"...не могу представить, что имеется в виду."

Вот и я о том же. Как увязать в голове пилота (а также и диспетчера, разрешающего ВЗП после анализа метеообстановки)логику "вороны на г-но"(с) и нормативные требования : "...может начинаться в любой точке маршрута прибытия..." но "...при условии, что высота нижней границы облаков не ниже минимальной высоты полета на начальном этапе захода на посадку".
Я так понимаю, на начальном этапе Нmin может быть ого-го.

2 -800

Это есть в любом документе. Это общий случай - "выполните разворот в наикратчайшем направлении".

Если самолет в это время летит с курсом к BASE TURN, то вопросов никаких нет - да и нарисованы возможные варианты в FCTM.

А вот если уходить с торца? То как это сделать лучше? Неужели только один я парюсь над этим вариантом???

- denokan

С торца то уйти проще всего . По прямой набор 400 футов , а потом разворот в обратном направлении с з 15 в HDG Select .

2 -800

При этом не получится выйти за гранизы зоны маневрирования? По TERPS она может быть 1.7...2.1 для нашего типа?

Или при уходе на второй круг эта граница неактуальна?

Если выдерживать закрылки 15 и соответствующую скорость , то всё получается нормально . Насчёт TERPS не скажу - не знаю требования про такой конкретный случай . Нас учат делать именно так .

ОК, спасибо!

2 denokan
....это правда, что на А-320 500 футов считается критерием для захода визуального, а 1000футов - по ИЛС?:)....

Нет, не правда! И таких, лохав, "общих" знакомых я не знаю, к их великой радости ....
Указанные цЫфры - критерии СТАБИЛИЗИРОВАННОГО захода на А-319/320/321!
500 - VMC
1000- IMC
Ещё раз прошу не путать "систему захода" с "метеорологическими условиями".
Если будет возможность, при встрече, обЪясните им разницу, а то ведь опозорятся в приличнов обществе, где их примут за моих знакомых %-)

А у нас так -
500- VMC
100- IMC
300- Circle-to-land

500-VMC
1000-IMc
300- Circle-to-land

Да всё гораздо проще!Диспетчер говорит:Clear for ILS approach RW 36 Circle to land RW18.То есть заходишь по схеме используя ИЛС полосы 36 до минимальной высоты(допустим 800 футов), далее согласно схеме выполняем заход-отворачиваем от курса захода на 45 градусов, засекаем 40 сек(примерно), берём опять курс захода полосы 36.Боковое при этом примерно 1.5-2 мили.От траверза торца впп 18 засекаем примерно 27 сек(в штиль), выполняем 3-й, увидели полосу-начинается визуальный заход на полосу 18.Уход на 2 круг выполняется согласно схеме для полосы 18.Всё!В России такого захода нет и пока не предвидится...

500 - VMC
1000- IMC
Ещё раз прошу не путать "систему захода" с "метеорологическими условиями".
Если будет возможность, при встрече, обЪясните им разницу, а то ведь опозорятся в приличнов обществе, где их примут за моих знакомых %-)

---

В том и дело, что люди, как заведенные говорят, что их так "научили инструкторы"...

Я ведь не просто так спросил... Ведь это примерно то же самое, о чем и мы тут с Вами общаемся. Когда есть непонимание, что IMC с VMC - это НЕ инструментальный и визуальный заходы. А это, кстати, довольно распространенное заблуждение, и даже высокие чины (опять же, общие знакомые) попадались :)
Точно так же инструктор может сказать обучаемому, что в Тивате Сircle to land на 14-ю (вроде 14, давно не был) - это визуальный заход, и обучаемый будет свято в это верить...

А если инструктор сразу объяснит разницу, то и неразберихи в головах не будет.

---

-800:

А у нас так -
500- VMC
100- IMC
300- Circle-to-land
---

Так и должно быть.

Опять, возвращаясь к нашим "баранам".

Один наш грамотный КВС правильно выполнил заход Circle to land в Овде (где соблюдаются правила TERPS по определению зоны маневрирования - 1.7 для класса С самолетов). И стабилизировался к 300 футам, согласно док по 737.

За это инспекция, еще Сибирская, в лице начальника СЛС (слава Богу, бывшего), радостно потирая руки (ну наконец-то 737 :) ), хотела КВС взгреть. В РПП ни слова про Circle Approach не было, про критерии стабилизации. Да я, думаю, и до сих пор нет.

На что КВС грамотно показал правильные доки нашего самолета, правильно обосновал невозможность стабилизации на 500 футов при размере зоны маневрирования в 1.7 от торца (потому что при наклоне траектории 3 градуса - 500 это как раз удаление 1.7).

На вопрос - почему же раньше расшифровки из Овды не приходили - последовал правдивый ответ - а раньше никто, наверное, не соблюдал зону маневрирования. Занавес.

После этого были еще полету в Овду, после чего и родилась эта методичка, на пальцах описывающая, что такое Circle to Land.

N1:

Да всё гораздо проще!Диспетчер говорит:Clear for ILS approach RW 36 Circle to land RW18.То есть заходишь по схеме используя ИЛС полосы 36 до минимальной высоты(допустим 800 футов), далее согласно схеме выполняем заход-отворачиваем от курса захода на 45 градусов, засекаем 40 сек(примерно), берём опять курс захода полосы 36.Боковое при этом примерно 1.5-2 мили.От траверза торца впп 18 засекаем примерно 27 сек(в штиль), выполняем 3-й, увидели полосу-начинается визуальный заход на полосу 18.Уход на 2 круг выполняется согласно схеме для полосы 18.Всё!

--

40 секунд? А если ветер встречный 30 узлов, или, что еще веселее - попутный?

27 секунд? А если, опять же - ветер?

Вышеописанное, думаю, знают все, кто хоть раз сталкивался с понятием Cirlce to land - поэтому углы отворота здесь и не обсуждаются.

Если Вы вернетесь на чуть более раннее обсуждение - то увидите ссылку на методику выполнения Circle to land авиакомпании RyanAir, а так же, ссылку на пособие по Circling Approach.

Там даны лУчшие рекомендации по времени, которое требуется засечь после отворота и после пролета траверза.

Я же написал-в штиль.При ветре-начинается творческий процесс, думаю объяснять не надо.Ветер и покажет, кто хороший пилот, а кто так себе...

Так в том и дело, что не надо смотреть, кто хороший, кто плохой :)Надо летать безопасно. Есть удобные методы расчета времени, ими можно пользоваться.

Ну не знаю....При таком заходе считать особо некогда...Смотрю на секундомер, для общего контроля на путевую, ветер и в основном как то интуитивно(может мозг втихаря сам считает), выполняю заход.Я ж говорю творческий процесс.Тут математика плохо помогает.И всегда-выходил точно в створ на нужном удалении.Заход то почти визуальный!

На 737-800
- после отворота на 45 градусов - 20 секунд минус половина попутной состовляющей в узлах
- после пролёта торца время - разница между MDA и превышением в сотнях , помноженная на 3 , минус опять половина попутной состовляющей .
Пример
MDA 1100
Elevation 300
Tail wind 20 Kts
Time ( 11-3 )Х 3 - 10 = 17 секунд
очень просто и всегда работает .

господа, а на 737 путевую скорость и снос оперативно посмотреть можно, не отвлекаясь от пилотирования?

Если кратко, то да.

2 ip

Она прямо перед глазами всегда.

2 -800
Это правило справедливо не только для -800. RyanAir в своей схеме рекомендует то же, только учитывает ветер по другому - +/-1 сек на 10узлов составляющей.

На тренажере опробовали, получается нормально.

-denokan

Так я вроде в Ryanair и летаю :)

2denokan

Ljudey nado v lico znat....;-))))

..В том и дело, что люди, как заведенные говорят, что их так "научили инструкторы"...

Я это даже комментировать не хочу т.к. это ложь 3.14здёж и провоКАЦЦия.
Ваши хвалёние профессиОНАЛЫ себя со всеми потрохами и ОППАзорили.
Пусть мои коллеги-инструктора полные неучи но есть FCOM №3 , чОрным по болому, красными буквами описывающими критерии СТАБИЛИЗИРОВАННОГ ЗАХОДА и если для бывших пилотов 737 такое понятие пустой звук или полное откровение - я просто ХУдЕЮ !!!

Джавдет: Опа!А что такое FCOM №3?

2 Аноним:
...Джавдет: Опа!А что такое FCOM №3?...

Материал для самокруток - главное дурь позабористее туда забивать !!!!

FCOM Vol3 ....;)

Хе!Имеете ввиду Training Manual?

А почему "коллеги с 737"? Не только "бывшие". Но и с А-319, увы. "Проффесионалы" есть везде.

И один начальник большой... тоже не боингист... пытался доказывать, что 500 - это при визуальных...

Говорю же, заблуждение довольно распространенное. Так же, как и обзывание Сёркла визуальным заходом:)

Не далече как вчера один маститый штурман объяснял товарищу, что это одно и то же:) Я надеюсь, что читатели этой ветки все-таки, так не считают:)


----

2 -800

:) звините, не признал :)))

Вообще, это я туфту прогнал. Конечно же, там половина от составляющей ветра, в секундах. Чего мне эта секунда на 10 узлов въелась в голову - сам не знаю :)

to N1

Ваше описание circle to land в основном понятно, но с уходом на 2 круг опечатка.
Если сёркл на ВПП 18, то go around - по схеме ВПП36. В этом-то и вся заморочка, как в эту схему вписаться с разных точек захода.

А по поводу РПП, НПП и прочго - господа, в нашей авиации с 1992г беспредел, почти все руководящие документы противоречат друг другу даже в основных положениях, я не говорю про ньюансы. Работаем практически "по-понятиям", и в любом случае при желании тебя может отодрать любой, от комэски до прокурора... :-(((

А не растолкуете, что такое coupled approach? В русской практике как его принято называть?

2 denokan:
...И один начальник большой... тоже не боингист... пытался доказывать, что 500 - это при визуальных.....

Почему прервали повествование?
500 это при визуальных - ЧТО?! Условиях (VMC) считается СИАБИЛИЗИРОВАННЫМ даже при заходе по ИЛС если к 500 ф прочитана ККП и получено разрешение контрОллёра на посадку.
Нох айн маль, битте, не собирайте в кучу инструментальный заход(ILS) и инструментальные условия(IMC).
На а-бусе в зависимости от этих самым МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ условий заход может быть "стабилайзд"(IMC), или "дисселирЭйт"(VMC) - даже при заходе по ИЛС.
И с чего мы фсё крутимся вокруг этих 500 и 1000?
Дался вам этот Студебеккер! Кто он вам родственник чтоЛи !?!?! (С)

Джавдет

Ну мне то не надо говорить про "кучу". Вы это своим подопечным объясните - что IMC и VMC - это метеоусловия. Мои - в курсе. Не было бы прецедента с Вашими - я бы сей кавЕрзный вопрос Вам не задал...

Ради статистики - с кем будете летать - у всех поспрашивайте.

---
Условиях (VMC) считается СИАБИЛИЗИРОВАННЫМ даже при заходе по ИЛС если к 500 ф прочитана ККП и получено разрешение контрОллёра на посадку.
---

Это очень малая часть из критериев стабилизированного захода.

Разрешение на посадку совсем не обязательно . У нас его иногда почти над торцом дают . Этo со стабилизированным заходом никак не связано .

Кстати, да.

---
Рекомендуемые элементы стабилизированного захода

Ниже приведённые критерии разработаны на основании рекомендаций организации Flight Safety Foundation.

Все виды заходов должны быть стабилизированы до высоты 1000 ft AFE (Above Field Elevation) в инструментальных метеорологических условиях (IMC – Instrument Meteorological Conditions) и до высоты 500 ft AFE в визуальных метеорологических условиях (VMC – Visual Meteorological Conditions).

Заход будет считаться стабилизированным, когда достигнуты все ниже перечисленные критерии:

·ВС выдерживает корректный профиль полёта;
·небольшие изменения курса, тангажа необходимы для выдерживания корректного профиля полёта;
·приборная скорость ВС (IAS) не более чем VREF+20 и не менее чем VREF;
·ВС в посадочной конфигурации;
·вертикальная скорость снижения составляет не более 1000 fpm; если заход требует вертикальной скорости снижения более 1000 fpm, должен быть проведён специальный брифинг;
·режим работы двигателей соответствует конфигурации ВС;
·все брифинги и Check-list выполнены.

Специфические виды заходов считаются стабилизированными, если:

·ILS Approach выполняется в пределах одной точки по шкале G/S и LOC, либо в пределах расширенной шкалы LOC (expanded localizer scale);
·во время выполнения circling approach ВС должно выполнить final turn к моменту достижения высоты 300 ft AFE.

Уникальные процедуры заходов либо не нормальные условия, требующие отклонения от выше приведённых элементов стабилизированного захода, требуют проведения специального брифинга.

Примечание: Если заход становится не стабилизированным ниже высоты 1000 ft AFE в IMC, либо ниже высоты 500 ft в VMC – требуется немедленный Go-Around.

На высоте 100 ft HAT (Height Above Threshold) для всех визуальных заходов ВС должно находиться в створе ВПП.

2denokan
Порядка 95% симметричны с нашей технологией, за исключением некоторых АССпектов %-)
И что вы от меня хотите услышать, согласен я с этим или нет?
Полностью - одобряю и поддерживаю !!!!!!!!!
И своим "подчинённым" объясняю, а бегать по трём эскадронам и проводить социологические опросы по этому поводу - меня не возбуждает

2 800:
Разрешение на посадку совсем не обязательно . У нас его иногда почти над торцом дают . Этo со стабилизированным заходом никак не связано .

У вас нет, а у нас ДА. Страна другая ;-)

В нашей стране - если получил от диспетчера "Посадка дополнительно", то можешь снижаться до ВПР, но не ближе 1000м до ВПП.
500ф тут критерием не является.

-Джавдет
Я так и понял :)

Че я нашел-то: http://avia.transas.com/compan ...
Найти презентацию про circling (Олег Летберг), прочитать и офигеть.
Так что все настолько непросто, что лучше наверно не сильно копаться...

А нафига секунды считать?Иль на самолях навигационного оборудования нет?Даже со старой жопэеской это решаеться очень быстро, аль не готовитесь перед полётом по всем видам заходов на конкретном аэродроме? Аль начинаете искать точки после пролёта торца?Конечно, тут тока секундомер поможет с вычислением попутной, аль встречной состовляющей.Ну, ну.

Захар
Некорректная сцылка. Вот так будет верно

http://avia.transas.com/compan ...

Кстати сегодня инструктор из одной крупной компании при приёме на работу упрямо доказывал, что визуальный и сёркл, это одно и тоже. Посоветовал ему внимательно прочитать эту страничку для начала.

Аноним:

А нафига секунды считать?Иль на самолях навигационного оборудования нет?Даже со старой жопэеской это решаеться очень быстро, аль не готовитесь перед полётом по всем видам заходов на конкретном аэродроме? Аль начинаете искать точки после пролёта торца?Конечно, тут тока секундомер поможет с вычислением попутной, аль встречной состовляющей.Ну, ну.

---

Да можно и вообще на автопилоте до касания земли лететь. Чего уж там.

Читайте внимательно, что здесь пишут. Путевую вычисляют с секундомером - на Ан-2.


---
b737:

Кстати сегодня инструктор из одной крупной компании при приёме на работу упрямо доказывал, что визуальный и сёркл, это одно и тоже. Посоветовал ему внимательно прочитать эту страничку для начала.
---

Так вот и я про то же - в России, уверен, бОльшая часть пилотов путает эти понятия, так как Cirlce to land - здесь просто не практикуется.

Если не секрет - крупная компания - это какая?

FL510:

http://www.flyvip.ru/tmp/lflb.pdf

---

Угу. В Тивате, Подгорице - так же. Это Circle to land with prescribed track, о котором мы так же говорили.


---

Захар, Su-17, спасибо за ссылку!

Извините, не успел коммент написать.

Вот пример захода "Circle-to-land with prescribed flight tracks" - единственный вид захода, используемый в Шамбери на полосу 36. Никаким "визуальным заходом" тут и не пахнет, заходишь по ИЛС на полосу 18 и, если увидел землю и полосу на MDA - строй предписанную коробочку и садись, не увидел - выполняй уход на второй, расписанный в заходе по ИЛС на 18-ю полосу.

Недалекие люди могут назвать визуальный этап подобного захода "visual approach", но, к их огорчению, это не так.

http://www.flyvip.ru/tmp/lflb.pdf

Хм. Прочитал. Автор настаивает на том, что Cirle выполняется на OCA(H) и отсюда вытекают все беды.

Только полет проходит не на OCA(H), а на MDA(H)


После установления Visual Maneuvering Area определяется абсолютная/относительная высота пролета препятствий – Obstacle Clearance Altitude/Height – (ОСА/Н) для каждой категории ВС. При определении OCA/H учитывается высота препятствий в Visual Maneuvering Area и минимальный запас высоты над препятствием – Minimum Obstacle Clearance (MOC).


Aircraft Category MOC (ft) Lowest permissible OCH (ft)
C 394 591
D 394 689


OCA/H, используемой при расчётах, будет являться наибольшая из высот:

·суммы высоты препятствия и MOC (высота препятствия + MOC),
·либо lowest permissible OCH


http://slil.ru/25759141

Далее, с учетом эксплуатационных соображений к ОСА/Н прибавляется дополнительный запас и указывается Minimum Descent Altitudes/Height – MDA/H.

При построении схемы Circle to land (Circling Approach) подразумевается, что ВС будет находиться выше OCA/H. В случае если ВС снижается ниже OCA/H, то схема не обеспечивает защиту от препятствий.

2 FL510:

Cпасибо за комментарий! Как раз в тему!

2 denokan:
Не за что!
Не пойму только зачем в эти дебри с расчетами OCA-MDA лезть?
Все уже давно посчитано, выполняй, что положено и "будет тебе счастье". В том же Шамбери рассуждать некогда - мало того, что глиссада крутая (4, 46 градуса) и горы кругом, так еще и уход на второй надо в голове держать, а он там весьма непростой (главная засада - градиенты). И вобще, на такие аэродромы без провозки запрещено соваться, как правило.

Не пойму только зачем в эти дебри с расчетами OCA-MDA лезть?

---
Не, это не дебри. Это теоретическое обоснование захода - почему он безопасен, если ПРАВИЛЬНО его выполнять.

Так и я о том - выполняй его правильно и все. Хотя теорию, конечно, никто не отменял :))

У меня вот теперь другой вопрос:
Вот один из заходов в Женеве (ILS DME Rwy 23):
http://www.flyvip.ru/tmp/lsgg.pdf
В нижней части страницы указаны минимумы для "circle-to-land" с примечанием "Not authorized South of airport".
Схемы по выполнению circle-to-land нет ни на этой странице, ни на отдельной, ни в "Airport Briefing" (в последнем есть только указание по визуальному заходу - на какой дистанции от полосы самолет должен быть на ее продолженной оси). Вопрос - так как ее выполнять, куда крутить, как снижаться, на какой дальности?
Или, раз нет "prescribed tracks", каждый крутит как хочет, лишь бы не "южнее полосы"?