Нет, Китай все-таки не наша компания. Если взять их самолетный парк или тот факт, что там одновременно строится НЕСКОЛЬКО ДЕСЯТКОВ аэропортов масштаба Домодедово, то остается только брат-монгол. "Пока, дрюг!", как сказал один давеча :)

to Аноним:
....А ИКАО респект, если бы у нас в документах было так подробно все расписано, про физиологию в том числе, может, в среднем пользы было бы больше для молодых да умных. А на практике получается, что все знания, навыки и умения, что в НПП и РЛЭ не прописаны, передаются "от отца к сыну" ....И каждый инструктор имеет свою методику чего угодно, и качество такого обучения тоже весьма разное...

Да, вот это очень важный момент - обучение пилотов в процессе первоначальной и периодической подготовки к особеностям при выполнении такого вида захода на посадку.

Аноним:
Уважаемый Админ, почему забанили ссылку на оригинал той-же информации, которую Вы скопировали???

Я тоже не понял данный момент...)
Пару моих сообщений тоже удалили, хотя я не копировал как он, а знаю определение визуального захода на посадку наизусть и слово в слово как в 4444.
Да ладно, самое главное что говорим по существу вроде бы здесь и вроде полезно для всех.

Авиадиспетчер:

Не, ночью нельзя. В Москве и днем нельзя, собственно..

---

Кстати, каким документом в Москве визуальные аннулированы? Схемы в сборниках есть.


---

По теме. Про визуальный заход выше написали, а Правила визуальных полетах, в НПП описанные, гласят, что

5.3.2. ПВП применяются в пределах нижнего воздушного пространства при по-
летах с истинной скоростью не более 550 км/ч до нижнего безопасного эшелона и не
более 450 км/ч ниже нижнего безопасного эшелона:
– днем;
– в сумерках – при полетах в полярных широтах (выше 60-й параллели), а в дру-
гих районах – по разрешению МГА.

---

Как показывает практика, ночные визуальные полеты - вещь достаточно обычная

---
. Ночью летают по ППП, но визуальный заход никто не запрещал. Я летал на Ил-14 и много раз садился визуально (ну, с использованием системы ОСП или ОПРС).
---

Т.е., хоть тут и использовался ОСП, а фактически - пилот видит полосу и сам выполняет посадку, даже не глядя на стрелки АРК.

Если есть огни PAPI, то проблем с выдерживанием траектории в принципе нет.

Осталось только узаконить визуальные заходы ночью... однако, думаю, до этого в верхах дойдут нескоро.

to denokan:

Если есть огни PAPI, то проблем с выдерживанием траектории в принципе нет...

В том то и дело, что анализ некоторых авиационных происшествий показывает, что даже при работе ILS и PAPI пилоты всё равно уходили ниже глиссады и происходило столкновение с землёй (к примеру FedEx Flight 1478; Boeing 727-200F; July 26, 2002).

А в Федеральных Авиационных Правилах написано следующее

---
54. Полеты по ПВП выполняются в визуальных метеорологических
условиях днем и ночью с максимальной осмотрительностью всего
экипажа воздушного судна в соответствии с настоящими Правилами и
актами видов авиации.
---

:)

2 Freebird

А это можно и днем сделать.

В очередной раз всё в один горшок свалили и полёты по ПВП, и визуальный заход на посадку.

denokan:
А это можно и днем сделать.

Вы пилот Вам виднее, но мы здесь обсуждали именно ночной визуальный заход и так называемый эффект чёрной дыры и в связи с этим готовность пилота к таким визуальным обманам.

РЕВЕРС:
В очередной раз всё в один горшок свалили и полёты по ПВП, и визуальный заход на посадку.

Не горячитесь, вроде с самого начала мы эти два термина разделили, хотя не все ещё это понимают...

А причём здесь тогда ваш ИЛС?

РЕВЕРС:
А причём здесь тогда ваш ИЛС?

Я не пилот, а диспетчер и предпалагаю, что исходя из определения визуального захода на посадку (...когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается...), пилот может контролировать профиль снижения с помощью комплексного использования навигационно-пилотажного комплекса и визуальных наземных ореинтиров. Вот поэтому я ИЛС и написал, или я не прав?

2Freebird:
Не правы.

РЕВЕРС:
Не правы.

Я думаю это не принципиально, хотя с моей точки зрения (особенно ночью) посмотреть где находится глиссадная планка не так уж сложно, а я думаю и полезно, если вы конечно выполняете данный манёвр в зоне действия ИЛС.

УТВЕРЖДАЮ
Руководитель
Департамента
Летных стандартов
Е.Н. Лобачев
28.08.2003г.
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ НА ВЕРТОЛЕТЕ МИ-8
НОЧЬЮ НА ПЛОЩАДКИ, ПОДОБРАННЫЕ С ВОЗДУХА




I. Общие положения

1.1 Полеты на подобранные с воздуха площадки производятся с
целью:
- первоначальной подготовки, тренировки и проверки летного
состава;
- выполнения поисково-спасательных и аварийно-спасательных
работ, а также выполнение срочных полетов по обслуживанию
организаций здравоохранения.
1.2 При выполнении полетов с подбором посадочных площадок с
воздуха ночью расчет взлетной и посадочной массы производится вне
зоны влияния воздушной подушки.
1.3 Вертолеты Ми-8, выполняющие дежурство по ПСО, по
возможности, должны быть оборудованы стационарными системами
спутниковой навигации JPS.
1.4 КВС, допускаемые к выполнению полетов с подбором посадочных
площадок ночью, должны удовлетворять следующим требованиям:
- квалификация линейного пилота 1 класса ГА;
- налет в качестве КВС на данном типе не менее 1000 часов;
- опыт работы в данном регионе не менее 3-х лет;
- имеющие личный минимум погоды ОПВП день - Нобл.-100м.
ГВ-1000м.; ОПВП ночь - Нобл.-450м. ГВ-4000м., а также допуск к
полетам по ППП;
- допуск к выполнению полетов с применением спасательной
лебедки или спусковых устройств.

II. Подготовка к полету

При подготовке к полету с подбором посадочных площадок ночью
экипаж должен тщательно изучить местность, где будут производиться
полеты и посадки, используя при этом крупномасштабные карты. Особое
внимание следует обратить на наличие искусственных и естественных
препятствий по маршруту, трасс ЛЭП с обязательным нанесением на
полетные карты и, по возможности, внесением в JPS. Тщательно
проанализировать метеорологическую обстановку, обратив особое
внимание на прогнозируемые направление и скорость ветра и местные
орографические особенности.
Маршрут полета, как правило, должен выбираться через
характерные ориентиры, легко опознаваемые ночью, и таким образом,
чтобы обеспечить обход искусственных препятствий на удалении не
менее 25 км., позволяющем не включать их в расчет безопасной высоты.

III. Выполнение полета

Висение и маневрирование у земли производятся на высоте не ниже
10 метров в направлениях, предварительно осмотренных экипажем с
помощью вертолетных фар. При маневрировании у земли необходимо
пользоваться двумя фарами. При этом, фарой командира вертолета
необходимо освещать пространство по курсу взлета, а фарой второго
пилота в посадочном режиме пространство непосредственно впереди
кабины пилотов.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: СВЕТОВОЙ ПОТОК ОТ ПОЛНОСТЬЮ ВЫПУЩЕННЫХ ФАР
УХОДИТ ОТ ЗЕМЛИ И НЕ ОСВЕЩАЕТ ПЛОЩАДКУ.

Перед взлетом по вертолетному фара левого пилота
устанавливается на угол, обеспечивающий просмотр поверхности в
направлении взлета на необходимом расстоянии (40-50м.), фара правого
пилота выпускается полностью. Взлет ночью практически не отличается
от взлета днем. Однако при отделении вертолета от земли необходимо
обращать особое внимание на боковые смещения, выдерживая направление
по направлению лучей фар.

ПРИМЕЧАНИЕ. При взлете по вертолетному из-за большого
отрицательного угла тангажа на этапе разгона световой поток фары
левого пилота смещается назад (под вертолет), однако поверхность
начинает освещаться правой фарой, выпущенной на максимально
возможный угол выпуска фар в процессе взлета.

Разгон вертолета и набор высоты до 50м. производится более
плавно, чем днем. Скорости набора высоты, горизонтального полета и
снижения выдерживаются такими же, как и при полетах днем.
На высоте 30-50м. над препятствиями необходимо перейти на
пилотирование по приборам и, если возможно, по естественному
горизонту, после чего выключить фары.
При выполнении полетов в темное время суток при отсутствии
световых ориентиров пилотирование вертолета осуществляется по
приборам, в основном по авиагоризонту.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: ПОСЛЕ ВЗЛЕТА И НАБОРА ВЫСОТЫ 200 М. НЕОБХОДИМО
УБЕДИТЬСЯ В ИСПРАВНОЙ РАБОТЕ АВИАГОРИЗОНТОВ, ДЛЯ ЧЕГО ПРОИЗВОДЯТСЯ
ИЗМЕНЕНИЯ КРЕНА НА УГОЛ +5 ГРАДУСОВ. РАСХОЖДЕНИЯ В ЗАПАЗДЫВАНИИ ИЛИ
ПОКАЗАНИЯХ АВИАГОРИЗОНТОВ БОЛЕЕ ЧЕМ НА 2 ГРАДУСА СВИДЕТЕЛЬСТВУЮТ О
НЕИСПРАВНОСТИ АВИАГОРИЗОНТА. В ЭТОМ СЛУЧАЕ НЕОБХОДИМО ПРОИЗВЕСТИ
ПОСАДКУ НА ПЛОЩАДКУ ВЫЛЕТА.

При выполнении полета обращать внимание на ветровой режим:
- при пролете населенных пунктов - по дыму;
- водоемов по волнам, если они видны в свете луны, и по другим
возможным местным признакам.
При проведении предпосадочной подготовки КВС с учетом
конкретной обстановки полета должен обратить внимание членов экипажа
на распределение обязанностей при осмотре площадки, заходе на
посадку и посадке.
При выполнении посадки ночью с подбором необходимо выполнить
1-2 пролета для определения состояния поверхности площадки, осмотра
препятствий на подходе к ней и определения направления и скорости
ветра. Пролет выполнять на высоте не менее 100 метров над
препятствиями со скоростью 60-80 км/час. с включенными посадочными
фарами, высота контролируется по РВ-3. Если нет возможности
определить фактический ветер, заход на посадку выполнять по
прогнозируемому ветру с учетом конкретных условий.
При осмотре места посадки дополнительно оценить возможность
образования снежного (пыльного) вихря, устойчивость видимости
ориентиров, отсутствие препятствий в предполагаемой зоне хвостового
винта, возможность ухода на второй круг и условия взлета с площадки.
После пролета площадки строится маневр для захода на посадку:
1-й разворот выполнять на Н не менее 200 м. с набором высоты и
дальнейший полет по прямоугольному маршруту на Н=400 м. со скоростью
120-160 км/час., и с кренами не более 15 град. После третьего
разворота производится снижение с такой Vy, чтобы к четвертому
развороту занять высоту не менее 200 метров, на этой высоте
выполнить четвертый разворот, произвести расчет на посадку, при этом
учитывать, что ночью расстояние скрадывается. На снижении постоянно
анализировать параметры: расстояние - высота - скорость.
Оптимальная глиссада снижения 6-10 градусов с Н не менее 100м.
обеспечивается выдерживанием режима снижения при ветре до 5 м/сек.
на Vпр = 60-70 км/час. с Vy = 2-3 /сек., при этом с увеличением силы
ветра на каждые 2-3 м/сек. (сверх 5м/сек.) Vпр увеличивается
примерно на 10 км/час.
ПРИМЕЧАНИЕ. Необходимо учитывать следующее: при наклоне
глиссады 6 град. - на удалении 1 км. от точки зависания высота
начала снижения должна быть 110 м., а при наклоне траектории 10
град. - 180м. Более крутая глиссада используется там, где имеются
препятствия в зоне захода на посадку.
На высоте 50-70м, включить посадочные фары, направив лучи в
точку приземления, контролируя при этом высоту пролета препятствий.
С высоты 40-50м. плавным увеличением шага несущего винта и
незначительным увеличением тангажа уменьшить поступательную и
вертикальную скорости и произвести зависание на высоте не менее
20м., исключая попадание в зону "снежного (пыльного) вихря". Далее
произвести плавное снижение с Vy не более 0, 5-1м/сек. с постепенным
уменьшением ее до 0, 1-0, 2 м/сек. к моменту приземления. При наличии
"снежного (пыльного) вихря" снижение производить после его
раздувания ступенчато, на хорошо просматриваемые ориентиры,
расположенные впереди слева и справа от пилотской кабины на удалении
3-5м.
Все исправления расчета на посадку или значительных ошибок в
определении ветра выполнять уходом на второй круг.
При зависании быть готовым к увеличению высоты висения или
уходу на второй круг в случае попадания в снежный (пыльный) вихрь и
потере визуального контакта с ориентирами.
В процессе висения маневрирование вертолета производить вокруг
вертикальной оси с постоянной высотой висения, постоянно осматривая
пространство в зоне приземления. После касания вертолета земли
бортмеханик по команде КВС выходит из вертолета для осмотра места
приземления. Уменьшать общий шаг разрешается при полной уверенности
и достаточной прочности грунта под колесами шасси по команде
бортмеханика.

Телеграмма ФСНСТ Минтранса России


от № 161438
16.11.2004г.
ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ: 04.11.2004Г., 13 Ч 20 UTC.
МЕСТО СОБЫТИЯ: Н.П. АРБЫНЦЫ САХА (ЯКУТИЯ).
ВИД СОБЫТИЯ: АП БЧЖ.
ТИП ВС: МИ-8Т.
РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР ВС: RA-24562
ВЛАДЕЛЕЦ/ЭКСПЛУАТАНТ: ГУП А/К "ПОЛЯРНЫЕ АВИАЛИНИИ".
КОНТРОЛИРУЮЩИЙ ОРГАН: САХА ЯКУТСКОЕ ТУ ВТ МТ РФ.
СВЕДЕНИЯ О ВС: ВЫПУЩЕН 04.12.85 УЛАН-УДЕНСКИМ ВЗ, ЗАВ. НОМЕР
98525017, ИМЕЛ 8 РЕМОНТОВ, ПОСЛЕДНИЙ 14.11.03 ОАО НАРЗ, НАРАБОТКА
СНЭ - 12562 Ч., ПОС. 1553., ППР - 550, ПОС. 557.
СВЕДЕНИЯ О КВС: ШЕКЛАНОВ А.Ю., 2 КЛАСС, ОБЩИЙ НАЛЕТ 6391 Ч., В
КАЧЕСТВЕ КВС 3321 Ч., (НАЛЕТ НОЧЬЮ 531 Ч., ИЗ НИХ САМОСТОЯТЕЛЬНО
376) МЕТЕОМИНИМУМ ДЕНЬ ПВП 150Х2000, ОПВП 100Х1000, НОЧЬЮ ОПВП
450Х4000, ППП 80Х800.
МЕТЕОУСЛОВИЯ: НОЧЬ, ПМУ, ВИДИМОСТЬ БОЛЕЕ 10 КМ., ВЕТЕР 320 ГРАД
5 М/С, ТЕМП. -22 ГРАД -24 ГРАД С, ДАВЛЕНИЕ 769 ММ.РТ.СТ.
ВИД ПОЛЕТА: СРОЧНОЕ САНИТАРНОЕ ЗАДАНИЕ.
МАРШРУТ ПОЛЕТА: МАГАН (ЯКУТСК) - Н.П. НАМЦЫ - Н.П. АРБЫНЦЫ.
ЧИСЛО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА/ПАССАЖИРОВ: 2/1.
ПОГИБЛО: 0/0.
ТРАВМИРОВАНО: 1/1.
КОЛИЧЕСТВО ГРУЗА НА БОРТУ: ОТСУТСТВОВАЛ.
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ НОЧЬЮ В Н.П.
АРБЫНЦЫ НА ПЛОЩАДКУ, ОБОЗНАЧЕННУЮ КОСТРАМИ, НА ВЫСОТЕ 5-10 М. КОСТРЫ
БЫЛИ ПОГАШЕНЫ ПОТОКОМ ВОЗДУХА ОТ НВ. НА ВЫСОТЕ ОКОЛО МЕТРА КВС
ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ ПО УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ, ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ КОТОРОГО
ВЕРТОЛЕТ СТОЛКНУЛСЯ С ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ И ПОЛУЧИЛ ПОВРЕЖДЕНИЯ
КОНСТРУКЦИИ.
СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: ПЕРЕДНЯЯ ОПОРА ШАССИ БЫЛА СОРВАНА С
МЕСТА КРЕПЛЕНИЯ И ПОДМЯТА ПОД ЦЕНТРАЛЬНУЮ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА. ХВОСТОВАЯ
БАЛКА РАЗРУШЕНА. ЛОПАСТИ РАЗРУШЕНЫ. ЛОПАСТИ РВ ЧАСТИЧНО РАЗРУШЕНЫ.
ОПЕРАТИВНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ:
1. ПОТРЕБОВАТЬ ОТ РУКОВОДИТЕЛЕЙ РАЙОННЫХ АДМИНИСТРАЦИЙ
ОБОРУДОВАНИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ ПЛОЩАДОК ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ СРОЧНЫХ САНЗАДАНИЙ
И РАСПОЛАГАЕМЫХ ВБЛИЗИ НП, НОЧНЫМИ ЭЛЕКТРОСТАРТАМИ.
2. С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ПРОВЕСТИ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ЗАНЯТИЯ ПО
ОСОБЕННОСТЯМ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ НОЧЬЮ НА ПЛОЩАДКИ, ОБОЗНАЧЕННЫЕ
КОСТРАМИ (ЖАРОВНЯМИ).

Телеграмма ФСНСТ Минтранса России


от 28.02.2005г. № 280753
ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ: 12.02.2005, 22 Ч. 10 МИН UTS
МЕСТО СОБЫТИЯ: Р-Н А/Д ДАЛОА РЕСП. КОТ Д ИВУАР
ВИД СОБЫТИЯ: АП БЧЖ
ТИП ВС: МИ-8 МТВ-1
РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР ВС: RA-22168
ВЛАДЕЛЕЦ: ОАО "АВИАКОМПАНИЯ "ЮТЭЙР"
ЭКСПЛУАТАНТ: ОАО "АВИАКОМПАНИЯ "ЮТЭЙР"
КОНТРОЛИРУЮЩИЙ ОРГАН: ПРИОБСКОЕ МТУ РОСАВИАЦИИ
СВЕДЕНИЯ О ВС: ВЫПУЩЕН 31.03.82 (КАЗАНСКИЙ ВЕРТОЛЕТНЫЙ ЗАВОД),
ЗАВ. НОМЕР 93246, ИМЕЛ 2 РЕМОНТА, ПОСЛЕДНИЙ 29.05.04 НА АРЗ НОМЕР 26
НАРАБОТКА СНЭ 2517 Ч, ППР 234 Ч.
СВЕДЕНИЯ О КВС: КОРОВИН И.К., ПИЛОТ 1 КЛАССА, ОБЩИЙ НАЛЕТ 8065
Ч, НА МИ-8 7113 Ч, В КАЧЕСТВЕ КВС 4391 Ч, МЕТЕОМИНИМУМ ПВП
150Х2000Х25, ОПВП Д 100Х1000Х25, ОПВП Н 450Х4000Х25, ППП 80Х800Х25
МЕТЕОУСЛОВИЯ: (ПО СООБЩЕНИЮ ЭКИПАЖА, НА МОМЕНТ АП): ЯСНО,
ВИДИМОСТЬ БОЛЕЕ 10 КМ, ВЕТЕР У ЗЕМЛИ НАПРАВЛЕНИЕМ 160 ГРАД СКОРОСТЬЮ
2-3 М/СЕК, ТЕМПЕРАТУРА ПЛЮС 30 ГРАД С. НА ВЫСОТЕ 50-60 М ПРИЗЕМНАЯ
ДЫМКА, УХУДШАЮЩАЯ НАКЛОННУЮ ВИДИМОСТЬ ДО 300-500 М И ДАЮЩАЯ
"СВЕТОВОЙ ЭКРАН" ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ ПОСАДОЧНЫХ ФАР ВЕРТОЛЕТА.
МАРШРУТ ПОЛЕТА: ДАЛОА - ЯМОССУКРО - БУНДУКУ - ЯМОССУКРО -
ДАЛОА.
ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: ЯМОССУКРО
НАМЕЧЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: ДАЛОА
ТИП ПОЛЕТА: ТРАНСПОРТНО-СВЯЗНОЙ
ЧИСЛО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА/ПАСС.: 4/0
ПОГИБЛО: 0/0
ТРАВМИРОВАНО: 0/0
КОЛИЧЕСТВО ГРУЗА НА БОРТУ: ОТСУТСТВОВАЛ
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ, ЭКИПАЖ
ВЫПОЛНЯЛ ЗАХОД НА ПОСАДКУ НА БАЗОВУЮ ПЛОЩАДКУ (А/Д ДАЛОА) С ОСМОТРОМ
МЕСТА ПРИЗЕМЛЕНИЯ В ЦЕНТРЕ ИВПП РАЗМЕРОМ 2000Х30, НЕ ИМЕЮЩЕЙ НОЧНОЙ
МАРКИРОВКИ (ОСВЕЩЕНИЯ). МЕСТО ПОСАДКИ ОСВЕЩАЛОСЬ ФАРАМИ ДВУХ
АВТОМОБИЛЕЙ, РАСПОЛОЖЕННЫХ СПЕЦИАЛЬНЫМ ОБРАЗОМ. ПО СООБЩЕНИЮ
ЭКИПАЖА, НА ВЫСОТЕ 50-60 М, НАХОДЯСЬ ПРИМЕРНО НА 100 М ПРАВЕЕ ОСИ
ИВПП, ВЕРТОЛЕТ ВОШЕЛ В СЛОЙ, ПРИЗЕМНОЙ ДЫМКИ, РЕЗКО УХУДШИВШЕЙ
ВИДИМОСТЬ ПЛОЩАДКИ, ЭКИПАЖ ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ ПРЕКРАТИТЬ ОСМОТР ПЛОЩАДКИ
И СНИЖЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА. В ПРОЦЕССЕ ВЫПОЛНЕНИЯ МАНЕВРА ПО УХОДУ НА
ВТОРОЙ КРУГ ПРОИЗОШЛА ПОСАДКА ВЕРТОЛЕТА С ПОСЛЕДУЮЩИМ СТОЛКНОВЕНИЕМ
С ДЕРЕВЬЯМИ, ПАДЕНИЕМ НА ЗЕМЛЮ И ВОСПЛАМЕНЕНИЕМ. ЭКИПАЖ ПОКИНУЛ БОРТ
ВЕРТОЛЕТА САМОСТОЯТЕЛЬНО. В РЕЗУЛЬТАТЕ ГРУБОГО ПРИЗЕМЛЕНИЯ ВЕРТОЛЕТА
ДВА ЧЛЕНА ЭКИПАЖА ПОЛУЧИЛИ НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ТЕЛЕСНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ.
СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: РАЗРУШЕНЫ НЕСУЩИЙ И РУЛЕВОЙ ВИНТЫ,
ХВОСТОВАЯ БАЛКА. В РЕЗУЛЬТАТЕ ВОЗНИКШЕГО НА ЗЕМЛЕ ПОЖАРА ВЕРТОЛЕТ,
ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ОТДЕЛИВШИХСЯ ФРАГМЕНТОВ ВИНТОВ И КОНЦЕВОЙ БАЛКИ,
СГОРЕЛ.
ОПЕРАТИВНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ:
1. В АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ, ЭКСПЛУАТИРУЮЩИХ ВЕРТОЛЕТЫ МИ-8,
ПРОВЕРИТЬ ОРГАНИЗАЦИЮ ПОЛЕТОВ ВЕРТОЛЕТОВ В НОЧНОЕ ВРЕМЯ НА
СООТВЕТСТВИЕ ТРЕБОВАНИЯМ НПП ГА-85 (П. 5.4.) И "МЕТОДИЧЕСКИХ
РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ НА ВЕРТОЛЕТАХ МИ-8 НОЧЬЮ НА
ПЛОЩАДКИ, ПОДОБРАННЫЕ С ВОЗДУХА", УТВЕРЖДЕННЫХ РУКОВОДИТЕЛЕМ ДЛС
ГСГА ВТ МТ РФ 28.08.2003Г.
2. ПРИ ЗАКЛЮЧЕНИИ ДОГОВОРОВ (КОНТРАКТОВ) НА АВИАЦИОННОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ВЕРТОЛЕТАМИ, ВКЛЮЧАЮЩЕЕ ПОЛЕТЫ В НОЧНЫХ УСЛОВИЯХ,
ПРЕДУСМАТРИВАТЬ ТРЕБОВАНИЕ К ЗАКАЗЧИКУ ПО ОБОРУДОВАНИЮ ПОСАДОЧНЫХ
ПЛОЩАДОК ДЛЯ НОЧНЫХ ПОЛЕТОВ.
РАССЛЕДОВАНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ И ПРИЧИН АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ
ПРОВОДИТСЯ КОМИССИЕЙ АВИАЦИОННОЙ АДМИНИСТРАЦИИ РЕСПУБЛИКИ КОТ Д'
ИВУАР. В РАССЛЕДОВАНИИ ПРИНИМАЮТ УЧАСТИЕ ПРЕДСТАВИТЕЛИ "МАК" И ОАО
"АВИАКОМПАНИИ "ЮТЭЙР".

to Admin:

Ну мне кажется это не много с другой оперы. Давайте говорить об оборудованных аэродромах. А что это за пункт НПП ГА-85 (П. 5.4.)?

Ни хрена это не из другой оперы. Всё по делу.

НПП ГА 85:

Заход на посадку визуальный - продолжение захода на посадку по приборам, когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам завершена и заход осуществляется при визуальном контакте с ВПП или ее ориентирами.

ФАПП

21) "визуальный заход на посадку" - заход на посадку, когда пространственное положение воздушного судна и его местонахождение определяются экипажем визуально по естественному горизонту, земным ориентирам, а также относительно других материальных объектов и сооружений;

Аноним:

НПП ГА 85:

Заход на посадку визуальный - продолжение захода на посадку по приборам, когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам завершена и заход осуществляется при визуальном контакте с ВПП или ее ориентирами.
24/04/2008 [20:02:03]

После ВПР иначе быть не может, ежели не в полном автомате.Это не есть визуальный заход.

Речь про ВПР не идет.

Ох и тяжко работать по НПП, жуть.

Да ещё и 85-того года.

а у кого нибудь есть ссылки на требования к самолету при заходах по категорям 1, 2, 3а на самолетах боинг 737, еще требования к оборудованию аэродрома и все с этим связаного. Заранее благодарю за информацию!

что касается аэродромов, то это темный лес.В России куча аэродромов с минимумом 60*800(все уверенны что 800 это RVR)., при этом в ИПП этих аэродромов написанно, что они работают по первой категории ИКАО

меня не интересуют конкретные аэродромы, а интересуют требования к их оборудованию по категориям ИКАО. так же требования к самолетам , перечень исправного оборудования. Помогите, плиз!

А сейчас в ФАП ПВП вроде раделили -заход с круга ВЗП, ПВП.Более менее понятно стало.

Сорри за оффтоп - является ли скорость ветра 46 кмч ограничением для выполнения визуального захода или всего лишь один из параметров принятый для расчета зоны визуального маневрирования ? У нас в РПП эта скорость выведена как ограничение ... Как я понял из 8168 эта скорость взята только для расчета , если кто знает в каких документах ИКАО эта цифра идет как ограничение подскажите пожалуйста , если это в 8168 подскажите где - может невнимательно читал ...

Doc.8168 т.2 гл.8. Вы правы , но если в РПП записали-это закон. Ничему не противоречит. И не ВЗП, а полет по кругу. См. ФАП ПВП.

Да в том то и дело - откуда писатели РПП такое ограничение придумали , а сейчас уже и не выяснишь кто это придумал и записал , так что в моей компании при таком ветре на высоте 600 м выполнять визуальное маневрирование ( полет по кругу) нельзя
Зачем сами себе ограничений навыдумывали ... хз

А если за рубежом выполняется визуальный заход - тож ограничение будет действовать? ЗВМ при этом не будет :)


----
sky storm:

меня не интересуют конкретные аэродромы, а интересуют требования к их оборудованию по категориям ИКАО. так же требования к самолетам , перечень исправного оборудования. Помогите, плиз!
----

Check FCTM B-737

Про выполнение дурацких указивок разговора не было :-))
Denokan - где то писали про различие circle to land и были выложенны материалы - только что-то ссылки посгорали ... можно повторить pls , заранее благодарен

sky storm:

меня не интересуют конкретные аэродромы, а интересуют требования к их оборудованию по категориям ИКАО. так же требования к самолетам , перечень исправного оборудования. Помогите, плиз!

Это Вам нужно Руководство по всепогодным полетам ИКАО искать! Номер дока не помню.

Про выполнение дурацких указивок разговора не было :-))
Denokan - где то писали про различие circle to land от визуального захода на посадку и были выложенны материалы - только что-то ссылки посгорали ... можно повторить pls , заранее благодарен

Checked. Спасибо. А вот с аэродромами беда!

.

Как диспетчер сам визуально заводил и ночью и днем от Ан2 до Б744. Если ЭВС местной авиакомпании так вообще начинает просить визуальный заход при входе в зону. Все зависит от установленных дозволенных правил. Если написано что квадратное нужно катать то перенести будет чревато.

в Батуми в начале века (21-го) заход назывался "ОСП"
вываливаешься из облаков на один неустойчиво работающий привод и видишь 6 (шесть) лампочек
две на входном торце, две в конце, одну на РД (слева или справа обруливать - угадай, мол...)
и ещё одну на вышке КДП
вот Вам и визуальное маневрирование в горах с "гомеопатической" информацией о положении в пространстве)))

В августе, в Бабушару привезли на вертолёте РП с радиостанцией, вот он и руководил войной с Грузией в Абхазии. Такой трафик воздушных судов 1 класса, ни один аэропорт в России не видел за последнии 17 лет.

Полностью согласен с Р Е В Е Р С!!!
Никакие нормативные акты не помогут на посадке ночью (визуальный заход).
Прав Ершов, летают не "головой а задницей". Кому-то дано, кому-то нет.
Переоценка своих возможостей в авиации фатальна, особенно для тех кто
принимает решение. Чувство машины на "экране" в ночных условиях очень важно.
Машина незадолго до касания начинает "вспухать", как днём так и ночью.
Именно это обстоятельство и подсказывает пилоту о том что до касания 1, 5 - 2 метра.
Еще раз прав Ершов, указывая на то что-"...Выравнивание лучше начать чуть раньше, над торцом, чтобы вертикальная чуть уменьшилась, а потом подкрадываться, лучше чуть на газу, помня однако, что полоса не бесконечна..."-золотое правило!!!. Вегда надо осталять лазейку ("пути отхода"- это на языке ребят которых я доставлял... по назначению).
Для Диспетчеров: Я сидя на башне (РП), поставил 2 Куликовки, слева и справа от моего места (кресла).
На окнах башни, для различных типов машин(АН2, АН24, АН26, ИЛ76ТД), нанёс метки (тогда это можно было сделать только помадой, сегодня можно маркером). И по этим ориенирам я уже знал- машина выше или ниже глиссады, и был в состоянии, заранее, на удалении в 4-6 км(даже ночью) дать экипажу поправку.

Рекорды по мин. освещенности ВПП ночью:
- при посадке на "быстром" ВПП 2500х40 - на полосе горело 4(четыре) лампочки. Первая 300 м от торца, далее в шашечку. Посадка без прожекторов.
- при посадке на Ан-26 ВПП 1800х40 - на полосе ни одной лампочки. В каждом торце поставили по машине с мигалкой (типа пожарки). Посадка без прожекторов.
Ничего хорошего в таких рекордах нет. Жизнь прижимала. Но возможно и не такое!

Удачи!:

Как диспетчер сам визуально заводил и ночью и днем от Ан2 до Б744. Если ЭВС местной авиакомпании так вообще начинает просить визуальный заход при входе в зону. Все зависит от установленных дозволенных правил. Если написано что квадратное нужно катать то перенести будет чревато.

22/10/2008 [17:35:40]

А в каком порту ночью заводили В747 или В737? И какие правила и процедуры использовали.
Именно визуально или circling?