Dm:
Флюгер видели? Абсолютно идентично. :)

Набегание воздуха на флюгер датчика

И где расположен "флюгер" на самолете ? например на Ту-134/154

Dm:
Заимитесь самостоятельным поиском по массе фото. ДУА или Датчик угла атаки хорошо заметен по бортам в районе кабин пилотов.

Занялся, хотя вряд ли пойму какой именно элемент есть ДУА, там еще много всего.
В принципе ответ получен, спасибо ответившим.

Флажок такой, сбоку спереди.

http://www.render.ru/forum/ima ...
На границе синего и белого цвета на первом снизу "зубце"

Принцип действия АУАСП по каналу угла атаки (есть еще каналы критического угла и вертикальной перегрузки) довольно прост:
На борту самолета закреплен датчик, флюгер которого устанавливается по направлению набегающего потока. Флюгер перемещает связанную с ним щетку потенциометра. Потенциометр является одним из плеч электрического моста. Второе плечо - еще один потенциометр, установлен в указателе УАП и связан со стрелкой текущего угла атаки. Напряжение рассогласования, снимаемое с диагонали моста, поступает на усилитель, а с усилителя - на двигатель. Двигатель перемещает стрелку текущего угла до тех пор, пока потенциометр указателя не займет согласованное положение с потенциометром флюгера. В момент, когда мост согласован и напряжение его диагонали становится практически равным нулю, двигатель останавливается.
На оси стрелки установлен кулачок. При подходе стрелки текущего угла к сектору критического угла кулачок давит на концевой выключатель, который подает питание на красную лампу указателя и в бортовые цепи самолета. Таким образом, при выходе на критические углы, зажигаются табло на приборных досках, срабатывает звуковая сигнализация.
Дополнительно схема канала содержит регулировочные потенциометры, с помощью которых можно привести зависимость показаний стрелки от положения флюгера к заданному для конкретного типа ВС виду.

А почему сам дачтик УА разместили непосредственно за кабиной? не логичней бы было его гденибудь в консоли крыла приделать?

Спасибо, исчерпывающе
Надо думать, на современных самолетах все идет на АЦП и далее в цифре ?

АТ:
Про плечи, рычаги, моменты сил, аэродинамику и еще десяток авиационных дисциплин слышали?

АТ:

А почему сам дачтик УА разместили непосредственно за кабиной? не логичней бы было его гденибудь в консоли крыла приделать?

---
Не логичнее. На консоли крыла идет перетекание потока.

\\А почему сам дачтик УА разместили непосредственно за кабиной? не логичней бы было его гденибудь в консоли крыла приделать?
А куда его там приделывать?
Ставят туда, где поток меньше искажен, т.е. ближе к носу.

АТ:

А почему сам дачтик УА разместили непосредственно за кабиной? не логичней бы было его гденибудь в консоли крыла приделать?

Не логичнее. Чем ближе к носу, тем менее возмущенный поток от конструкции самолета. Для точного измерения УА вообще на нос самолета крепят длинную штангу, а уже на неё датчики.

А как на одномоторных поршневых ?

Нитка на лобовом стекле.
Или:

Самолет оборудован системой предупреждения о сваливании пневматического типа, состоящей из входного отверстия на передней кромке левого крыла, воздушной сирены рядом с верхним левым углом ветрового стекла, и соединительных трубопроводов. Как только самолет приближается к сваливанию, область низкого давления на верхней поверхности крыла сдвигается вперед вокруг передней кромки. Это создает перепад давления в системе предупреждения о сваливании, которая продувает воздух через сигнальный гудок, вызывая звуковое предупреждение за 5  10 узлов до сваливания во всех полетных условиях.

Система предупреждения о сваливании должна проверяться на предполетной подготовке всасыванием воздуха сквозь входное отверстие через чистую салфетку. Звучание предупредительного гудка подтвер-ждает работоспособность системы.
(Cessna-172)

На носке крыла устанавливают (на некоторых тапах) датчик "скорость мала", или "срыв", который тоже напрямую связан с изменением угла атаки (но уже непосредственно на крыле), - это тоже некая флюгарка, точнее пластина, расположенная в зоне линии полного давления(т. е., на линии по носку крыла, где скорость потока равна нулю...) при изменении угла атаки эта зона перемещается по дуге носка крыла (по носку профиля в вертикальной плоскости)..., регулируют положение так, что на некой скорости происходит замыкание контакта и срабатывание сигнализации. Система очень проста конструктивно, но она не может достаточно точно работать во всем диапазоне углов, поэтому и применяется, как замыкающий сигнализатор "важного события".

2 Админ:
Да что вы, право... откуда??

2denokan:Скобарь:Director:

Спасибо, уяснил! а сколько таких "флажков" например на 154ом? один?

Да.

Скобарь, Director, denocan, admin
Измерение - сравнение с эталоном. Из всех Ваших объяснений я не услышал самого главного: "что является эталоном при выбранном методе измерения"?
Датчик - чувствительный элемент - АУАСП измеряет местный угол атаки, в зависимости от места его расположения это будет местный угол атаки фюзеляжа или крыла, но как притянуть его к углу атаки самолета (понятие весьма теоретическое)? Какова методическая погрешность, инструментальная, абсолютная и относительная погрешности для Ту-154 в частности?

"...Измерение - сравнение с эталоном. Из всех Ваших объяснений я не услышал самого главного: "что является эталоном при выбранном методе измерения"?..."
Так, как флюгарка "управляется" тем же потоком, что и самолет, то она отражает истинную картину изменения угла атаки. Добившись на земле (чисто для примера) соответствия изменения показаний на один градус при изменении угла к набегающему потоку тоже на один градус, (необязательно крутить самолет, достаточно с транспортиром изменять угол местной воздушной струи на флюгарку) получаем "правильные" измерения устройства. Кроме того, для исключения возможных погрешностей и облегчения пилотирования (повышения безопасности), прибор отрегулирован с достаточным запасом (примерно 7-10 процентов), то есть, если на приборе индицируется Акритический, то на самом деле Афактический несколько меньше. Акритический определен заранее для типа и подтвержден в трубе, а некоторые индивидуальные отличия от самолета к самолету внутри типа с избытком перекрываются вышеупомянутым запасом.
Вкратце - все.

Некто:
Эталоном служит шкала прибора с циферками.

Мне тоже было интересно как АУАСП работает, спасибо!

Dm:

Зачастую обсуждается угол атаки, АУАСП и прочая.
А как измеряется угол атаки, каков принцип действия измерительных механизмов ?
Просветите плис.

07/05/2008 [10:36:02]

Скобарь
Убедись еще раз, что спрашивал автор ветки.
Измеряется - сравнивается с эталоном. Вопрос технический, значит имеет точные формулировки, исключающие двоякое толкование. Эталоном местного угла атаки фюзеляжа, самолета, чего - то еще?
Все это я спрашиваю, потому, что никаких данных о погрешностях АУАСП я нигде не видел и ни от кого официальных цифр не слышал.
Желания поумничать не имею, подозреваю, что измерения АУАСП и крыло Ту-154 это разные вещи. Не берусь утверждать, но, память меня может подвести, фокус самолета принято располагать на относительном удлинении крыла 0, 7?

Функциональная схема автомата углов атаки и перегрузок с сигнализацией типа АУАСП:
http://www.airwar.ru/breo/pnk/ ...
ЗЫ спёр на соседнеё ветке

некто:
Что спрашивал автор ветки, мы уже уяснили, так как он ушел, полностью удовлетворенный.
Меня, как эксплуатанта, интересует только погрешность показаний стрелки от заданного флюгером значения УА: +/- 0, 5 градуса. Всё.
Насколько эти показания соответствуют углу атаки крыла, мне, по большому счету, фиолетово.

ЗЫ: А что, Админ потер посты? Зачем?

некто:
Все это я спрашиваю, потому, что никаких данных о погрешностях АУАСП я нигде не видел и ни от кого официальных цифр не слышал.

Погрешности есть, как у любого средства измерения.Ну и что? Никто не будет летать со штангой мерить истинные углы атаки, или с аэролагом мерить "правильные" приборные скорости. Каждый датчик, каждый указатель проверяется, создаются таблицы попрвок, приемлимые для пилотирования, вобщем не переживайте на эту тему. Не обманут.

director
1)Переживать я не намерен.
2)Вы лично видели таблицу поправок для АУАСП? Для приборов анероидно - мембранной группы я их видел, но никогда не видел, чтобы их использовали по назначению, за исключением инспекторов, которые всегда ловили экипаж на просроченных датах этих проверок поправок.
3)Если датчик АУАСП установлен за многие метры от фокуса самолета, то можно ли стопроцентно доверять этой системе? Тем более, что никто точно не знает о ее погрешностях, т.е. ошибках?

Есть еще метод изменрения угла атаки при помощи двух приемников давления (двух трубок расположенных друг над другом) конца которых срезаны под +45 и -45 градусов по отношению к линии приемника. При угле атаки 0 - полное давление в них одинаковое, при изменении угла наблюдается разность давлений. Минусы в том, что можно измерять только в узком диапазоне углов. Применяют (ли) в АДТ иногда.

А причём тут фокус? Датчик меряет угол между осью самолёта (строительной горизонталью) и набегающим потоком (вектором воздушной скорости). Для этого его ставят в таком месте, где местное направление воздушного потока примерно совпадает с направлением невозмущённого потока. Погрешности от этого "примерно", от угловой скорости по тангажу, от разброса параметров в электрике, трения в механике и т.д., конечно, существуют. Но для тех целей, для которых используется этот прибор, они не существенны. Абсолютную величину погрешностей, увы, не подскажу.

"некто:

3)Если датчик АУАСП установлен за многие метры от фокуса самолета, то можно ли стопроцентно доверять этой системе?"


Вы о чем?

1. Что за датчик АУАСП?

2. Каким боком фокус самолета относится к работе АУАСП?

И почему вы решили, что о погрешностях системы никто не знает?

некто:
Поверьте, Директор авиационного видел много того, о чем здесь большинство только догадывается! :)))

2)Вы лично видели таблицу поправок для АУАСП? Для приборов анероидно - мембранной группы я их видел, но никогда не видел, чтобы их использовали по назначению, за исключением инспекторов, которые всегда ловили экипаж на просроченных датах этих проверок поправок.

Видел. Было время я даже их "рисовал". Тарировочные графики датчиков. Инспектора их тоже не используют. И экипажи не ловят (это Вы сочиняете). По эти таблицам указатели выставляют. При первых полетах самолета. Вобщем в эксплуатации их не видно. Не пересекаются эксплуатанты с тарировкой ДУА.

Прочнист:

"некто:

3)Если датчик АУАСП установлен за многие метры от фокуса самолета, то можно ли стопроцентно доверять этой системе?"


Вы о чем?

1. Что за датчик АУАСП?

2. Каким боком фокус самолета относится к работе АУАСП?

И почему вы решили, что о погрешностях системы никто не знает?

07/05/2008 [19:58:36]

Фокус - точка приложения равнодействующей аэродинамических сил. На мой взгляд, было бы логично располагать датчик АУАСП в месте, приближенном к фокусу, а не в носовой части фюзеляжа.
Погрешности в студию, пожалуйста.

На мой взгляд, было бы логично располагать датчик АУАСП в месте, приближенном к фокусу

Во бред!

некто:Не берусь утверждать, но, память меня может подвести, фокус самолета принято располагать на относительном удлинении крыла 0, 7?

Для начала дай определение фокуса, раз граммотный такой.

Director:Во бред!
07/05/2008 [20:09:07]

Вот так, потом ещё и учат летать.

И еще определение угла атаки :-)

"некто: Фокус - точка приложения равнодействующей аэродинамических сил. На мой взгляд, было бы логично располагать датчик АУАСП в месте, приближенном к фокусу, а не в носовой части фюзеляжа."

За определение фокуса - двойка. Дано определение центра давления.

Положение фокуса или ц.д. не имеет никакого отношения к работе АУАСП.

У АУАСП не "датчик", а три разных датчика. Вот датчик нормальной перегрузки должен быть расположен (он и располагается) в районе центра тяжести самолета.


"некто: Погрешности в студию, пожалуйста."

Читай, милай, как пишутся типовые характеристики АУАСП (на примере МиГ-29): http://2balla.ru/index.php?opt ...

Прочнист
читай милай про фокусhttp://www.kummolovo.ru/flying ...

Это намек на то, что
"Фокус - точка приложения равнодействующей аэродинамических сил"
и
"Фокусом крыла называется точка, относительно которой момент аэродинамических сил не зависит от угла атаки (Рис. 7)"
одно и то же?

PS. Ответ на рис. 7 =)

Насчет определения фокуса я действительно ошибся, с центром давления перепутал. Предупреждал, ведь, на память не надеюсь!
Про датчики АУАСП уже было выше
Аноним:

Функциональная схема автомата углов атаки и перегрузок с сигнализацией типа АУАСП:
http://www.airwar.ru/breo/pnk/ ...
ЗЫ спёр на соседнеё ветке

07/05/2008 [19:13:58]

некто:

Так, чё хочешь-то?

2некто:
Автор вопроса - я.
Стертым постом про "отсыпьте" я имел в виду сомнения, имеет ли имеет смысл переводить беседу с авиаторами из инженерно-практической в научно-метрологическую плоскость :)

Dm:

имеет ли имеет смысл переводить беседу с авиаторами из инженерно-практической в научно-метрологическую плоскость :)

А разве между этими понятиями есть различия? :))))

Все гениальное просто (с) - не мое.
В том числе и способ измерения угла атаки флюгаркой. Быват, еще и скольжение надо измерить - но Боже упаси, не на механический "шарик" вывести, а то начнутся опять разговоры :-)). Измеряют также флюгаркой, только расположенной, как нетрудно догадаться, в нижней носовой части фюзеляжа.
Конечно, имеются погрешности, но на то и контрмеры вроде применения двух датчиков (по бортам кабины) с осреднением их показаний, обязательный учет погрешностей измерения, особенно при большом, относительно, эксплуатационном диапазоне. Сигнал с этих датчиков используется не только для указателя, но для многих подсистем, входящих в собсно систему управления самолетом. САУ, АБСУ, СДУ(с ОПР), Fly-by-wire-или-как-там-у-них-это-называется, etc... Все эти системы гораздо более "заинтересованы" в истинных значениях углов, но это все при разработке закладывается в виде учета погрешностей, и таким образом эксплуатанта не касается, как уж было тут верно подмечено. Просто надо принять как данность, что, например, для МиГ-31 при расчетном истинном взлётном угле атаки 12 градусов угол атаки по указателю будет 14-15 градусов. Учитывать и помнить надо, вот и все.
Самое интересное применение нашей флюгарке нашли, на мой взгляд, англичане на Харриере. Перед посадкой "по-вертолётному" требуется всегда садиться против ветра. Ну они перед носом лётчика и воткнули флюгер, у обреза козырька фонаря. Пользуются, как известно, до сих пор :-)) И не надо знать, что это норд-норд-ост, с точностью до градуса. И так садятся. Повторюсь, все гениальное просто, и в объяснениях не нуждается.
Про наш Як-38, правда, не ведомо мне, тоже мож таку приблуду применили?

САУ, АБСУ, СДУ(с ОПР)

для подобных систем часто ставят отдельные датики УА и скольжния и выносят их в поток например на штанге ПВД.

Подскажите пожалуйста, как расчитать допустимые значения угла атаки?