Cirс 213-AN/130
НАВЫКИ ПИЛОТА,
НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ
ЭФФЕКТИВНОСТИ ВИЗУАЛЬНОГО ОБЗОРА
С ЦЕЛЬЮ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ

Утверждено Генеральным секретарем
и опубликовано с его санкции

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

МОНРЕАЛЬ
КАНАДА



Опубликовано Международной организацией гражданской авиации
отдельными изданиями на английском, французском, испанском и русском
языках. Всю корреспонденцию следует направлять в адрес Генерального
секретаря ИКАО: 1000 Sherbrooke Street West, Suite 400, Montreal,
Quebec, Canada ИЗА 2R2.

1. ВВЕДЕНИЕ

1.1. Практика пилотирования по принципу "вижу-избегаю"
считается основной методикой, используемой пилотами для сведения к
минимуму риска столкновения при полетах в неконтролируемом воздушном
пространстве в визуальных метеорологических условиях. Эта практика
непосредственно связана с навыками пилота вести наблюдение из кабины
или за приборной доской, а также оценивать окружающую визуальную
обстановку. Эффективность этой методики может быть значительно
повышена, если пилот сможет развить в себе навыки, восполняющие
ограниченные возможности человеческого зрения. Эти навыки включают в
себя применение эффективных методов визуального наблюдения, умение
вести выборочное прослушивание радиопередач наземных станций и
других воздушных судов, с тем чтобы составить представление о
воздушной обстановке и развить приемы, которые можно определить как
"хорошее летное мастерство".
1.2. Настоящий циркуляр предназначен ознакомить пилотов с
навыками, необходимыми для более эффективного ведения наблюдения и
предлагается главным образом для пилотов, которые выполняют основной
объем полетов по правилам визуальных полетов (ПВП). Однако эти
приемы представляют также интерес для всех пилотов, независимо от
типов воздушных судов, на которых они выполняют полеты, и правил
выполнения этих полетов, так как ни один из пилотов не застрахован
от столкновений в воздухе.
1.3. Анализ более 200 отчетов о столкновениях в воздухе
показал, что столкновения могут произойти на всех этапах полета и на
всех высотах. Удивление по-видимому вызовет тот факт, что почти все
столкновения в воздухе произошли в дневное время и при великолепных
метеорологических условиях. Хотя большинство столкновений в воздухе
имело место на малых высотах, где выполняется наибольшее число
полетов по ПВП, столкновения могут произойти и происходили на
больших высотах. Концентрацией воздушных судов в районе аэродромов
обусловлен тот факт, что большинство столкновений произошло вблизи
аэродромов, когда одно или оба воздушных судна осуществляли снижение
или набор высоты. Хотя некоторые воздушные суда выполняли полеты по
правилам полетов по приборам (ППП), в большинстве случаев полеты
выполнялись в неконтролируемом воздушном пространстве по ПВП.
1.4. Опыт пилотов, допустивших столкновения, варьировался от
первого самостоятельного полета до 15 000 часов налета, а цели их
полетов также существенно различались. В одном случае
пилот-любитель, имевший разрешение на выполнение полета по маршруту
по ПВП на одномоторном самолете, столкнулся с турбовинтовым
самолетом, пилотируемым по ППП двумя опытными линейными пилотами. В
другом случае пилот коммерческой авиации, имевший 7000 часов налета,
выполнял частный полет на двухдвигательном самолете, на конечном
этапе захода на посадку догнал одномоторный самолет, который
пилотировал молодой пилот-инструктор, проводивший полет с
пилотом-курсантом. Два пилота коммерческой авиации, каждый из
которых имел свыше 1000 часов налета, столкнулись во время перегона
двух новых однодвигательных воздушных судов, а два пилота-любителя,
налет которых составлял около 200 часов, столкнулись при выполнении
местных развлекательных полетов на небольших однодвигательных
воздушных судах.
1.5. Невозможно определенно утверждать, какой из пилотов
(опытный или неопытный) наиболее вероятно допустил столкновение в
воздухе. В то время как начинающему пилоту приходится думать о
многих деталях и в силу этого он может забыть о поддержании
надлежащей бдительности, у опытного пилота, который в течение многих
часов обычного полета не обнаруживает ни одного представляющего
опасность воздушного судна, может наступить состояние
самоуспокоенности, и он забудет о необходимости вести наблюдение.
1.6. Если вы научитесь использовать свое зрение и поддерживать
бдительность на основе надлежащих сведений, то вам будет нетрудно
избежать столкновений в воздухе. Результаты исследований случаев
столкновений в воздухе показывают, что существуют некоторые
определенные предупредительные приемы.

2. ПРИЧИНЫ СТОЛКНОВЕНИЙ В ВОЗДУХЕ

2.1. Что способствует столкновениям в воздухе? Несомненно часть
проблемы связана с перегруженностью воздушного движения и скоростями
полета воздушных судов. Например, в случае встречного движения
реактивное воздушное судно и легкое двухдвигательное воздушное судно
могут иметь скорость сближения, равную приблизительно 1200 км/ч (650
узлов). Пилоту требуется минимум 10 секунд для того, чтобы заметить
другое воздушное судно, опознать его, осознать, что оно представляет
угрозу столкновения, и среагировать и выполнить ответный маневр.
Однако два воздушных судна, сближающиеся со скоростью 1200 км/ч (650
узлов), будут находиться на расстоянии менее 10 секунд полета друг
от друга, когда у пилотов появится первая возможность увидеть друг
друга!
2.2. Эти проблемы усугубляются тем фактом, что службы
управления воздушным движением и радиолокационные средства в ряде
случаев перегружены, и их возможности ограничены.
2.3. Все эти факторы являются способствующими причинами, однако
причина, наиболее часто отмечаемая в статистике столкновений в
воздухе, формулируется как: "пилот не увидел другое воздушное судно"
- другими словами, как отказ системы "вижу-избегаю". В большинстве
случаев, по крайней мере, один из пилотов при должном ведении
наблюдения мог бы своевременно заметить другое воздушное судно и
избежать столкновения. Таким образом, можно утверждать, что основная
причина столкновений в воздухе непосредственно связана со зрением
человека. Рассмотрим, каким образом ограничения, свойственные зрению
человека, влияют на полет.

3. ОГРАНИЧЕНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ЗРЕНИЯ

3.1. Глаз человека представляет собой очень сложную систему.
Его функция заключается в восприятии образов и передаче их в
головной мозг для опознавания и хранения. Подсчитано, что 80
процентов всего объема получаемой нами информации поступает через
органы зрения. Иными словами, глаз представляет собой главное
средство для опознавания того, что происходит вокруг нас.
3.2. В воздухе наше зрение обеспечивает большую часть основной
информации, необходимой для осуществления полета, т.е. информации о
пространственном положении, скорости и близости к встречному потоку
воздушных судов. С возрастанием плотности воздушного движения и
скоростей сближения воздушных судов значительно усугубляется
проблема столкновений в полете, а также повышается важность
эффективного наблюдения. Элементарное понимание ограниченных
возможностей зрения при обнаружении цели по-видимому является для
пилота наилучшей гарантией избежания столкновений.
3.3. Глаз, а следовательно и зрение, подвержены влиянию многих
факторов, включая пыль, утомление, эмоции, микроорганизмы, выпавшие
ресницы, возраст, оптический обман, а также воздействие алкоголя и
определенных лекарственных препаратов. В полете на зрение оказывают
влияние атмосферные условия, блики, освещение, вызываемые лобовым
стеклом искажения, конструкция воздушного судна, температура в
кабине, содержание кислорода, перегрузки и т.п.
3.4. Наиболее важным является то, что зрение чутко реагирует на
состояние мозга. Мы можем "видеть" и опознавать только то, что
позволяет нам видеть мозг. Размечтавшийся пилот, неподвижно
смотрящий в пространство, является кандидатом номер один для
столкновения в воздухе.
3.5. Одна из свойственных глазу проблем, связана со временем
его аккомодации или перефокусирования. Наши глаза автоматически
приспосабливаются к ближним и дальним предметам, однако перенесение
взгляда с какого-то предмета, находящегося близко, например, с
темной приборной доски, расположенной на расстоянии двух футов, на
хорошо освещенный ориентир или воздушное судно, находящееся на
расстоянии около мили, занимает от одной до двух секунд. Это время
может расцениваться как длительный промежуток, если учесть тот факт,
что требуется 10 секунд, чтобы избежать столкновения в воздухе (см.
рис. 1 и 2).




Фокус на расстоянии Фокус на расстоянии 500 м
1 м (компас) (воздушное судно)



Рис. 1. Распознавание воздушного судна в
зависимости от аккомодации глаза.





Самолет на встречном курсе, Самолет на пересекающемся курсе,
фокус прямо по курсу фокус смещен на 45° (вправо)
Рис. 2. Видимые размеры легкого
воздушного судна на расстоянии 500м.

3.6. Другая проблема, связанная с фокусированием, обычно
возникает при отсутствии конкретного объекта для фокусирования, что,
как правило, случается на очень больших абсолютных высотах, а также
на более низких эшелонах при полете в неясный пасмурный день над
слоем легкого тумана или облаков, когда не виден отчетливо горизонт.
Пилоты испытывают то, что называется "миопией безориентирного поля",
т.е. пристально вглядываясь, пилот ничего не видит, даже встречные
воздушные суда, появляющиеся в поле зрения.
3.7. Влияние так называемого "бинокулярного зрения" было
изучено в ходе расследования ряда столкновений в воздухе; при этом
был сделан вывод, что это явление также является причинным фактором.
Для фактического восприятия того, что мы видим, нам необходимо
получать информацию от обоих глаз. Если предмет виден одним глазом,
но скрыт от другого глаза стойкой лобового стекла или другим
препятствием, то общий образ оказывается неясным и не всегда
приемлем для восприятия. Поэтому пилоту необходимо сделать движение
головой, чтобы препятствие не закрывало обзора (см. рис. 3).
3.8. Еще одной характерной особенностью глаза является узкое
поле зрения. Несмотря на то, что наши глаза воспринимают световые
лучи в секторе почти в 200°, участок, на котором они могут
фактически сфокусироваться и определить предмет, является
ограниченным и относительно узким (приблизительно 10-15°). Хотя
движение на периферии воспринимается, мы не можем определить, что
там происходит, и имеем тенденцию не верить тому, что видим краем
глаза. После обработки в головном мозге это часто приводит к явлению
"тоннельного эффекта" при зрительном восприятии.
3.9. Для привлечения внимания наших глаз необходимо движение
или контраст, и ограничения, связанные с "тоннельным эффектом",
могут усугубляться тем фактом, что воздушное судно, находящееся
вдали на курсе столкновения, кажется неподвижным. По внешнему виду в
течение относительно длительного времени оно будет оставаться в
стационарном положении и будет казаться неподвижным или без
увеличения в размерах, а затем неожиданно превратится в огромную
массу, почти заполняющую одно из окон кабины. Это явление известно
как "эффект превращения". Вызывает опасение тот факт, что большое
пятно, оставшееся от удара насекомого, или пятно грязи на лобовом
стекле могут скрывать приближающееся воздушное судно до тех пор,
пока оно не окажется слишком близко, чтобы можно было избежать
столкновения.
3.10. Помимо присущих глазу особенностей, его возможности также
серьезно ограничиваются внешней средой. Оптические свойства
атмосферы искажают внешний вид воздушных судов, особенно в пасмурные
дни. "Ограниченная видимость" фактически означает "ограниченный
обзор". При видимости в 5 км (3 м. мили) вы можете на законном
основании выполнять полет по ПВП, но в пасмурный день на таком
удалении трудно обнаружить встречное воздушное судно; даже если
другое воздушное судно видно на таком расстоянии, столкновение может
оказаться неизбежным ввиду высокой скорости сближения.

Воздушное судно видно левым глазом в
нижнем правом углу лобового стекла


Воздушное судно не видно правым глазом, т.к.
его загораживает стойка лобового стекла.



Рис. 3. Эффект бинокулярного зрения

3.11. Освещение также влияет на эффективность нашего зрения.
Яркий свет, который обычно усиливается в солнечный день над слоем
облаков или при полете непосредственно в направлении солнца,
приводит к тому, что предметы трудно разглядеть, и ухудшает условия
наблюдения. Воздушное судно, имеющее высокую степень контрастности
по отношению к фону, будет хорошо видимо, в то время как воздушное
судно с низкой контрастностью, находящееся на том же расстоянии,
едва ли можно увидеть. Кроме того, когда солнце находится сзади,
встречное воздушное судно будет иметь ясные очертания, но когда вы
смотрите в направлении солнца, яркий солнечный свет мешает видеть,
как правило, другое воздушное судно. Другая проблема, связанная с
контрастностью, возникает в том случае, когда пилот пытается увидеть
воздушное судно на пестром фоне. Если самолет находится на фоне
местности с различной окраской или плотно застроенной зданиями, то
он будет сливаться с фоном до тех пор, пока не окажется совсем
близко.
3.12. И, естественно, необходимо учитывать мозг, который может
отвлечь пилота до такой степени, что он не будет видеть что-либо
вообще, или вызовет у него миопию, т.е. состояние, когда пилот
пристально смотрит на один из приборов, даже не "видя" его.
3.13. Как видно из изложенного выше, на зрительное восприятие
влияют многие факторы. Пилоты, как и все люди, имеют тенденцию
переоценивать свои зрительные возможности и неверно понимать их
ограничения. Поскольку основной причиной столкновений в воздухе
является неспособность пилотов должным образом реализовать принцип
"вижу-избегаю", можно сделать вывод о том, что наилучший способ
предотвращения столкновений сводится к тому, чтобы научится
использовать свои глаза для эффективного наблюдения.

4. МЕТОД ВИЗУАЛЬНОГО НАБЛЮДЕНИЯ

4.1. Для того, чтобы избежать столкновения, пилот должен вести
эффективное наблюдение с момента начала движения воздушного судна и
до остановки его в конце полета. Угроза столкновения присутствует
при движении по земной поверхности, выполнении полетов на малых
высотах в районе аэродромов и на крейсерских эшелонах.
4.2. Перед вылетом проведите обзор воздушного пространства и
ВПП визуально и, при наличии возможности, с помощью бортового
радиолокатора; при этом убедитесь в отсутствии в зоне выполнения
взлета воздушных судов или других объектов. Оцените воздушную
обстановку по радиоинформации. После взлета осмотритесь и убедитесь,
что воздушные суда, находящиеся в районе аэродрома, не мешают
безопасному выходу на маршрут.
4.3. До начала и в процессе разворота на курс следования по
маршруту сконцентрируйте внимание на направлении разворота.
4.4. При наборе высоты и снижении осуществляйте прослушивание
радиообмена диспетчера с другими воздушными судами, воспроизводите в
сознании воздушную обстановку и расположение воздушных судов на
встречных и пересекающихся курсах, прогнозируя ее развитие. Особое
внимание уделяйте наблюдению при полете в районе пересечения трасс
(маршрутов). Вы должны сохранять постоянную бдительность в отношении
всех воздушных судов, находящихся в обычном поле вашего зрения, а
также периодически осуществлять обзор из воздушного судна по всему
полю зрения, с тем чтобы обнаружить воздушные суда, представляющие
угрозу столкновения. Помните, что летно-технические характеристики
многих воздушных судов, например, скорости полета, вертикальные
скорости набора высоты/снижения обуславливают высокий темп
сближения, ограничивая располагаемое время для обнаружения угрозы,
принятия решения и выполнения маневра уклонения.

5. КАК ОСУЩЕСТВЛЯТЬ НАБЛЮДЕНИЕ

5.1. Лучше всего начать с избавления от вредных привычек.
Естественно, что самым худшим случаем является полное отсутствие
наблюдения! Проведение обзора с интервалом примерно в пять минут
также нельзя считать неудовлетворительным, если учесть тот факт, что
катастрофа может произойти в течение нескольких секунд. Проверьте
себя в очередном полете при выполнении набора высоты или захода на
посадку, в течение какого времени вы фактически выполняете полет, не
осуществляя наблюдение из кабины.
5.2. Поглядывание в окно и "созерцание по сторонам" без
сосредоточения внимания на чем-либо, также как и пристальный взгляд
в одну точку в течение длительного времени, практически бесполезны.
5.3. Не существует единого способа ведения наблюдения, который
наилучшим образом подходил бы для всех пилотов. Самым важным
является то, чтобы каждый пилот разработал для себя удобный и
приемлемый метод наблюдения.
5.4. Научитесь осуществлять наблюдение должным образом;
необходимо знать где и как сконцентрировать свое внимание. Конечно,
было бы желательным смотреть во все стороны постоянно, однако,
поскольку это практически невозможно, сконцентрируйте внимание на
наиболее критических для вас зонах в каждый определенный момент
времени. Перед каждым разворотом, особенно при полетах по схемам,
всегда убедитесь в отсутствии помех по траектории вашего полета.
Наблюдайте за воздушными судами, осуществляющими неправильный вход в
схему движения. В процессе снижения и набора высоты, осуществляйте
плавные развороты для обзора пространства, с тем чтобы убедиться в
отсутствии помех на вашем пути.
5.5. Во время наиболее критического конечного этапа захода на
посадку не забудьте осмотреться вокруг с целью исключения
"тоннельного эффекта". Глаза пилотов часто фиксируются на точке
приземления. Может так случиться, что вы никогда не достигнете ВПП,
если одновременно с вами другой пилот также нацеливается на тот же
порог ВПП.
5.6. В условиях обычного полета угрозу столкновения можно, как
правило, предотвратить за счет ведения наблюдения в секторах, по
крайней мере, 60° влево и вправо от траектории полета. Имейте в
виду, что столкновения под постоянным углом часто происходят, когда
другое воздушное судно вначале выглядит неподвижным в левом или
правом верхнем углу лобового стекла. Это не означает, что не следует
контролировать оставшуюся часть зоны, в которой вы можете
осуществлять наблюдение. Вам также следует вести наблюдение в
секторе на 10° вверх и вниз от предполагаемой траектории полета
вашего воздушного судна. Это позволит вам заметить любое воздушное
судно на такой высоте, когда оно может представлять угрозу для вас,
независимо от того, находится ли оно на одном уровне с вами,
набирает высоту снизу или снижается сверху.
5.7. Вероятность обнаружения потенциальной угрозы столкновения
возрастает с увеличением времени, затраченного на наблюдение за
пространством вне кабины. Повысить эффективность наблюдения можно за
счет применения определенных приемов. Для более эффективного
наблюдения пилоту следует через равные интервалы времени перемещать
взгляд и вновь фокусировать внимание. Большинство пилотов
осуществляют это в процессе наблюдения за приборной доской, но важно
также фокусировать внимание на обстановку за пределами кабины или
приборной доски, чтобы создать систему наблюдения для эффективного
обнаружения целей. Пилоты должны также понимать, что глазам может
потребоваться несколько секунд для перефокусирования, когда взгляд
перемещается с предметов в кабине на отдаленные объекты. Правильное
наблюдение требует постоянного отвлечения внимания на другие задачи
пилотирования, при этом наблюдение быстро ухудшается вследствие
утомления, скуки, болезни, тревоги или озабоченности.
5.8 Эффективное наблюдение осуществляется путем серий коротких
равномерных перемещений взгляда, за счет чего разные участки
небосвода последовательно попадают в центральное поле зрения. Сектор
обзора при каждом перенесении взгляда не должен превышать 10°, а
каждый участок должен наблюдаться в течение, по крайней мере, одной
секунды, с тем чтобы можно было обнаружить угрозу. Хотя большинство
пилотов, как представляется, предпочитают перемещать взгляд в
горизонтальной плоскости сзади-вперед, каждый должен выработать
наиболее удобную схему наблюдения, и затем придерживаться ее для
обеспечения оптимального наблюдения. Периферическое зрение может
оказаться наиболее полезным при обнаружении угрозы столкновения,
исходящей от других воздушных судов. Каждый раз, когда наблюдение
завершается, и глаза перефокусируются, важность периферического
зрения повышается, так как именно оно часто позволяет определить
наличие другого воздушного судна. Однако важно помнить, что если
создается впечатление отсутствия относительного движения другого
воздушного судна, то скорее всего оно находится на курсе, ведущем к
столкновению. Если через лобовое стекло не видно признаков бокового
или вертикального движения другого воздушного судна, однако оно
увеличивается в размерах, немедленно выполните маневр уклонения.

6. СХЕМЫ НАБЛЮДЕНИЯ

6.1. Два метода наблюдения, приводимые ниже, признаны наиболее
эффективными для пилотов; в них используется система наблюдения "по
блокам". Суть ее заключается в том, что обнаружение воздушных судов
может осуществляться только за счет серии фиксаций глаза на
различных точках пространства. На практике зона обзора (лобовое
стекло) делится на сегменты, и пилот последовательно осуществляет
методическое наблюдение с целью обнаружения движения воздушных судов
в каждом блоке воздушного пространства.

Метод наблюдения "от края к краю"
Начинайте наблюдение с крайней левой стороны вашего поля
зрения и осуществляйте методическое движение вправо, задерживая
взгляд в каждом блоке поля зрения для фокусировки глаз. В конце
обзора вернитесь к наблюдению за приборной доской и затем повторите
внешнее наблюдение (см. рис. 4).

Рис. 5 Метод наблюдения "от центра к краю"

Метод наблюдения "от центра к краю"
Начинайте наблюдение с центрального блока вашего поля
зрения (центр переднего лобового стекла), осуществляйте движение
влево, фокусируя на короткое время взгляд на каждом блоке, и по
достижении крайнего левого блока быстро возвратите взгляд к
центральному блоку, повторите процедуру в правую сторону. Затем
после осмотра приборной доски, повторите внешнее наблюдение (см.
рис. 5).

6.2 Несомненно, существуют и другие методы наблюдения, которые
могут оказаться таким же эффективными, как и два метода, приведенных
выше. Однако, если не осуществлять серий фиксаций взгляда,
представляется маловероятным, что вы сможете обнаружить все цели в
зоне вашего наблюдения. В случае движения головы зрение ухудшается,
и сознание не воспринимает цели как таковые.

7. ПЛАН РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ВРЕМЕНИ

7.1. Внешнее наблюдение является лишь частью общей зрительной
работы пилота. Для достижения максимальной эффективности в полете
пилоту необходимо также осуществлять хорошее наблюдение за
обстановкой внутри кабины и научиться уделять каждому виду
наблюдения должное время. Соотношение времени на внешнее наблюдение
и времени, затрачиваемого на наблюдение за обстановкой внутри
кабины, в некоторой степени зависит от рабочей нагрузки в кабине
пилота и от плотности движения воздушных судов. Обычно внешнее
наблюдение занимает в три - четыре раза больше времени, чем обзор
приборной доски.
7.2. При проведении экспериментального курса по отработке
навыков наблюдения, в котором приняли участие военные летчики,
имеющие налет от 350 до 4000 часов, было обнаружено, что среднее
время, необходимое для поддержания стабильного режима полета,
составляет три секунды для обзора приборной доски и от 18 до 20
секунд для внешнего наблюдения.
7.3. Эффективное наблюдение за приборами является хорошей
практикой даже в том случае, когда полеты выполняются по ПВП. Умение
быстро осмотреть приборную доску позволяет уделить больше времени
для наблюдения за окружающей обстановкой и способствует
предотвращению столкновений.
7.4 Разработка эффективного плана распределения времени требует
практической работы, но это также важно, как и отработка хорошей
техники посадки. Лучше всего начать на земле в своем самолете или в
самолете, на котором вы обычно выполняете полеты, а затем
использовать практику наблюдения в реальных условиях при любой
возможности.
7.5 В полете, если один член экипажа занят действиями внутри
кабины, другой член экипажа должен расширить поле наблюдения, с тем
чтобы включить в него сектор наблюдения члена экипажа, выполняющего
работу в кабине. Иными словаки, второй член экипажа должен вести
постоянное наблюдение за передней и боковыми сферами полета.

8. ПЕРЕЧЕНЬ КОНТРОЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ С ЦЕЛЬЮ
ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ

8.1 Предотвращение столкновений предполагает значительно
больше, нежели правильное использование методов наблюдения. Можно
быть самым сознательным наблюдателем в мире и все же столкнуться в
воздухе, если пренебрегать другими важными особенностями
пилотирования по принципу "вижу-избегаю". Было бы целесообразным
использовать контрольный перечень операций для предотвращения
столкновений так же неукоснительно, как это делается в отношении
контрольных перечней операций перед взлетом и посадкой. Такой
контрольный перечень может включать в себя следующие рекомендации:

Проверьте себя

Начните с проверки своего собственного состояния. Ваше зрение
и, следовательно, ваша безопасность зависят от вашего морального и
физического состояния. Если вы рассеяны перед полетом, то нужно
дважды подумать о целесообразности выполнения полета в таком
состоянии. Рассеянность и несобранность - главные причины отсутствия
концентрированного внимания в полете.

Планируйте заблаговременно

Для сокращения времени на необходимые действия в кабине
планируйте свой полет заблаговременно. Сложите карты в должной
последовательности и держите их под рукой. Освободите свою кабину от
ненужных предметов. Заранее ознакомьтесь с курсами, частотами,
дальностями, и т.п., чтобы тратить минимум времени на изучение карт
в полете. Некоторые пилоты даже заносят эти данные в бортовой журнал
перед взлетом. Заранее проверьте ваши карты, NOTAM и т.д. с точки
зрения таких потенциальных опасностей, как зоны ограничения полетов,
маршруты полетов военных самолетов на низких эшелонах, зоны
интенсивных учебных полетов и другие районы с высокой плотностью
воздушного движения.

Протрите окна

Во время предполетного осмотра самолета убедитесь в том, что
лобовое стекло чистое. По возможности, уберите с окон такие
ограничивающие обзор элементы, как сплошной солнцезащитный щиток и
шторки.

Придерживайтесь правил

Выполняйте установленные эксплуатационные правила и процедуры,
такие как выдерживание предписанных эшелонов и схем полета.
Например, могут возникнуть большие неприятности, если вы будете
"украдкой покидать" предписанный эшелон по мере того, как кучевые
облака будут становиться все выше и выше под вами, или если вы
будете пролетать над вершинами облаков без соблюдения необходимого
просвета по отношению к облакам. Некоторые типичные ситуации,
связанные с происшествиями в полете вблизи аэропортов, представляют
собой следующее: вхождение воздушного судна в схему с правосторонним
направлением полета в районе аэропорта, где применяются схемы с
левосторонним направлением полета; выход на противопосадочный курс с
таким большим нарушением схемы движения, что вы можете создать
помеху для взлетающих и летящих в вашем направлении воздушных судов.
В большинстве случаев столкновений в воздухе, по крайней мере, один
самолет находился не там, где он должен был быть.

Избегайте загруженных районов воздушного пространства

Находясь на маршруте, избегайте загруженных районов воздушного
пространства, например, расположенных непосредственно над VOR.
Воздушные суда могут находиться в зонах над навигационными
средствами даже в хорошую погоду. Если невозможно обойти аэродромы
при полете по маршруту, пролетайте над ними значительно выше
относительной высоты полета по кругу. Особенно следует избегать
военных аэродромов, поскольку вблизи этих аэродромов, как правило,
очень высокая концентрация скоростных реактивных воздушных судов.

Учитывайте "мертвые зоны"

Учитывайте ограничения, связанные с конструкцией вашего
воздушного судна. Для каждого воздушного судна характерны свои
мертвые зоны; выясните особенности вашего воздушного судна.
Например, при развороте у воздушного судна с высокорасположенным
крылом, когда крыло наклоняется вниз, оно препятствует обзору зоны,
в которую вы осуществляете разворот. Низкорасположенное крыло
закрывает обзор зоны под вами. А одним из наиболее критических и
потенциально опасных случаев является ситуация, при которой летящее
с большой скоростью воздушное судно с низкорасположенным крылом
обгоняет воздушное судно с высокорасположенным крылом и осуществляет
снижение на конечном этапе захода на посадку.

Устанавливайте оборудование, позволяющее вас видеть

Огни вашего воздушного судна могут помочь предотвратить
столкновение. Проблесковые огни высокой интенсивности, значительно
увеличивающие контрастность и различимость вашего воздушного судна
днем и еще в большей степени ночью, могут быть установлены за
относительно невысокую стоимость. В районах с высокой интенсивностью
движения проблесковые огни зачастую являются первым получаемым
пилотом другого воздушного судна свидетельством вашего присутствия.
Приемоответчики позволяют операторам РЛС определять местоположение
вашего воздушного судна относительно других воздушных судов и
предоставлять вам информацию о воздушном движении. При полетах в
определенных районах наличие на борту приемоответчиков сейчас
является обязательным, даже при полетах по ПВП. Хотя наличие на
борту приемоответчиков не всегда обязательно, при полетах с
приемоответчиками в районах, где они могут использоваться, ваши
возможности получения информации о воздушном движении от операторов
РЛС возрастают.

Говорите и слушайте

Наряду с органами зрения используйте органы слуха, которые
позволяют вам воспользоваться всеми преимуществами информации,
получаемой по радио. Пилоты, докладывающие о своем местоположении
аэродромному диспетчеру, информируют тем самым и вас. При подходе к
аэродрому свяжитесь с АДП/службой полетной информации, когда вы
находитесь на удалении 30 км (15 м. миль) от аэропорта или на таком
расстоянии и за такое время полета, которые предписаны полномочными
органам и ОВД, и сообщите им свое местоположение, высоту и
намерения. При выполнении полетов в районах, где отсутствуют
диспетчерские пункты УВД, перейдите на специально установленную
частоту связи для взаимного обмена информацией. Даже если вы можете
определить местоположение другого воздушного судна по данным
радиосообщения, не прекращайте осуществлять наблюдение за остальными
районами воздушного пространства, поскольку вблизи вас может
находиться другое воздушное судно.

Используйте любую информацию

Поскольку обнаружение небольшого воздушного судна на расстоянии
представляет собой трудную задачу, используйте любую информацию,
которую вы получаете по радио. Ваша задача значительно упрощается,
когда диспетчер воздушного движения сообщает, что другое воздушное
судно находится "в 3 милях в направлении одного часа на условном
циферблате". Имея в поле зрения конкретные воздушные суда, не
забывайте наблюдать и за другими зонами воздушного пространства.
Если относительно лобового стекла это воздушные суда воспринимаются
как движущиеся, то вероятнее всего вы не находитесь на курсе
столкновения с ними, в таком случае продолжайте наблюдение за
воздушным пространством, однако время от времени следите за этими
воздушными судами. Если воздушное судно кажется неподвижным, вы
должны следить за ним очень внимательно и, при необходимости, уйти с
его пути.

Привлекайте других лиц для ведения наблюдения

Если вы будете летать, как правило, со вторым пилотом, то для
своего экипажа установите процедуры, гарантирующие поддержание
постоянного эффективного наблюдения. В том случае, когда второй
пилот не предусматривается, пользуйтесь помощью квалифицированных
лиц на борту воздушного судна, с тем чтобы осуществлять наблюдение
за появлением воздушных судов, о которых вы предупреждены, и
контролировать движение воздушных судов, которые вы уже заметили.
Однако помните, что ответственность за предотвращение столкновений
возлагается непосредственно на вас, и вы обязаны постоянно проявлять
бдительность.

Наблюдайте

Конечно, наиболее важная часть вашего контрольного перечня
связана с указаниями относительно ведения постоянного наблюдения в
направлении полета и наблюдения с целью обнаружения других воздушных
судов. Ведите наблюдение постоянно.
8.2 Если вы будете следовать надежной методике пилотирования,
поддерживать себя в хорошей форме и содержать свое воздушное судно в
исправном состоянии, а также отработаете систему распределения
времени для ведения эффективного наблюдения, у вас появятся основные
навыки, которые позволят избежать столкновения в воздухе. Когда вы
научитесь правильно использовать свое зрение, вы приобретете и
другие преимущества. Помните, что несмотря на присущие им
ограничения, ваши глаза предоставляют вам информацию о цвете,
внешнем виде, форме, движении объектов, а также вызывают у вас
определенные ощущения. Тренируя глаза различать небольшие цели в
небе, вы научитесь видеть много других важных "незначительных"
деталей, которые вы в настоящее время не замечаете ни на земле, ни в
воздухе. Если вы будете осознанно использовать свое зрение,
преимущества такого способа ведения наблюдения будут служить вам
длительное время.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПУБЛИКАЦИИ ИКАО

Ниже приводится статус и общее описание различных серий
технических публикаций, издаваемых Международной организацией
гражданской авиации. В этот перечень не включены специальные
публикации, которые не входят ни в одну из указанных серий, например
"Каталог аэронавигационных карт ИКАО" или "Метеорологические таблицы
для международной аэронавигации".
МЕЖДУНАРОДНЫЕ СТАНДАРТЫ И РЕКОМЕНДУЕМАЯ ПРАКТИКА принимаются
Советом ИКАО в соответствии со статьями 54, 37 и 90 Конвенци

то Admin:
Cirс 213-AN/130
НАВЫКИ ПИЛОТА,
НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ
ЭФФЕКТИВНОСТИ ВИЗУАЛЬНОГО ОБЗОРА
С ЦЕЛЬЮ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ

Вы затронули вопрос в основном касающийся полётов по ПВП,
я предлагаю обсудить именно визуальный заход (полёт по ППП) на посадку ночью.

НПП п.5.16.2. ВЗП применяются днем и в сумерках на воздушных судах всех классов.
п.5.16.4. Визуальный заход на посадку в сумерках разрешается выполнять на аэродромах (посадочных площадках), оборудованных светотехническими средствами.
Ночью, я так понимаю, нельзя.

то Admin:
Я четыре четверки не хуже Вас цитировать могу.

Я не хочу с вами тягаться, у меня и в мыслях не было, я задал конкретный вопрос...
А вообще-то всё на свете знать нельзя, так что и вы уважаемый Админ не исключение, только без обид. Я хочу конструктивного диалога, а цитату из четвёрок и привёл только для прояснения ситуации из первоисточника.

Штерман:

НПП п.5.16.2.

Понял, значит в Российской Федерации в соответствии с НПП визуальный заход на посадку ночью не применяется..

Freebird
Говорили как-то тут про визуальный заход днём. Глотки рвали будь-здоров, устали. Ночью визуальный заход в соответствии с НПП РФ, луЧЧе сразу обьяснительную прокурору.
Но что интересно, за бугром, глубокой безлунной ночью(при том, что полётов VFR ночью нет) и при наличии погоды ПМУ диспетчер без проблем даёт визуальный заход после получения квитка, что полосу наблюдаешь. Докладываешь downwind(left, right), base, turning final и нет проблем.
Получается, что circle-to-land ночью проходит без проблем.

Можно ночью, только ну его нафик - только если по другому никак.

Su-17:

Да, есть такое.Ещё на ТУ3 в Анталии не раз заходили с моря.Ну а в Сао Томе, Либревиле, Бате, Малабо, Франс-Севиле, Хартуме, и даже в Эль Фашере, вообще без проблем, было бы твоё желание.

На АН-2, за 60-й паралелью, 450/4000 и сколько влезет!

Все верно, НПП запрещает визуальные полеты ночью, а за бугром пожалуйста КВС бери все на себя. А почему бы и нет, если ты умеешь это делать и светооборудование на уровне. В Вашингтоне на одну полосу визуально ночью садились с интервалом 2.5 мили и сруливание по скоростной рулежке. И ни одного ухода на второй круг за 10 лет не помню. А во Внуково и 8 миль мало, за неделю несколько ВС уганяют, УВД подтвердит.

Там брат пол года ночь и пол года день. Или совсем не летать или особое разрешение надо. Вот и пашут там ребята по своим правилам в очень сложных услдовиях. Это тебе не на лайнере зайти на посадку фактически имея сто процентную информацию вокруг себя.

Su-17:
...Ночью визуальный заход в соответствии с НПП РФ, луЧЧе сразу обьяснительную прокурору.

Да, в этом и есть отличие от документов ИКАО... Каждое государство вправе устанавливать свои критерии, которые могут отличаться от мировой практики.
Не хочу чтобы мы начали спорить про то можно или нельзя осуществлять визуальный заход ночью.
У нас в стране например визуальный заход ночью применяется. Конечно при соответствующем докладе о наличии визуального контакта с ВПП и готовности выполнить визуальный заход со стороны экипажа ВС.


Serju:
Да, есть такое.Ещё на ТУ3 в Анталии не раз заходили с моря.Ну а в Сао Томе, Либревиле, Бате, Малабо, Франс-Севиле, Хартуме, и даже в Эль Фашере, ...

buna ziua... земляк.
Но всё же вопрос к пилотам (смотрите первый вопрос ветки).

Freebird:

Привет.Огоньки ночью всегда лучше видно.

Serju:
Привет.Огоньки ночью всегда лучше видно

Да уж...(((

Приведенные "Навыки пилота..." считаю на 90 процентов словоблудием, на 10 - есть рациональное зерно для пилотов-любителей.
Может, у них там столь редкое воздушное движение, что осматриваться надо по такой схеме.
Может, у них столь необразованные пилоты, что им надо рассказывать, как Волга впадает в Каспийское море.
Если движение плотное, то и так будешь вертеть головой, как истребитель в войну.
Да, слушать и глядеть надо, и обязательно надо представлять себе всю аэронавигационную и метеорологическую ситуацию вокруг тебя. Надо иметь очень хорошее пространственное мышление. А приборную доску надо учиться охватывать одним широким взглядом. Эшелон полета или произвольную высоту надо выдерживать строго. Нужна строгая внутренняя дисциплина пилота. Самолет штука строгая.

Что касается темы ветки. Ночью летают по ППП, но визуальный заход никто не запрещал. Я летал на Ил-14 и много раз садился визуально (ну, с использованием системы ОСП или ОПРС).
Особенностью является то, что огни гипнотизируют, и можно допустить недолет или перелет. Нельзя поддаваться гипнозу застывших на стекле огней подхода, нельзя утрачивать чувство твоего полета. Рекомендую в таких случаях опустить голову и несколько раз тряхнуть ею, тогда восприятие полета восстановится.
Требуется на предпосадочной прямой строгий контроль вертикальной скорости при прицеливании в торец. Если она увеличивается, значит тенденция к перелету, а если уменьшается - то недолет. Режим двигателей при этом должен быть расчетный. Нельзя на малой высоте допускать раскачку тангажа, скорости и режима - это общее правило для любых заходов. Выравнивание лучше начать чуть раньше, над торцом, чтобы вертикальная чуть уменьшилась, а потом подкрадываться, лучше чуть на газу, помня однако, что полоса не бесконечна. Я умудрился на о. Среднем (Северная земля) перелететь полосу длиной 4000 м; но таки сел в конце. А видел ее за 70 км.

Желаю молодым пилотам удачи и уверенности в себе.

Василий Висильевич, чё то кажется, что Вы перепутали недолёт с перелётом. Или это, если смотреть с другой стороны?

неужто сам Ершов?!

Ершов Василий Васильевич:

Что касается темы ветки. Ночью летают по ППП, но визуальный заход никто не запрещал.

Спасибо за Ваш комментарий. В интернете нашёл много информации относительно Nighttime black-hole approach. Я сам диспетчер вот и интересно мнение пилотов услышать. А уделяется ли достаточное внимание данной проблеме в процессе подготовки пилотов?

Выравнивание лучше начать чуть раньше, над торцом, чтобы вертикальная чуть уменьшилась, а потом подкрадываться, лучше чуть на газу, помня однако, что полоса не бесконечна.

Так на следующем торце и приземлиться можно.Фары-то есть, землю освещают при подходе.А "подкрадываться", это из другой оперы, когда в "колодец" ночью по 2-й категории.(в технологии выполнения на посадку"подкрадывание" описано.)

Мужики, всему нужно учиться! На вертолете, ночью, с подбором при 3000 м видимости , при наличии навыка - без проблем, сам постоянно летаю и молодеж учу. Ну а на аэродром, да при ПМУ - сам Бог велел, и глазомер отточишь и себя увереннее чувствовать будешь и ночью и днем!

Да, все написанное выше полезно знать (в том числе и рекомендации ИКАО).
Хотя и кажется, что большой разницы нет между днем и ночью в полетах и посадках, но это впечатление обманчиво (как покажет последующий собственный опыт каждого).
Что ночью полеты по правилам визуального полета запрещены, то не подлежит сомнению. Именно полеты. Земных ориентиров не видно, потому от столкновения с ними нет гарантии никакой. Да и по бортовым огням ошибка в определении дистанции в 2 и более раз закономерна
Что касается визуального контроля на посадочной прямой. Тоже много особенностей.
1. Нужно наизусть знать все схемы светотехнических систем (ОВИ.ОМИ, "Луч", "Свеча"....), где собираетесь садиться (не забыть - какой высоты препятствия маркируются фонарями оградительными).
2. Уметь выполнять посадку без наземных прожекторов и с прожекторами. Вопрос задал диспетчер, потому укажем особенность и для наземных служб. Контроль за выпуском шасси, исправностью посадочных фар садящегося самолета важное звено в обеспечении безопасных посадок.
3. Ершов заметил, что над торцом убавить вертикальную скорость желательно. В А/п Кемерово Ил-76 на переднюю стойку приземлился и сломалась стойка. Заходили, кажется, с востока, а там перед полосой ложбина и радиовысотомер больше, чем барометрический, высоту выдает. Вводит в заблуждение. Кажется - высоко подходим, "давим от себя", а к торцу вертикальная около 5м/с. Выравнивание с обычным темпом приводит к приземлению на переднюю ногу.
4. И вообще ночное зрение с возрастом ухудшается быстрее, чем дневное. Тоже сей факт плохую службу может сослужить. Потому старый и молодой пилоты в тандеме - безопаснее. Только молодой не мешком должен сидеть, а контролировать и поправлять старого.
5. И совсем уж вообще. Если есть возможность, то всегда выбирайте дневные полеты и посадки. Безопаснее. И, даже если начальство по коммерческим или прочим резонам планирует ночные рейсы, убеждайте его в том, что риск ночью удваивается по всем статьям безопасности(ночью даже в поле не сядешь).

Прочитал в одном документе, что эффект чёрной дыры ("black-hole effect") обычно наблюдается при визуальном заходе на посадку ночью, когда луна видна слабо или вообще за облаками, над водной или тёмной слабоосвещённой поверхностью. У пилота возникает иллюзия что ВПП находится ближе, а ВС находится выше чем есть на самом деле. В данных условиях большая вероятность что пилот может снизится ниже минимально безопасной высоты...

2 летал:

Если есть возможность, то всегда выбирайте дневные полеты и посадки. Безопаснее. И, даже если начальство по коммерческим или прочим резонам планирует ночные рейсы, убеждайте его в том, что риск ночью удваивается по всем статьям безопасности(ночью даже в поле не сядешь).

Дык, вибирать не приходиться.Работа, есть работа.Ещё при Союзе летал на АН-26 3 года, дык почти все рейсы ночью.На ТУ3 половина ночью.И как собираешься выбирать?.Почти 10 месяцев работал в Либревиле, 2-а из 3-х полётов чисто ночные, и над джунглями, и над океаном.Тут два варианта, или работаешь, или сиди дома.А ежели думать о риске, то и дома с дивана можно свалиться ночью, и головой об "тапочек".

Serju:
А ежели думать о риске, то и дома с дивана можно свалиться ночью, и головой об "тапочек".

Согласен, но лучше знать о существовании такого эффекта и быть всегда к ниму готовым.

Заходил визуально ночью в Тетерборо (Нью-Йорк) и в Лас-Вегасе, Там это частенько применяется. Во втором случае еще куда ни шло - можно сориентироваться по главной улице с казино, она в каком-то смысле как посадочные огни работает, в первом случает вообще *опа, среди моря огней выделить что-то похожее на полосу - ну очень трудно, и в обоих случаях, если бы ни приборы - хрен полосу бы нашли, вот такие вот визуальные заходы. Обычно полосу в последний момент замечаешь. Кто в Америке летает, думаю, подтвердят. Впрочем есть места, где полосы как бельмо в глазу, трудно не найти. Ночью даже легче.
И еще - без референса на VASI/PAPI лучше не снижаться, высота очень плохо чувствуется.

Господа, и все-таки:
-НПП п.5.16.2. ВЗП применяются днем и в сумерках на воздушных судах всех классов
-почти все мы выполняем визуальные заходы ночью за границей (соблюдая правила ИКАО конечно),

являемся ли мы нарушителями со стороны контролирующих органов РФ?

Freebird:

У пилота возникает иллюзия что ВПП находится ближе, а ВС находится выше чем есть на самом деле.

Дык, контролируй по высоте и удалению от торца.

Котопес27:
Ежели из России , то да.Не важно где ты нарушил НПП.

Во многих странах СНГ в частноти в Киргизии в местных правилах полетов, внесли раздел разрешающий визуальный заход на посадку ночью при наличии световых систем типа VASI/PAPI,
вот так, а мы все думаем.

Господа пилоты, прошу прощения за свои "пять копеек", но уже оскомину наверно набил обьясняя на предыдыдущих ветках разницу между полетами по ПВП, ОПВП, специальным полетом полетом по ПВП и ВЗП.Прочитайте определения по внимательнее и все станет на свои места.
2Freebird:Проси, заходи и садись, а если диспетчер не дает разрешения то "он судья на ринге".
Удачи!

2Freebird:
ой, промахнулся, немного:)с определениеем Вашей специальности:)Проше прощения за "камень в ваш огород":)
Самый сложный заход ночью когда рабочий торец находится у водного пространства или местностью без световых ориентиров(африкания например), там где наличие систем огней подхода не предусмотрено рельефом или нет по бедности, да и вокруг нет огней по которым можно было бы определить угловые скорости вращения и интуитивно сопоставить с деневным восприятием.Поэтому он и является продолжением......и просто нужно использовать средства приборнрго пилотирования до того момента когда не будет уверенности в безопасности продолжения захода и посадки.А все остальное зависит от натренированости.
Еще раз Всем удачи!

Vintyara:

"Там", ты заказываешь музыку.

Vintyara:

В Сао Томе, Ларнаке один из торцов почти у кромки воды.Нормально заходить.Ночью в Сао Томе с "воды" мне было проще всегда заходить.

Не, ночью нельзя. В Москве и днем нельзя, собственно..

Да, но однажды был свидетелем как в благопристойном порту Люфтов выдрали по самое "нехачу" за пролет над зоной ограничений, так что заказать, вернее исполнить, можно все, но без фальши:)

2Аноним:
Позвольте узнать:1)был ли это разворот на 180;2)заход с градиентом;3)(не скромно конечно и глупо спрашивать)GPS по боковому и продольному пользовали?

Ну, ещё достаточно сложно ночью визуально воспринимается и оценивается положение, когда аэродром горный и также мало огней. Плюс очень хорошая видимость. Я как-то пригрёб часа в три ночи в Виндхук(это Намибия). А там превышение ВПП 5500 футов. Видимость миллион на миллион, а огней практически и нет. Ну, в подходе немного PAPI. Заходил штатно по ILS, но в процессе снижения(а планки были в центре) мне было неуютно и казалось, что я выше, хотелось снизиться. Без DME и ILS вот так и не умостился бы с первого раза.

Su-17:

О тож.Высота в метрах, удаление в милях.Цифирки одинаковые , знат почти на глиссаде.

2SU-17
Подтверждаю, паскудненько чуствуешь когда горит один торец(Мванза, Буджумбура, ...)даже когда есть время головой на предпосадочной повертеть:)

Vintyara:
ой, промахнулся, немного:)с определениеем Вашей специальности:)Проше прощения за "камень в ваш огород":)

ничего страшного)))
да, я авиадиспетчер страны СНГ, понятия полёт по ПВП и визуальный заход на посадку не путаю)))

Авиадиспетчер:
Не, ночью нельзя. В Москве и днем нельзя, собственно..

это местные особенности, а также различие в правилах, на основании НПП наверное.

Su-17:

Ну, ещё достаточно сложно ночью визуально воспринимается и оценивается положение, когда аэродром горный и также мало огней. Плюс очень хорошая видимость...Заходил штатно по ILS, но в процессе снижения(а планки были в центре) мне было неуютно и казалось, что я выше, хотелось снизиться...

Вот это подтверждение из практики, то о чём я писал выше "эффект чёрной дыры"... Это и основная цель данной ветки, готовы ли пилоты к таким визуальным приломлениям в процессе визуального захода на посадку ночью? Мне кажется что опыт здесь играет далеко не главенствующую роль, дело ещё и в медицинских показаниях пилота (а именно восприятие цветовой гаммы), об этом пишут некоторые источники. Я не знаю, по правилам сайта можно ли давать ссылку на како-либо документ найденый в сети, я бы поделился кому интересно.

Приземляться ночью - это красиво. Когда полоса горит, как новогодняя ёлка.

1 летал:
Если есть возможность, то всегда выбирайте дневные полеты и посадки. Безопаснее. И, даже если начальство по коммерческим или прочим резонам планирует ночные рейсы, убеждайте его в том, что риск ночью удваивается по всем статьям безопасности(ночью даже в поле не сядешь).
2 Serju:
Дык, вибирать не приходится.Работа, есть работа.Ещё при Союзе летал на АН-26 3 года, дык почти все рейсы ночью. А ежели думать о риске, то и дома с дивана можно свалиться ночью, и головой об "тапочек".

2 летал:
Согласен, что работа есть работа. Конечно, воротилы наровят грузовые рейсы в ночь запускать. Но пусть все помнят, что риск удваивается ночью, по сравнению с днем.

Все вроде высказались итог можно подвести следующий:

1. Визуальный заход на посадку, это заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.

2. Не во всех странах разрешается выполнять визуальный заход на посадку ночью, так как существуют национальные правила отличные от стандартов ИКАО.

3. НПП:
п.5.16.2. визуальный заход на посадку применяются днем и в сумерках на воздушных судах всех классов.
п.5.16.4. Визуальный заход на посадку в сумерках разрешается выполнять на аэродромах (посадочных площадках), оборудованных светотехническими средствами.

4. Существует вероятность влияния на пилота эффекта "чёрной дыры", то есть несоответствие визуального восприятия положения ВПП с реальным положением ВС при визуальном заходе на посадку ночью. В связи с этим повышается риск нарушения экипажем минимальной безопасной высоты и столкновения с препятствиями или земной поверхностью.

2/Freebird:
На сколько я понял тема связана с АН32/11.04?????

СНN:
На сколько я понял тема связана с АН32/11.04?????

Тема связана с визуальным заходом ночью... И различие в выполнении дневного визуального захода от ночного.
p.s. А CHN больше нет...(((

3. НПП:
п.5.16.2. визуальный заход на посадку применяются днем и в сумерках на воздушных судах всех классов.
п.5.16.4. Визуальный заход на посадку в сумерках разрешается выполнять на аэродромах (посадочных площадках), оборудованных светотехническими средствами.

Если дела с Российским НПП обстоят именно так, то понятно почему возникают вопросы о законности ночных ВЗП(а я тут копья ломаю:))
Даже в так «горячо любимой» многими россиянами Беларуси руководящие документы трактуют термины и процедуры как и во всем мире:
Визуальный заход на посадку при полетах по ППП разрешается выполнять днем и ночью (при наличии светосигнальных средств) ВС всех классов. Разрешение на выполнение визуального захода на посадку может быть запрошено летным экипажем или выдано органом ОВД (по согласованию с летным экипажем).
Удачи!

Не понятно, почему "ДАЖЕ в Беларуси". Там и футы, и организация ОВД не застыли во временной дыре. В отличие. А наша компания - Китай и брат-монгол (если про метры говорить).

Здесь имеется ввиду именно ВЗП или circle-to-land? В России вроде как разницы между ними не делают (скорее, не понимают). Ну да этот вопрос уже перетирали не раз здесь.
А ИКАО респект, если бы у нас в документах было так подробно все расписано, про физиологию в том числе, может, в среднем пользы было бы больше для молодых да умных. А на практике получается, что все знания, навыки и умения, что в НПП и РЛЭ не прописаны, передаются "от отца к сыну" (очень часто - "половым путем"). И каждый инструктор имеет свою методику чего угодно, и качество такого обучения тоже весьма разное. Летая в разных компаниях на одном и том же типе, видишь, что одни и те же процедуры выполняются хоть чуть-чуть, но по-разному. Называется "...ая школа" (В.В. - респект!). И получается, в одних местах растят "звезд" и асов, а в других - рас@"здяев. В коммерческой ГА, ИМХО, такого быть не должно.
Так что позвольте насчет 90% воды в Циркуляре не согласиться...

(дело в США)
Инструктор, который вел у нас наземные курсы, заодно перегоняет самолеты. Так вот, он предпочитает летать ночью - лучше видно встречных - поперечных, зачастую легче ориентироваться.

На самом деле ночью много своих плюсов - скажем, у нас в местности легче увидеть хайвеи, легче увидеть аэродром если на нем есть бегущие огни ILS, и много другого. Но зато ни хрена не видать холмов, гор, ЛЭП. На одном из аэродромов перед ним - озеро, так заход получается просто над черной дырой...

В целом считается опаснее (ночьные полеты), и для провоза пассажиров нужно чтобы был текущий опыт ночных полетов. Но с другой стороны - визуальный заход ночью тут - это норма - ничуть не необычнее, чем днем, если по сторонам нет невидимых ночью гор.

(Вот в горах ночью не летают. Это практически невозможно - гор ночью не видать совсем.)