Спасибо за ссылочку...

да-а-а уж, у нас народ в Краснодаре до сих пор как контуженный ходит от такой щедрости проф. и админ. боссов, проф. боссы, понятно, вытянули своих, но как бы то ни было всё это не есть справедливо и понятно, поставили бы в табличке к примеру Анапа (Витязево) 1А а рядом цифирю благодаря коей здесь оказались или Сургут и т.д. цифирю по интесивности полетов - в студию! Теперь "Стрелок" из Ростова со 2-м классом в 2 раза больше, чем РП в Краснодаре будет получать, что б там не говорили, но всё же....

Посмотрел по телеящику в новостях НТВ посещение Президентом Магаданского Центра, был приятно удивлен как руководитель Росаэронавигации в абсолютно пустом зале управлял ВД на территории свыше 4 млн кв км. и еще успевал рассказывать как энто все делается, в конце концов обозвал диспетчеров операторами (читал по губам), сказал про большую зарплату (которая в в основной части вызовет волну завистливого возмущения, а ведь на севере условия оплаты увеличиваются на северорайонный коэффициент и цены на коммуналку и другие услуги очень разительно отличаются от московских). Вобщем в очередной раз сделал вывод что яранга - это круто и на нее ипотека не очень кабальная.

2 ПДСР
Понравилось как Мишутке объяснили что такое график и зачем он нужен:)))

Чего то и впрямь не пойму -первое лицо государства посещает филиал федерального унитарного предприятия , а руководителя энтого предприятия и близко нет, хрень какая то-либо сильно крут , что забил, либо одно из двух....

Да нерадька пиаорится не по детски. Наш пострел везде поспел.

Оффтоп.
Увидел тут восхваление АСУ... ЗадумалсИ, это из какого же заплесневелого года сия терминология. Ага, вспомнил, на заводах сидели отделы (а в мАскве главки) занимавшиеся АСУ - автоматическими системами управления. Ясное дело, ничего они не автоматизировали(да и что можно было автоматизировать в токарном станке с помощью ЕС-1022), главным их занятием было гонять в тетрис и лодраннер на компьютерах стоимостью в 600-й мерседес. Ах да, еще голых баб на ромашках печатали. Это, кто не знает, принтеры такие, которые символами печатают, как пишущие машинки. Разумеется, чтобы создать видимость хоть какой то деятельности, производили эти АСУшники горы макулатуры в виде отчетов, планов по автоматизации производства, перфокарт и перфолент, поэтому вырубить для их деятельности пришлось не один гектар тайги. С приходом перестройки некоторые из этих бездельни(зачеркнуто) деятелей быстро освоились в новой обстановке и даже неплохо устроились - например приснопамятный Б.А.Березовский тоже начинал как разработчик АСУ для АвтоВАЗа. Тем же АСУшникам, которые патологически не хотели и уже (или еще, или вообще)не умели работать (поэтому такая ненависть к любому "грязному" производству вроде БЭРТОС и любовь к администрации и чистой работе) разбрелись кто куда. Кто то барыжил клмпьютеры из мАсквы в регионы по тройной цене, кто то тырил чужие разработки и продавал их как свои собственные. Главное же осталось без изменений - заставить работать АСУшника так же невозможно, как остановить Землю. А вот порассуждать они очень даже горазды. Вот так вот. Как говорится - ничего личного. Любые аналогии с любыми реальными лицами являются случайным совпадением. Вот только АСУшнику до инженера БЭРТОС как до Луны раком.

Брат 2:
У первого дяденьки на фотографии взгляд какой-то не добрый...

Естественно. Был человек зам. по тылу. А теперь какую-то модернизацию приплели. Трудно ему...

2 ИНЖЕНЕГР:

Но времена уже другие, один человек не осилит такой объём современных вызовов, нужен процесс коллективной разработки. Нужна РЕАЛЬНАЯ постановка задачи в масштабе страны, а не жонглирование терминами ИКАО, короче, "головкам" нужна "голова", понимающая что и как делать, поэтому и "разговор всех со всеми", а не лоббистская подковерная возня.
А один Президент уже судьбоносно вмешался, поручив компетентным органам проверить отрасль. Исполнители постарались - структуры перетрясли, военных убрали, старую мафию выкорчевали, но эффект получился обратный - те, кто выжил, стали еще изощренней: избавились от думающих, пригрели лояльных. И вперед, "пилить бабло", или назад?.

Вот и я о том же.
Констатирующая часть Ваших рассуждений сомнений не вызывает. А вот Ваши рецепты излечения НЕ КАТЯТ.
Вы же только что утверждали, что для подвижек необходимо прямое вмешательство президента.
Ну вмешался. Результат Вы сами нарисовали? Не хочу продолжать мысль в этом направлении. Чур меня, чур!
Давайте дальше распределять роли.
Вы говорите, что нужна "ГОЛОВА"
Согласен, нужна. Назовите ее.
Например: ИНЖЕНЕГР - это голова. И Бриан тоже голова (Ему палец в рот не клади.)
НО, самое главное, КТО В ЛОДКЕ НА ВЕСЛАХ?
Трудно спорить с Вашей фразой: "Но времена уже другие, один человек не осилит такой объём современных вызовов, нужен процесс коллективной разработки."
Ради бога не томите, расскажите, где таится этот коллектив? Ну не на форуме же.
Наши сермяжные ведомства испокон веков страдают организационной импотенцией.
Писать Концепции галактических объемов мы мастаки, а вот грамотно рассадить гребцов по веслам, накормить их как следует, показать верный курс, не меняя его как попадя, нам западло.

2 Воздушный инженер:

Это от души, и, главное все правильно, так оно и было. Поэтому специальность и умерла - ни в одном квалификационном справочнике, ни в одной БД по профессиям АСУшника, или системотехника не найти. Парадокс заключается только в том, что персональные компьютеры только сейчас стали подбиратья к 64 разрядной архитектуре и быстродействию компьютеров, на которых работали те самые бездельники. Еще парадокс в том, что куда ни кинь, в авиации (у них), везде АС УВД и АС ПВД, БЕРТОСники же (у нас), шарахаются от этого как черт от ладана - лучше уж, как говорится "руки в масле, нос в тавоте, но зато в аэрофлоте", (если расширить подсознательно появившуюся связку "грязный" & БЕРТОС, не мной озвученную, заметьте).

Кстати, наглядный пример на тему "АСУшнику до инженера БЭРТОС как до Луны раком":
Работая еще на Строке-Б, подал и внедрил рацуху, под названием "Схема сопряжения рерервного полукомплекта ШКО-КО ТИВД "Строка-Б" с ВИКО радиомаяков РСБН-24 и РСБН-4Н" (№ 2032-82-I). Иными словами дал диспам на рабочее место картинку и от "Дороги" и от "Михаила". Говоря еще понятней, дал возможность диспу РЦ, при передаче борта диспу подхода, проконтролировать себя подходовской картинкой, и, соответственно, наоборот. Сопряжение сделал паяльником, просчитав схему аттенюатора по II закону Кирхгофа по активной составляющей, поэтому никогда не обижался, если меня называли "паяльником".
Теперь же, рассуждая не как "паяльник", а как "асушник", пытаясь убедить, что при передаче борта от РЦ подходу, нужно линейно, равномерно рассредоточить поток ВС за пол часа до передачи еще на маршруте, чтоб не колбасило перегрузами органы ОВД на этапе прибытия, чтоб не ставить ВС в ЗО, но для этого нужны интегрированные АС УВД и АС ПВД, встречаю волну непонимания. Ну ведь многие диспы, на стажировке по обмену опытом в Майами, видели эту картинку - каждый борт на этапе прибытия окружен колечком, масштаба, там 5 км (или как настроишь). Когда колечки зацепляются они краснеют, дисп вмешивается. Это же не только красиво, да? Это же автоматизированно происходит.

Так, что? Будем продолжать работать паяльником? Топором без гвоздей, как метко выразился диспетчер?

З.Ы. Никогда не путайте понятия автоматический и автоматизированный, это две большие разницы, как говорят в Одессе.

2 ЛИНК:

Про Бриана тонко, отвечу тоже классиком:
Сидят папаши
Каждый хитр,
Землю попашут
Попишут стихи...

Вы вынуждаете меня опубликовать кое-что из стишков (из личного), ладно, читайте:

Сопроводительная информация
к Пояснительной записке по теме: «Подсистема планирования использования воздушного пространства»



Пояснительная записка выполнялась (работа не закончена из-за закрытия проекта «Сполох»), в основном, в рамках ГОСТа для автоматизированных систем, но с применением методов объектно-ориентированного анализа и проектирования сложных систем и имела своей целью:
1. Формирование тактико-технических требований к подсистеме совместного планирования в процессе разработки канонических моделей на основе унифицированного языка моделирования UML;
2. Распределение заданий на конкретные реализации моделей UML коллективу программистов в рамках рационального универсального процесса разработки (RUP).
Такой подход к реализации темы обусловлен:
а) современными требованиями к разработке сложных систем;
б) рекомендациями Евроконтроля в рамках трехэтапной Программы Гармонизации и Интеграции, изложенной в документах COPS, ODID IV, PHARE GHMI;
в) необходимостью срочного решения проблем, возникших в системе ЕС ОрВД, особенно в области организации потоков ВД на трассах и совместного планирования и обеспечения внетрассовых полетов.

Краткий исторический обзор проблем функционирования ЕС ОрВД (по Ростовской зоне):
АС УВД «Стрела» изначально задумывалась как типовой объект Единой Системы УВД, где заказчиками одновременно выступали и МО и ГА. Организационно, подразумевалось размещение и ВС и ГС в едином зале УВД для обеспечения принципа единства системы (в соответствии с требованиями документа того времени «Положение о Центрах ЕС УВД»). Но фактически, единый зал был разделен посередине технологическими помещениями и два сектора находились в изолированных залах, что, в общем-то, было целесообразно по причине различия в технологиях работ. В самой автоматизированной системе принцип единства был реализован:
- в предоставлении от военных гражданским линий связи МО;
- в автоматическом пересчете военных трассовых полетов, с добавлением их в гражданскую базу данных предварительных планов полетов;
- в предоставлении Р/Л и плановой информации от гражданских военным, путем СААП «Октава-3» и «Октава-2», устанавливаемых на военных ПН и ПУС. Но эта хорошая идея почему-то была свернута, СААПы сняли с позиций. Объединение и резервирование Р/Л полей военных и гражданских также не реализовывалось.
«Стрела», как типовая система, и головной образец в Ростове, должна была стыковаться с Киевской, а в последствии и с Куйбышевской «Стрелами», но развал СССР помешал реализации проекта.
К положительным моментам «Стрелы» можно отнести высокую степень автоматизации работы диспетчеров Р/Л управления и процедурного контроля на трассах, хорошую защищенность по ПД ИТР и совместимость с аналогичными системами.
Но быстрое моральное старение «Стрелы» привело к перевесу отрицательных моментов:
- громоздкая и ненадежная вычислительная техника и оборудование жизнеобеспечения;
- Плохое, с эргономической точки зрения, качество отображения информации;
- энергоёмкость;
- и самое главное - отсутствие интеграции плановой подсистемы в управляющую (в то время у МНИИПА не получился межмашинный обмен).
Процесс распада СССР привел и к дезинтеграции между ВС и ГС на «Стреле». Гражданские внедрили Испанскую систему ИНДРА, несмотря на протесты Главкома ВВС Корнукова о внедрении системы производства страны, члена НАТО, во время боевых действий в Чечне. Военные же по сей день остались на старой системе «Стрела», правда ИНДРА предоставила несколько рабочих мест военным для описания режимов, но это не решение проблемы. Плановая подсистема, как самостоятельный функциональный модуль на ИНДРЕ не реализован, не говоря уже о совместном планировании с военными. Все плановые информационные потоки формируются, конвертируются и транслируются в ИНДРУ посредством АС ПВД/АНС-ЗЦ. Весь обмен информацией, как между ВС ЗЦ и ГС ЗЦ, так и между ЗЦ и ИНДРОЙ происходит по протоколам и каналам, идентичным АФТН, в разработке которых я принимал непосредственное участие.
«Сполох» так же не решал бы назревших проблем, поскольку четко поставленной задачи сверху, я как аналитик, не увидел. ТЗ повторяло требования устаревшей «Стрелы», а заложенное в название проекта создание «Территориальной сети больших, средних и малых систем планирования потоков воздушного движения России для ВС ЗЦ ЕС ОрВД» вовсе не означало упорядочения трафика ВД, характерного для потоков, как это понимается ИКАО и Евроконтролем. К положительным моментам проекта «Сполох» можно отнести наработки: по системе защиты информации; по отказоустойчивости; по применению рекомендованных Гостехкомиссией UNIX-подобных операционных систем и СУБД; языка ADA, имеющего строгую типизацию, исключающую появление незадекларированных возможностей, что удобно для создания военных систем и высокую отладочную адаптивность по сравнению с другими языками такого класса. Главным достижением проекта стала разработка модели битемпоральной информационно-справочной подсистемы, которая, посредством разработанных Corba-интерфейсов, легко интегрировалась бы с любыми модулями системы в целом, а битемпоральность позволяла бы прогнозировать ситуации «в будущем» и отображать ситуации «в прошедшем» на конкретных АРМах, не влияя на работу всей системы.
В пояснительной записке подробно описаны основные проблемы ЕС ОрВД по Ростовской зоне, касающиеся и страны в целом, в отдельной главе: «Основные различия в организации планирования использования воздушного пространства и воздушного движения военного и гражданского секторов Ростовского зонального центра ЕС ОрВД».
В добавление отмечу, что два основных вида координации в процессе УВД – это координация между военными и гражданскими, и координация при передаче управления ВС от одного органа ОВД (УВД) к другому, особенно при пролетах через Госграницу, так и остались без автоматизации. Типовые технологии работы диспетчеров, в целом отражают требования и рекомендации ИКАО по процедурам PANS, но отсутствие автоматизации на фоне появления многочисленных ФАПов и возрастающей интенсивности ВД, а так же появление массы местных инструкций, имеющих своей целью переложить ответственность с руководящего состава на диспетчера, как основного менеджера ОВД (УВД), только усложняет и без того перегруженную работу последнего и, как следствие, приводит к различным протестным акциям. Эту ситуацию можно устранить только автоматизацией процедур ОВД (УВД).

Краткий перечень рекомендуемых первоочередных мероприятий организационно-технического характера по созданию автоматизированной аэронавигационной системы зонального уровня нового типа (для Ростовской зоны):

В общем масштабе:
а) исходя из того, что нормативно-правовую базу в ближайшее время кардинально изменить нельзя, решать задачи автоматизации на основе действующих норм и законов, но срочно ввести и формализовать понятия GAT и OAT для гражданского и военного ВД (подробнее см. последний абзац на стр. 9 и п. 11 на стр. 20 Пояснительной записки);
б) оптимизировать ВП зон с учетом интересов как пользователей ВП из смежных, граничащих регионов, так и внутренних пользователей ВП, без потери степени обороноспособности в целом;
в) в рамках организации ВП (ASM), с целью доведения модели использования ВП из ГЦ, как органа CFMU (центрального ОПВД), до всех заинтересованных, в части их касающейся, ввести и формализовать понятия гибкого использования ВП (FUA), такие как план использования ВП (AUP) и обновленный план использования ВР (UUP), списки (бюллетени) доступных маршрутов, такие как CRAM, CADF, списки ограничений по использованию воздушного пространства CDR, TSA, AUP, RAR и т.д. Решить вопрос распространения данной информации (по каким каналам, каким сервисам);
г) в рамках Концепции развития АНС форсировать модернизацию системы CNS/ATM по Ростовской зоне, посредством объединения Р/Л полей военных и гражданских, и создания новых видов связи, интегрирующихся в мировую сеть ATN.

В масштабе Ростовской зоны:
а) целесообразно организовать, на базе действующих в Ростовском центре систем автоматизации и связи, локальный научно-экспериментальный центр по созданию аэронавигационных систем под кураторством гражданских и военных НИИ в области аэронавигации. Для чего необходимо восстановить стендовое оборудование для коллективной разработки по типу «Сполоха» и команду программистов, работавших над проектом. Как специалисты по языку ADA, они способны быстро переобучать на этот язык программистов С++. Высококвалифицированных программистов С++ в ЮФО достаточно, вопрос привлечения их к проекту решаем, тем более, что не требуется затрат на обеспечение их жильем. К проекту, также необходимо привлечь аналитиков, системных инженеров, архитекторов системы, которые должны знать предметную область авиации (обоих секторов), и имеющих навыки общения посредством языка UML;
б) довести до логического конца информационно-справочную подсистему зонального уровня проекта «Сполох», с синхронизацией и обновлениями из ЦБД Главного Центра;
в) разработать и сертифицировать универсальный парсер - автоматический разборщик формализованных заявок военных и гражданских с референсными обращениями в информационно-справочную подсистему (диаграммы прецедентов UML Use cases (варианты использования) подробно расписаны в пояснительной записке). Парсер на выходе будет давать тот исходный поток информации, на которой может строиться любая плановая подсистема. Парсер должен быть распространен на все Центры по стране, как коммерческий продукт;
г) разработать подсистему совместного, военно-гражданского планирования стратегического и тактического уровней для внутризонального планирования и координирования;
д) разработать подсистему УВД (военно-гражданскую), интегрированную с плановой подсистемой, с отображением резервируемого объединенного Р/Л поля (военного и гражданского) с привязкой к геоподложке картографии для системы отображения на основе ГЛОНАС. Система должна распознавать интегрированный (утвержденный) план полета (фактически, наш ПЛН – это интегрированный FPL для IFPS Евроконтроля) и оперировать им как информационной сущностью с присущими ей жизненными фазами (глобальными состояниями), что позволит осуществлять многие операции с планом полета, включая автоматические процедуры координации военно-гражданской и между органами ОВД (УВД), трека по плану, трека по локации, корреляцию по локации, аппроксимацию и т.д.

В масштабе страны, все системы (ПВД, УВД) зонального уровня, должны быть типовыми, на базе этой разработки, и в совокупности представлять единую аэронавигационную систему двойного назначения, с функциями поиска и спасания.

В конечном итоге, в ГЦ должны постоянно существовать и обновляться две модели стратегического и тактического уровней для всего ВП Страны: модель воздушного пространства (с режимами, ограничениями и т.д.) и модель потоков воздушного движения. По модернизированной, комплексной системе связи, с применением различных протоколов, начиная от АФТН, СИДИН (по Х.25), OLDI и заканчивая, ADEXP, АФТН через TCP/IP и т.д. модели должны интегрироваться, в части касающейся, в автоматизированные системы зонального уровня. Непосредственное УВД бортов, на трассах и вне трасс, в рамках каждого FIRа (FIRы в конечном итоге должны совпадать с укрупненными центрами в границах ЗЦ), исключая TMA, должно осуществляться с помощью типовых автоматизированных систем ОВД (УВД) (для укрупненных ЗЦ, как ACC) с интегрированными в них типовыми плановыми подсистемами зонального уровня, которые будут использовать эти модели. Таким образом решается и задача ATFM (организации потоков ВД), где CFMU (центральный орган ОПВД), представляет ГЦ, а FMPs (позиции ОПВД) представляют ЗЦ. В районах TMA также должны функционировать типовые АРАС (аэродромно-районные системы), выполненные по тем же принципам и на той же базе, что и зональные, но с набором функций для АДЦ, что позволит автоматизировать процедуры координации между ACC и подходами, а также процедуры прибытия и убытия, особенно в части организации потоков.

Автор: Маноцков Евгений Олегович, аналитик отдела прикладных разработок ЗАО «ТехносервЪ А/С», Ростовский филиал.
Тел. ( 86350) 4-22-82
Сот. 89515187623
E-mail: aksayondon@yandex.ru
Способ написания: язык SGML, с конвертацией в формат pdf.
Дата последней редакции: 9 ноября 2007 г.

Умно написано. Видно, что есть люди и идеи.
Так почему же мы в такой жопе работаем? Какая, в п*ду организация потоков?

Центурион:
Брат 2:
У первого дяденьки на фотографии взгляд какой-то не добрый...

Естественно. Был человек зам. по тылу. А теперь какую-то модернизацию приплели. Трудно ему...

С Гульченко понятно бывший зам по тылу у Горбенко, а тот который стал теперь директором Аэронавигации Юга - Одинцов чьих будет, может хоть он к УВД имеет какое то отношение?

Не могу не продолжить оффтоп.

персональные компьютеры только сейчас стали подбиратья к 64 разрядной архитектуре и быстродействию компьютеров, на которых работали те самые бездельники

Можно цифирки? Производительнось в MFLOPS, MIPS или иных единицах (граммах, метрах секундах). И шо же это за чудо компьютеры, CRAY Y-MP C90 не иначе? При чем тут подсветка пятикилометровых кружочков - вообще загадка, это в одну строчку программы умещается. Приведенная выше цитата, переполненная сложной терминологией несомненно произведет впечатление на не имеющих глубоких познаний в сфере информационных технологий особенно в части "Парсер должен быть распространен на все Центры по стране, как коммерческий продукт"В этой фразе видна уверенная рука АСУшника (дайте бабло и мы выдадем непонятный продук на базе уворованной Винды-98). Прежде чем рассуждать о разработке супер-пупер-нано-квази ситем - покажите хоть одну, реально работающую, а потом пилите бюджет. Но не наоборот.

Профсоюз авиадиспетчеров создан для защиты профессиональных интересов. ИМХО, пора бы кроме зарплаты заняться и автоматизационными вопросами и процедурами новыми.

Профсоюз -новыми процедурами? А что, идея! Ковалева-на место Горбенко. Думаю, толк будет.

АТС-просто.:

Профсоюз -новыми процедурами? А что, идея! Ковалева-на место Горбенко. Думаю, толк будет.

Ковалев давно уже такой же функционер как и все другие насчальники.

2 Воздушный инженер:

А это уже и не оффтоп вовсе, отношение ЭРТОС к АСУ напрямую бъет по диспетчеру. Смотрите, как АТС-кондуктор правильно поставил вопрос.

На Ваше "Можно цифирки?": Нет нельзя, дабы, действительно не оффтопить и фаллометрией мы здесь заниматься не будем, но ЕС-1060 и ЕС 1065 на "Стреле" работали, про надежность разговора нет (слишком много было навешано периферии, элементная база, керосиновая зажированность контактов от близости ВПП и т.д., но быстродействие выше.

Ваше: "...При чем тут подсветка пятикилометровых кружочков - вообще загадка, это в одну строчку программы умещается...", говорит о том, что Вы не совсем поняли о чем речь. В одну строчку программного кода уместится флеш-мультик для детского восприятия, а вот увязать тактическое планирование с автоматизированным УВД в режиме реального времени - задача не из простых, в одну строчку не поместится. Сразу виден подход с ЭРТОСных позиций. Да оно и не удивительно, в РРТОП про АСУ не написано, там про то, как ни шагу в сторону.

Ваша фраза: "..."Парсер должен быть распространен на все Центры по стране, как коммерческий продукт"В этой фразе видна уверенная рука АСУшника (дайте бабло и мы выдадем непонятный продук на базе уворованной Винды-98)...", содержит противоречие - "коммерческий продукт" означает рыночные отношения (а как иначе привлечь продвинутых программеров, работающих на Мотороллы, Нокии и т.д., но не на авиацию?), а Вы подменили это понятие на "дайте бабло", что означает бюджетное финансирование. Нехорошо. И при чем здесь Винда-98, это не ко мне, это к НИТА.

ИНЖЕНЕГРУ и Воздушному инженеру

Интересно, когда аборигены Вас вместе со мной попросят с этой ветки за оффтоп?
Может слиняем для продолжения лая к "нечистым" ЭРТОСНикам?
Правда, ATC-кондуктор робко озаботился автоматизацией, но особого энтузиазма у масс кажется не наблюдается. Здесь популярны другие темы.
И вот почему.
Не только нерадивые начальники заинтересованы в сохранении статус-кво. Но и самые что ни на есть работяги "от станка" - диспетчеры или "от сохи" - инженеры.
Автоматизация положит по нож многих. Поэтому - автоматизируйте, но только не меня.

Кто кого положит под нож это вопрос интересный, особенно в свете последних событий.
Просто диспетчеров пока бог миловал, а что дальше будет посмотрим.
А насчет автоматизации, то хорошо бы понимать, что включает в себя автоматизация; скажем необходимая диспетчеру вещь OLDI, FUA, AUP, зональная навигация - а много ли читающих эту ветку знают что это такое ( хотя бы на среднем уровне) и с чем это едят. Уверен что очень мало.
А почему? А потому, что знающих людей в системе единицы и возможности, кроме как самообучения система не представляет. Кпк ничего не дают, преподаватели там сами пытаются узнать что либо новое у приезжающих диспетчеров. Мы же вообще не знаем современных тенденций в овд, правил и процедур.Европа уже в другой реальности по уровню управления и координирования. Многие вообще не представляют насколько далеко мы отстали, поэтому и интереса никакого к вопросам планирования, автоматизации и т.д нет. Что может быть интересного в том, в чем ничего не понимаешь.

А вот когда есть понимание, тогда страх уйдет, т.к. вся эта автоматизация дает возможность нормально работать, а не "пахать".

Отработал сегодня в "утро", разруливал очередной поток иноземцев, притом, что в следующей зоне уже месяца 4 нет локатора. О каких организациях потоков идет речь?
Да, я от "сохи", и о многих вещах, если не о всех, которые здесь обсуждают уважаемые инженеры, имею весьма смутное представление.
Да, я, откровенно, "пашу". Удовлетворения от работы никакой, т.к. есть полное понимание, что моя здесь "пахота" это чъя-то недоработка наверху.
Научите меня, я способный, дайте элементарный селлколл, хотя бы, а то у меня ухи пухнут ежесменно от работы одновременно на 4 частотах. Почему каждую смену я совершаю подвиги, побеждая непобеждаемое? А если не победю, вот тогда инспекция на мне выспится по полной.
А Вы: "OLDI, FUA, AUP, зональная навигация"...

С Гульченко понятно бывший зам по тылу у Горбенко, а тот который стал теперь директором Аэронавигации Юга - Одинцов чьих будет, может хоть он к УВД имеет какое то отношение?

До этого Одинцов был начальником Кубанского центра. А еще ранее - начальником Краснодарского военного летного уч-ща.
К УВД самое прямое отношение - тоже генерал.

Сев. Кавказ:

С Гульченко понятно бывший зам по тылу у Горбенко, Одинцов - тоже генерал.

Мама родная это сколько ж теперь у нас в руководстве генералов! Нерадьке теперь надо маршала присвоить чтобы ими командовать. А вообще все это печально. Граждан спецов разгоняют нах, а своих подкаблучников ставят. Вот те и модернизация кадров.

ИНЖЕНЕГР:

Сопряжение сделал паяльником, просчитав схему аттенюатора по II закону Кирхгофа по активной составляющей...


Мама! Ничего не остается как нАлить и немедленно выпить :(

Во первых от военного сектора осталось одно рабочее место в общем зале Увд и работают они на Индре да и называютсю уже внетрассовый сектор, плановая система работает на удивление хорошо и на нее завязан электроный график (ну не график а в случае отказа локаторов трек формируется из плана и не надо не стрипов не графика, все автономно и с двойным резервированием) вопрос глюков Индры типа ложных КП и КР это вопрос недобросовесного составления контракта и госзаказа на систему, скока и кому откатили за это хз но теперь за каждое изменение в код ПО надо испанцам башлять неподецки Зы. Индра работает на 64х разрядной архитектурд и компах Sun Ultra Spark

Для ЗаполярНик

А я считаю, ваши требования не обоснованными никак. У нас в России (Я работал в нескольких центрах ОВД) нигде служба ЭРТОС не работает на 100%. Спят, едят, в интернете сидят, надо где чего сделают если сумеют. А если нет знаний - то.... Мы ничего не можем сделать. А диспетчер крутись как хочешь!!! Кто мешал вам бастовать, нет же вы выбрали более легкий путь!!! Ждать пока диспетчера выбьют денег для себя а потом как пауки которые не могут летать захотели на спине орла забраться в небо. О чем вы пишите??? Одумайтесь. И прошу не сравнивайте вашу ответственность с ответственностью диспетчера (любого пункта) - это НЕСЕРЬЁЗНО!!! Если даже откажут все локаторы и связь оборвётся со всеми абонентами будь-то в воздухе или на земле, у нас есть процедуры которые мы обязаны сделать в МОЛНИЕНОСНОМ порядке и если что пойдет не так и приведет не дай бог к катострофе то виноваты будем всё равно мы так как не успели обеспечить безопасность полетов!!!

2 youngatc:

Полностью согласен. По крайней мере в Питере так....

yougatc плюспяццот, не в бровь а фглаз, у нас с инженерами точно так, ходят экраны протирают за 20 с лишним тыщ и никакой ответствености, и еще, когда мы бастовали-голодали многие ли нас поддержали? тотоже, хоть не скажу что наш большой коллектив сильно дружный но считаю 2/3 всегда готовы подняться и выйти на любую акцию, жизнь научила что за свои права надо бороться

to Авиадиспетчер:

Да там все было просто - аттенюатор, это простой делитель, ну на резисторах такой, по мостовой схеме. II закон Кирхгофа - это продолжение закона Ома для токовых (активная составляющая) цепей. Тогда в голову сразу пришла лабораторная в институте по ТОЭ (теоретическим основам электротехники), набросал на бумажке. Оставалось тока взять в руки паяльник и спаять.

to стрела-ростов:

"Во первых от военного сектора осталось одно рабочее место в общем зале Увд и работают они на Индре..."

А скока их за перегородкой на зональном? Не считали? Немеряно. А скока на связи внизу? Опять же немеряно.

"...плановая система работает на удивление хорошо..."

Благодаря т.н. ГОПиК (ну той самой ПОПе, или ГОПу), которые ручками корректируют все то, что валит на Индру от АС ПВД ЗЦ, заботливо формирующей для Индры все, чего она не умеет, поскоку испанцы заложили чтение формализованного сообщения с конца (видимо памятуя, что в аглицком предложения переводятся с конца), а также каналов АФТН. Я в теме, этой проблемой лично занимался, када рулил на зональном.

"...Индра работает на 64х разрядной архитектурд и компах Sun Ultra Spark..."

Пральна, тока это не персональные компы, а SPARC системы, т.е. урезанная архитектура бывших, 64 разрядных мейнфреймов, объединенных в двухкольцевую локалку.

"...но теперь за каждое изменение в код ПО надо испанцам башлять неподецки Зы..."

А я об этом неоднокатно пердуперждал... Пока не выгнали нах.

to стрела-ростов: 25/09/2008 [21:58:10]

"...когда мы бастовали-голодали многие ли нас поддержали?..."

Я бля, я поддержал! И где я теперь? И оклад у меня "зиро"! И зовут меня "никто"...

Инженер а вот тебя нах и не стоило выгонять:) паходу ты умный человек, то гуано во главе с начальником на ЗЦ вобще обсуждать не хочется хотя там есть достойные люди из бывших диспетчеров, что за урезанность х64 так там мэйнстримы и не нужны архитектура другая а вот если плановая встанет то нам трындец, я работал ночную смену когда небыло плановой, сам руками все вводил, проклял все на свете, жопа была полная, дак я кнопки нажимать умею а еслиб сидел ламер и жал 1 батон за 5 секунд это было бы весело

Рекомендую всем!!!!! Доминикана, Пунта-Кана. Райское наслаждение!Проверено.

Пока ни слова о работе........До 30-го .Вижу, что ничего не изменилось.......В лучшую сторону.

Толик как говорил один мой знакомый (ныне покойный) не дождетесь:) пусть хоть тебе будет хорошо, удачного отдыха!

Спасибо!!!! Уже!!!!
Ром -рекой, океан-чудо, кругом одни амиго....Релакс полный!

Да, про амиго ....Чтобы не обвинили в привязанности....Девочки из анимации, да и так...-очень даже! А топлесс на пляже-некоторым " Плейбой" не потолок.

Толя а как ты там в интернет выходишь?

я уже дома..... А там было интернет-кафе и WI

Компьютерный сбой нарушил работу британских аэропортов

http://www.vesti.ru/doc.html?i ...

25.09.2008 21:14

Масштабный компьютерный сбой нарушил воздушное сообщение на юге Великобритании, включая аэропорты Лондона, сообщила в четверг вечером британская Национальная организация по контролю за воздушным движением.
Неполадки в компьютерной системе какое-то время не позволяли самолетам, выполняющим рейсы в Великобританию, войти в воздушное пространство страны. Это вызвало задержки в прибытии рейсов.
Кроме того, нарушен график вылетов из лондонских аэропортов. В Хитроу промежутки между взлетами самолетов увеличены с полутора до пяти минут, передает РИА Новости. В аэропорту Лютон приостановлены все вылеты, поскольку из-за сбоя оборудования диспетчеры не могут обеспечивать необходимые процедуры контроля.
Представитель крупнейшего британского авиаперевозчика British Airways предупредил, что в связи с возникшим ЧП "неизбежны задержки и отмены рейсов". Авиакомпания уже отменила несколько рейсов в города Великобритании и Европы.

Computer glitch throws airports into chaos

http://www.telegraph.co.uk/tra ...


Nearly 100 flights were cancelled with Heathrow, Gatwick and Luton the worst hit airports.
The glitch, which effectively closed down air space across southern England for more than an hour, also led to dozens of other aircraft being held at airports across Europe until the problem cleared.
Although the fault appeared to have been rectified, it led to a wave of cancellations.
The disruption is expected to spread into Friday.
At Heathrow 35 flights were cancelled.
They were mainly British Airways services while Swiss and Lufthansa services were also hit.
EasyJet cancelled 53 flights, mainly at Gatwick and Luton, with a handful of services also scrapped at Stansted.
The fault was triggered at the Swanwick centre in Hampshire, operated by NATS, the privatized company running air traffic control, just before 4 pm.
An investigation was underway to determine what caused the glitch.
For 30 minutes all flights were grounded in airports across southern England, departures were the allowed every 10 minutes before the "flow rate" increased later.
By 6 pm, flights were leaving every two to three minutes, compared to the normal 90 seconds.
A NATS spokesman said the glitch meant no aircraft could fly above 24, 500 feet across much of southern England.
Movements below this altitude, which are handled separately, were allowed to continue.
This enabled planes, which were approaching airports, to land normally.
But the disruption stopped planes taking off because of the restrictions placed on aircraft climbing above this level.
Those flights which were allowed to leave had to stay below 24, 500 feet until leaving the sector controlled by Swanwick.
In the case of flights going to Europe, they would have been taken over by Maastricht, when crossing the Channel.
It is understood the failure hit the computerised control system, which allows many routine tasks to be carried out automatically.
According to one industry source, the glitch meant all the flight plans, upon which controllers rely, were unavailable.
Instead traffic controllers, who could see aircraft and communicate with pilots, had to input routine flight data manually.
British Airways said because planes were likely to be stranded in the wrong place, passengers could suffer a knock-on affect on Friday .
They were advised to check the latest situation on the airline's website, BA.com.

Интересно, когда аборигены Вас вместе со мной попросят с этой ветки за оффтоп?
Может слиняем для продолжения лая к "нечистым" ЭРТОСНикам?
(ЛИНК)

Зря ты так, Уважаемый.
Авиационные диспетчеры - народ не очень дружелюбный, согласен, но очень терпеливый. Делись мыслями, кидай идеи - ради Бога. Это даже очень интересно и познавательно. Но, вот если ты начнешь приравнивать авиадиспетчера со своими техниками - покорнейше попрошу очистить помещение.
Т.ч. уважай своих коллег и коллеги будут уважать тебя. Вот весь этот закон "Волчий" и правила приличного поведения.

МЕ_ЕЕСТНОЕ, часть ТРЕТЬЯ

Воистину, чудны дела твои, Господи!
Оказывается, что у наших начальников на словах одно, а на бумаге совсем иное вырисовывается. Т.ч. Синькофф, зра ты диферамбы воспевал по поводу моих начальников: ВЕЗДЕ ОНИ ОДИНАКОВЫ...
Ознакомился намедни с Актом служебного расследования по факту ухода на второй круг. Стандартный набор. Стандартные выводы:
- РП - проведен инструктаж не в полном объеме; в момент ухода находился на первом этаже и работу дежурной смены не контролировал.
- Диспетчер ВСДП - вообще ДАУН: не смог определить, что ВС заходит нормально; включил светосистему во время захода, када она нахер не нужна была.

Изюминкой выглядят выводы комиссии о том, что Диспетчер КДП полностью контролировал заход этого ВС и действовал грамотно.
Вообще, этот диспетчер КДП - самая таинственная для меня личность в Кристаллике: перевелся два года назад, за этот период умудрился выйти в смену не более трех месяцев в общей сложности. Постоянно в каких-то отпусках, а народ за него hуярит лишаясь выходных и ломая себе отпуски. В этом году отмечен Почётной грамотой ФАНС, за что, я так и не понял. Наверное, за стойкое уклонение от своих непосредственных обязанностей диспетчера службы движения - работать у станка... :)))

Чтож, расследование закончено, Акт подписан, поэтому не имеет смысла хранить молчание. Обратимся к материалам СОК. Удивительно, но они почему-то отсутствуют в приложении к Акту... Чтобы не ломать радужно написанную картину?!
ИЗ ВЫПИСКИ РАДИООБМЕНА:
04:18:44 ГГС
- Подходу
- ...
- с вашего разрешения, я как-бы засветочку обходил
- я не против
- я, говорю к 4-му дал Ан-24
- пожалуйста, пожалуйста, как удобней
04:23:44
- заходит на посадку 46682
- старт записал
- 46682 стоянка первая
- вышка принял, первая
04:23:30
- отдал
- работает
04:26:39
Э - Кристалик-Вышка 46682 высота 600, заход маяки
Д - 46682 Кристаллик-Вышка, добрый день, азимут 358, удаление 14, на схеме, курс к 4-му по схеме Колывань20Василий снижайтесь к 4-му 500
Э - Снижаюсь 500, 682, 20 Василий
04:26:53
Д - 682, 682 давление 735?
Э - 735
Д - 682 понял
Д - 682 вправо уклоняетесь от схемы
Э - да, да 682, наблюдаем
04:27:19
Д - 682 боковое 3, радиальное 12
Э - понял 682
04:28:04
Э - 682в глиссаде, шасси выпушщены, к посадке готов
Д ВСДП - полоса свободна
04:28:14
Д - 682 посадку разрешаю
Э - 692 посадка разрешена
КОММЕНТАРИЙ:
Именно по этому участку в выводах комиссии отмечено, что ситуация диспетчером КДП контролировалась полностью. Так ли это?
Я вижу лишь блеяние диспетчера в процессе первого выхода на связь и полную растерянность. Экипаж не докладывает давление при входе в зону, диспетчер, вместо того чтобы дать его (46682 Кристаллик-Вышка давление 735 снижайтесь по схеме 500 или в ином раскладе, в зависимости от ситуации), забывает и с ужасом!!! (дважды повторяет номер борта) вспоминает после сеанса связи...
Место воздушному судну дается только при отклонении, поэтому абсолютно не понятно это "масло-маслянное" когда диспетчер дает место воздушному судну, но здесь же указывает, что он на схеме, дает ему указание следовать по схеме, озвучивая ее название и дважды упоминает о четвертом развороте...
КСТАТИ!!! А где же этот 4-й разворот?! Ни экипаж, ни диспетчер, в своих сеансах связи его не замечают. Место выданное диспетчером (боковое 3, радиальное 12) не может быть при ширине коробочки 4 километра 4-м разворотом. Это, скорее уж 3-й, чем 4-й...
Да и не было этого 4-го разворота; выписав "полувосьмерку", воздушное судно вышло на посадочный на удалении 5 км от ВПП и ушло влево. В точке четвертого разворота (начальная стадия 10, 2, конечная - 9, 8 км) ВС не появлялось... Почему?!

А помните изначально разговор между Подходом Толмачево и этим диспом?! ВС обходил засветы и, после обхода, Подход его отвекторил к точке 4-го разворота. Поэтому, как он мог оказаться на схеме? Поэтому сей дисп и долго мычал при первом сеансе связи, не зная, как себя вести в данной ситуации. Да дал бы место (место-то он дал, но при аналезе РЛ-информации, дал-то его "притянув" к схеме, чем и ввел в заблуждение экипаж, но комиссия, конечно-же этого не заметила) и курс в назначенную точку и никакой головной боли экипажу... и не было бы ухода на 2-й круг...
Здесь же все говорят о 4-м развороте, а экипаж, обходя грозы, по все вероятности просто не мог вычислить курс к этой точке своего маршрута, от этого и постоянное недовольство в его ответах - типа, чего пристаете со своей информацией, курс бы дали...

ИЗ ВЫПИСКИ РАДИООБМЕНА:
04:29:00
Д - 682 влево уклоняетесь
Э - понял 682
04:29:47
Д ВСДП - 46682 уходите на второй круг
04:29:49
Метео - за 04:30 видимость 5, слабый ливневой дождь
Д КДП - 682 уходите на второй круг
Э - полоса перед нами, почему уходить-то
Д - 682 полосу наблюдаете?
ВСДП - да он выше и сбоку, он вообще под девяносто на посадочный выскочил и пытался довернуть. Была бы полоса сухая, мог бы и сесть.
- понял
- Круг - Кристаллик (Толмачево) на второй ушел
- понял, заводи
Д - 682 за 30 мин видимость 4 км, ветер 280 градусов 3 м/сек, давление 735
Э - 682 понял
Д - 682 первый доложите
Э - доложим 682

КОММЕНТАРИЙ: На заданный вопрос диспетчера, экипаж так и не сообщил, наблюдает ли он полосу, следовательно, осознал свое положение и садиться в такой ситуации желания уже не возникало, а фраза "полоса перед нами, почему уходить-то?" скорее из серии "да, леДДчик я, в конце-концов, али куда?!"
Согласно данных РЛ-информации в траверзе ДПРМ ВС имело уклонение порядка 3 (ТРЕХ!!!) километров влево. Фактически, воздушное судно оказалось в запретном, заштрихованном для маневрирования секторе (город) и орган УВД обязан был не информировать его о "маленьком уклонении влево", а поднимать до минимальной безопасной высоты в районе аэродрома (МБВ). Радиус разворота Ан-24 1, 5 км. Не надо и мозги ломать, чтобы понять, что парируя такое уклонение, экипаж в жизни не попадет на ВПП.
Комиссия тупо встала на позишен: не акцентировать внимание на уклонении ВС на участке между ДПРМ и БПРМ, а в момент визуального обнаружения ВС Медведев и сам рисует на своих схемках, что ВС уже выходило на посадочный, поэтому оснований для угона у него не было никаких. ЁП_ТИЛЛИ_МАТ_ТИЛИ!!! С КАКИХ ЭТО ПОР У НАС САМОЛЁТЫ НАУЧИЛИСЬ ЛЕТАТЬ "БОКОМ". С вертолётом попутали, что-ли?! Или это была спецмодификация фирмы АнтоноФФ?! А ЗАГОГУЛИНА В ВИДЕ ВОСЬМЁРКИ, КОТОРУЮ СОГЛАСНО ДАННЫХ РЛ ВЫПИСАЛО ЭТО ИЗДЕЛИЕ, НАВЕРНОЕ, НУЖНО НАЗВАТЬ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ ОТРАБОТКОЙ ЗАХОДА ПО РМС?! Ну, типа заход "РМС+ВЗП с экспромтом экипажа"?!!!!

Так вот, милые вы мои: ЭТО ВС НУНО БЫЛО КАК МИНИМУМ ТРИ РАЗА УГНАТЬ НА ВТОРОЙ КРУГ В ПРОЦЕССЕ ЗАХОДА, И ТО, ЧТО ЭТО ПРОИЗОШЛО ПО ИНИЦИАТИВЕ ДИСПЕТЧЕРА ВСДП - ЕСТЬ ЛОГИЧЕСКОЕ ЗАВЕРШЕНИЕ ЭТОГО БЕЗОБРАЗИЯ. Если бы не угнал диспетчер ВСДП, сейчас бы не писульки писали, обосновывая вину диспетчера, а объяснялись бы перед прокурором. А Нерадька бы интерфью раздавал по факту катастрофы ВС на фоне аэровокзала города-героя Новосибирска...

По выводам комиссии диспетчер ВСДП должен быть направлен на подтверждение в классе. Я не против. За двадцать лет я столько всяких экзаменов и зачОтов посдавал, что стало уже как-то совсем не боязно. Только вот, подтверждать свой ВТОРОЙ класс я намерен в городе-герое Москва в высшей квалификационной комиссии.
А вот в кабинет на подтверждение в своем классе я намерен зайти последним, любезно уступив вам дорогу: Вначале Председатель комиссии, потом её члены, а уж потом я. Такой вот вариант подтверждения в классе вас устраивает?!

ПСИХИАТР 26/09/2008 [05:11:13]

...In the case of flights going to Europe, they would have been taken over by Maastricht, when crossing the Channel...

Эй, ГЦшные, учитесь у Маастрихта, взявшего Ла-Манш на себя, как надо рулить в случае чего!

sibnavigator:

Круто! Очень вежливый диспетчер КДП и невежливый ВСДП - вышел в эфир и всю идилию испортил :-))
Кстати, а зачем ты включил светосистему, если видимость 5 км?

сосед:
Указание по предприятию. При наличии осадков на ВПП включать светосистему независимо от метеорологических условий.
Желание собственника - ЗАКОН. Издаст приказ - мурку лампочками "вымигивать" во время захода - прийдется... :(((
Я вообще не понимаю, к чему они светосистему привели? Тем более, что взято это из моей объяснительной. Наверное, чего-то другого вообще не находилось...

А насчет видимости... все отмечают, что МУ были гораздо хуже заявленных метеоорганом. (реальная видимость была порядка 1200 - 1300 м, облачность 120 - 150 м, граница облачности не просматривалась, поскольку была такая "мутота", характерная для осадков).
У метео свои заморочки, поэтому они никогда с видимости 10 000 м не опустят ее сразу до 1 000 м, а будут опускать ее "Щелчками" (7 - 5 - 2, 5 - 1 - в километрах).

На этом, по всей вероятности, и погорел экипаж: плюнув на "четвертый разворот", взял курс на ДПРМ, расчитывая выскочить из облачности и визуально довернуть, а выскочить-то не получилось... когда выскочил с уклонением 3 км от посадочного и увидел городские постройки, прекратив снижение, дунул от него подальше. Вот тут-то, в конечной точке его "вихляний" ему и повезло: увидел полосу в районе левого крыла и попытался примоститься.
ВПП 1650 метров, уклон "под горку" 22 метра, полоса влажная. Концевой полосы торможения не имеет (60 метров - это так, над кошкой посмеяться). Если бы и примостился, то в конце полосы, а остановился бы около семафора на улице им.Жуковского города-героя Новосибирска... :(((

Чего уж там...
Фрагмент пояснительной с отсечками фраз заключительного этапа (пунктиром показано место вероятного приземления(
www.sibnavigator.ru/doks/фрагм ...

С кириллицей косячит... :)))
http://www.sibnavigator.ru/dok ...

ИНЖЕНЕГР:
26/09/2008 [08:12:35]

When crossing the Channelf from England up to Europe any aircraft should have been taken over by Maastricht /

What is the questsion??
ЧЕМУ учиться???

Не тебя первого ни за что к тухлому делу пристегивают, у меня таких выводов комиссий целый архив: и в классе подтвердить и соответствие должности, полный букет. И это пройдет. Тэйк ит изи.

ПСИХИАТР: 26/09/2008 [10:36:37]

ЧЕМУ учиться???

Не токмо планировать, но и УВДить. А мы пока тупо нашу локацию в НАТО могем качать.

2 sibnavigator
Я так и не понял, тебя как наказали? Или только пригрозили подтверждением класса?

Синькофф:
Решением комиссии НАПРАВЛЕН на подтверждение 2_го класса диспетчера службы движения ГА. Т.ч. количество диспетчеров 3-го класса в конторе увеличилось на одну единицу... :)))

Однако, неправильно в нашей конторе акценты расставляются: м_мудакам, мычащим за каналом награды и премии, а специалистам, вытаскивающим этих м_мудаков из кризисных ситуаций - выговоры да внеочередные пересдачи...
Вот уж действительно, надо было позволить этому Ан-24 разложиться в районе ВПП - дали бы за бездействие 1 класс "без права пересдачи пожизненно"... :)))