимные высказывания на форуме (по признанию автора ветки).
А Вы чего ждете от форума кроме высказывания личного мнения? Он для другого и не предназначен! :)))))
Хотите подробных объяснений и разъяснений по каждому моему посту? Привыкли к пережеванной пище? :))))
А н вопрос темы ответ дан многократно. Дефицит пилотов это вообще то не проблема № 1. Количество учебных мест можно увеличить многократно за пару лет. Проблема № 1 это на чем через несколько лет ГА летать будет. Если все ВС честно списть (без левых продлений), то пилотов будет не дефицит, а избыток!
А самая подлинная проблема ГА: полная неясность по какому пути и куда идем. Система обучения (точнее ее отсутствие) это частный случай этой подлинной проблемы.

To xxxx:

- статья не написана, а готовится.

- статей может быть сколько угодно

- журналист пытается выяснить суть проблемы, а эта суть не зависит от авторства высказываний

- практика показывает, что человек пишет так, как он думает. Это к "переваренной пише" - а есть что переваривать-то?

- интересует Ваша личная точка зрения: если сказали "А", то уж говорите и "Бе".

- новые ВС возьмут и купят. А вот пилотов что-то не удается закупить. Отчего бы?

- что значит "куда идем"? Если это - бизнес, то есть и бизнес-планирование.


М.Н.

М.Н.:

1. Посмотрите на срок жизни ветки.

2. Я не обязан снабжать журналистов материалом.

3. Если есть где и есть на что купить самолеты, то уж пилотов прикупить не проблема вообще! Сами уже даже на этой ветке просят разрешить гастарбайтерам в российских АК летать!

4. Личное мнение в том и заключается, что хочу говорю А, хочу А и Б и так до Я, а хочу вообще молчу, глубоко засунув чужое мнение и свое мнение о нем.

5. А Вы уверены что авиабизнес в России ведется по бизнес-планированию?
Посмотрел я бзнес-планы пары АК (после их рассмотрения специальной конторой) и понял, что если это выполнить, то эти АК должны исчезнуть!

Если все ВС честно списть (без левых продлений), то пилотов будет не дефицит, а избыток!

Салтыков-Щедрин. История города Глупова.
Что так задрались на зарплату? Полтора-два года так получаем. Разговоров-то. Есть тут некоторая тонкость. Работу делаем хорошо и профессионально, без поправок.
Что Европа, что Россия, что Америка. Это и про ВВС тоже.Кроме зарплаты.

Остальные немного не успевают или не хотят успевать. Режиссеры, политики, таксисты, баскетболисты, сервисмены, маркетологи... Что-то не так у них вечно прикручено. Не, ты же понимаешь-страна такая. Не понимаю.

Извините за многословие.

2 М.Н.:

Ваш собиседник не динозавр, он комр КОТОРЫЙ ТОЛьКО СОЕТ.
Никакихдокументов, ссылок, цытат з все время им не послано.
Напрасно тратите силы. он не собиседник. (У него даже компутер токо на работе - это и весь кругозор)


"Хотел про разницу в организации авиасельскохозяйственных работ в России и в США рассказать, но передумал, зачем публично дискредетировать АОНовцев России."

Сосет..помалу.. :-)

z:

Ваши переводы и уровень знания по теме думаю на ветке уже оценили! :))))
Повторю для Вас многократно мною даваемую главную ссылку по теме ветки: Приложение 1 к Конвенции о международной гражданской авиации. Выдача свидетельств авиационному персоналу

Вы например хотя бы читали вот это из него? Или впервые видите? :))))))

2.5 Свидетельство пилота многочленного экипажа применительно к самолету
2.5.1 Общие требования, предъявляемые при выдаче свидетельства
2.5.1.1 Возраст
Кандидат не моложе 18 лет.
2.5.1.2 Знания
Кандидат отвечает требованиям, указанным в п. 2.6.1.2 для свидетельства линейного пилота авиакомпании применительно к соответствующему виду самолета, после прохождения соответствующего курса подготовки.
2.5.1.3 Умения
2.5.1.3.1 Кандидат продемонстрировал навыки, которые необходимы для выполнения всех квалификационных блоков, оговоренных в добавлении 3, в качестве пилота, управляющего воздушным судном, и пилота, не управляющего воздушным судном, на уровне, требуемом для
выполнения функций второго пилота на самолетах с газотурбинными двигателями, сертифицированных для выполнения полетов по ПВП и ППП с экипажем в составе не менее двух пилотов, а также умение:
а) распознавать и контролировать факторы угрозы и ошибки.

.....

2.5.2 Права обладателя свидетельства и условия, соблюдаемые при осуществлении таких прав
2.5.2.1 При условии соблюдения требований, указанных в пп. 1.2.5, 1.2.6, 1.2.7.1, 1.2.9 и 2.1, свидетельство пилота многочленного экипажа дает право:
a) осуществлять все права обладателя свидетельства пилота-любителя самолета при условии соблюдения указанных в п. 2.3.3 требований;
b) осуществлять права согласно квалификационной отметке о праве на полеты по приборам в составе многочленного экипажа;
c) выполнять функции второго пилота при выполнении полетов на самолете, для эксплуатации которого требуется наличие второго пилота.

Удачи!
А русский надо бы поучить, прежде чем ФАРы в зоне RU постить!

2 xxxx:

????

Я , вообшето, спрашивал об опредилении АОН.

z:

Я , вообшето, спрашивал об опредилении АОН.

Как законопослушный гражданин России я использую определение из Воздушного Кодекса и, при необходимости, при международных полетах из Приложений к Конвенции о международной гражданской авиации.
А писать замечания другим надо пограмотнее! :))))))))))
Может тогда и будет желание отвечать на Ваши вопросы!

2 хххх:

5. А Вы уверены что авиабизнес в России ведется по бизнес-планированию?



я уверен лишь в том, что любой бизнес будет успешным только при условии планирования, в том числе и авиабизнес.

Если он планируется плохо (или вообще не планируется), то это ведь проблема отдельных компаний, а не повод говорить "куда катится наша отрасль", не правда ли?

Вернемся к теме разговора.

Кстати, Вы сами подчеркнули, что "пилотов купить - не проблема". По Вашему, получается еще один вариант решения проблемы: закупить "гастарбайтеров". Между прочим, вполне рациональный вариант.

Вопрос: почему у дверей авиакомпаний до сих пор не выстроилось толп западных пилотов?


М.Н.

P.S. подозреваю ответ: "потому что платят - мало".