Для Аirguide:

Вы писАли:

= Несколько лет назад в Магадане перебрал Фалькон или Гольфстрим, но не суть важно, а в лоб ему снижался Ту-204 "Авиастар-Ту". Так вот. Фалькона ентого выпускали со встречным курсом, соблюдая все правила, прописанные в Инсрукции по производству полетов на аэродроме. Диспетчер дал экипажу эшелон 4500 Фалькону 4200 проинформировал о взаимном расположении каждый экипаж, а Фалькон полез выше. Так вот в окончательном отчете я прочитал мнение одного члена комиссии и честно говоря охерел. Перескажу своими словами: диспетчер должен был спрогнозировать, что Фалькон может перебрать и развести еще самолеты по разным частям света и также предпосылкой было выпуск Фалькона со встречным курсом. Ну не бред? =


Прочитайте ещё раз Отчет.
Не вводите в заблуждение (умышленно или по недомыслию) коллег авиадиспетчеров и уважаемых пилотов.


4. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Согласно ПРАПИ-98, Приложение 1, п. 24, данное событие классифицируется как авиационный инцидент
Причиной авиационного инцидента явилось невыполнение экипажем ВС Falcon 2000TH N54DC неоднократных указаний диспетчера о занятии эшелона 3900м.

5. НЕДОСТАТКИ, ВЫЯВЛЕННЫЕ КОМИССИЕЙ

Технологиями работы диспетчера ДП «Вышка», выполняющего функции ДПР, и диспетчера АДП не определены процедуры присвоения кодов индивидуального опознавания воздушным судам, совершающим международные рейсы, предусмотренные «Инструкцией диспетчерам УВД по присвоению воздушным судам кодов индивидуального опознавания вторичной радиолокации, работающей по нормам ИКАО» (Указание МГА от 07.08.86 518/У).

6. РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Филиалу «Аэронавигация Северо-Востока» ФГУП «Государственная корпорация по ОрВД» внести изменения в технологии работы диспетчера ДП «Вышка», выполняющего функции ДПР, и диспетчера АДП, предусматривающие процедуры присвоения кодов индивидуального опознавания воздушным судам, совершающим международные рейсы.
2. Руководителям полётов дежурных смен службы движения Магаданского центра ОВД на инструктажах, при наличии в плане полётов вылетающих (прилетающих) ВС иностранных авиакомпаний акцентировать внимание персонала ОВД на возможность возникновения конфликтных ситуаций, обратив внимание на необходимость обеспечения достаточных интервалов вертикального эшелонирования, с целью предотвращения возможных последствий несанкционированного диспетчером занятия высоты полёта.
3. Диспетчерам ДП «Вышка» Магаданского центра ОВД при выдаче разрешения на занятие исполнительного старта, при отсутствии доклада экипажа о времени, потребном от момента выруливания с предварительного старта до начала взлёта, запрашивать у экипажей необходимое время и учитывать его (п.6.2.1.2 «Правил и фразеологии радиообмена на английском языке при выполнении полетов и УВД над территорией Российской Федерации» (Распоряжение ФСВТ от 10.08.1999г. № 29-р).
4. Персоналу ОВД повысить контроль за выдерживанием заданных высот полёта экипажами иностранных авиакомпаний.
5. Провести тренировки персонала ОВД на тренажёре в случаях обнаружения тенденции несанкционированного занятия высоты экипажами ВС, особенно иностранных авиакомпаний.
6. Диспетчерам ОВД после разрешения конфликтной ситуации, выяснять у экипажей иностранных ВС причины отклонения от заданных диспетчером параметров полёта.
7. Обратить внимание соответствующих структурных подразделений Минтранса РФ на необходимость скорейшей разработки нормативного акта, регулирующего использование в воздушном пространстве Российской Федерации режима «RBS» бортового ответчика, а также предусматривающего обязательность использования бортовой системы предотвращения столкновений ВС.


От имени и по поручению председателя комиссии по расследованию

Я же сказал что это было мнение одного из членов комисси, а не рекомендации. Ошибку с высотами признаю, но разве это важно?

Для Аirguide:

Повторюсь:
Не надо пересказывать своими словами то , с чем Вы не знакомы или плохо ознакомлены, и вводить в заблуждение уважаемых форумян.

Вы написАли:
= Так вот в окончательном отчете я прочитал мнение одного члена комиссии и честно говоря охерел. Перескажу своими словами: ... =


НЕ НАПИСАНО ТАК В ОТЧЕТЕ МНЕНИЕ ОДНОГО ИЗ ЧЛЕНОВ КОМИССИИ.

Комиссия была едина в своём решении, под отчётом стоят подписи всех членов комисси, без особых мнений.

Вам что, выложить анализ расследования или оригинал записи переговоров? Хотя по этим документам можно учиться, КАК нельзя обслуживать воздушное движение.

Только недостаточный опыт работы диспетчера позволил квалифицировать событие именно так, как оно было квалифицировано, а не как опасное сближение - посмотрите на интервалы: менее половины установленных правилами.
А про курс взлета, обратный посадочному, - в Вашей интерпретации "Фалькона ентого выпускали со встречным курсом ..." и далее " ... и также предпосылкой было выпуск Фалькона со встречным курсом. Ну не бред?" - вот как написано в Отчете:

= ...в 22.42 (здесь и далее время UTC) с курсом 284 (обратным посадочному) произвело взлет ВС Falcon 2000TH N54DC по маршруту Магадан–Саппоро. Выход из района аэродрома производился в соответствии с ИПП в районе аэродрома Магадан (Сокол) через коридор №8 (ОПРС Балаганное).
Примечание: В соответствии с п.4.3.2. ИПП в районе аэродрома Магадан (Сокол) взлет ВС с курсом, обратным посадочному разрешен, если в районе аэродрома нет других ВС, выполняющих заход на посадку. В районе аэродрома на момент взлета заходящих на посадку ВС не было. =


Мне остается только написАть:
Ну не бред ли???

Для Аirguide вдогонку:

А Вас не Русланом зовут?

Подпишусь за Airguide, и мне помнится что такая хрень в отчете по Магаданскому Фалькону присутствовала.

Значит курс обратный посадочному не является встречным курсом? Это 5 баллов!

По поводу всего остального: к сожалению я не могу сейчас выложить здесь то что я видел своими глазами. Я еще могу признать, что это была чья-то приписка (напримерт инспектора нашей инспекции), но то что я это читал и то что мы это разбирали и обсуждали в смене я помню ТОЧНО. Как только найду я выложу обязательно.
---
Вам что, выложить анализ расследования или оригинал записи переговоров? Хотя по этим документам можно учиться, КАК нельзя обслуживать воздушное движение.
---

Мне не надо ничего выкладывать, я кажется подозреваю ху есть ху. Но предполагать как вас зовут я не стану. Зачем? Ведь страна а тем более Магадан знает своих героев? Ведь так?

----

Для Аirguide вдогонку:

А Вас не Русланом зовут?

----

Нет уважаемый не Русланом. И не Сергеем. (:

Хотя по этим документам можно учиться, КАК нельзя обслуживать воздушное движение.



Уж сколько таких фраз говорено теми кто сидит в кабинетах и кофеек попивает.
А в чем проблема? Сядь и покажи как надо. Только вот не один не покажет. Каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны.

Для Аirguide:

Да Сергей вроде рядом с Русланом не стоял :-))))
Ну, вы с Анонимом меня сами попросили.

3. АНАЛИЗ

На основании собранных комиссией материалов и информации комиссия установила следующее:
08.10.2005г. в 22.42 (здесь и далее время UTC) с курсом 284 (обратным посадочному) произвело взлет ВС Falcon 2000TH N54DC по маршруту Магадан–Саппоро. Выход из района аэродрома производился в соответствии с ИПП в районе аэродрома Магадан (Сокол) через коридор №8 (ОПРС Балаганное).
Примечание: В соответствии с п.4.3.2. ИПП в районе аэродрома Магадан (Сокол) взлет ВС с курсом, обратным посадочному разрешен, если в районе аэродрома нет других ВС, выполняющих заход на посадку. В районе аэродрома на момент взлета заходящих на посадку ВС не было.
В 22.44.10 экипаж ВС Falcon 2000TH N54DC вышел на связь с диспетчером ДП «Подход» и получил условия выхода из района аэродрома (с курсом взлета набирать 1000 м, затем левым разворотом с курсом на Балаганное набирать эшелон 4200 м.). Экипаж подтвердил назначенный эшелон.
В 22.46.50 диспетчер ДП «Подход», наблюдая отметку от ВС Falcon 2000TH N54DC без формуляра сопровождения запросил у экипажа значение текущей высоты: «N54DC, what is your... What height you are passing now?». Экипаж ответил: «N54DC, height is two thousand four hundred fifty meters, climbing four thousand meters» (высота 2450м, набираю 4000м).
Примечание: Диспетчер ДП «Подход» не обратил внимания на неверно подтверждённое экипажем значение заданной высоты.
В то же самое время, в 22.46.55 на экране монитора АРАС УВД «Альфа» отобразился формуляр сопровождения ВС Falcon 2000TH N54DC со значением текущей высоты полёта 2620м. Данные о текущем значении высоты полёта, полученные от экипажа ВС, и отображённые в формуляре сопровождения отличались на 170м.
Примечание: В нарушение п.4.5.2 «Типовой технологии работы диспетчеров подхода или направления (ДПП, ГДПП)» (Приказ ФСВТ от 07.02.2000г. № 16), диспетчер ДП «Подход» не запросил у экипажа ВС показание высотомера, и не определил необходимость выдачи экипажу ВС указания о переходе на УВД без средств ВРЛ. Тем не менее, сообщил экипажу ВС: «N54DC, radar contact. You are identified», что в соответствии с п.п. е) п.5.2.1.1 «Правил и фразеологии радиообмена на английском языке при выполнении полетов и УВД над территорией Российской Федерации» (Распоряжение ФСВТ от 10.08.1999г. № 29-р) соответствует принятой в РФ фразе: «Контроль вторичный (или по вторичному)».
Диспетчер ДП «Подход», проанализировав фактическую воздушную обстановку, учитывая, что встречное ВС Ту-204 RA-64024 находящееся на управлении диспетчера РЦ на подходе к ОПРС Балаганное будет производить заход по кратчайшему (с прямой) в 22.48.00 ограничил высоту набора ВС Falcon 2000TH N54DC до эшелона 3900м и проинформировал экипаж о встречном движении: «…For information, you have opposite traffic... for spacing».
Экипаж подтвердил назначенный эшелон 3900м: «Climbing three thousand nine hundred meters, N54DC». В этот момент высота Falcon 2000TH N54DC, отображаемая в формуляре, составляла 3290м.
Примечание: При этом диспетчер ДП «Подход» в нарушение п.5.2.1.8 «Правил и фразеологии радиообмена на английском языке при выполнении полетов и УВД над территорией Российской Федерации» (Распоряжение ФСВТ от 10.08.1999г. № 29-р) не сообщил расстояние до встречного ВС, его высоту и тип.
В 22.48.23 экипаж ВС Ту-204 RA-64024 вышел на связь с диспетчером ДП «Подход» и доложил о пролете ОПРС Балаганное на эшелоне 4500м.
В 22.48.36 на экране монитора АРАС УВД «Альфа» сработала сигнализация «ПКС» (потенциальная конфликтная ситуация).
Примечание: В момент срабатывания «ПКС», согласно формулярам, отображаемым на мониторе АРАС УВД «Альфа», интервалы между ВС составляли по высоте – 980м и по удалению 45, 8км.
В 22.48.40 диспетчер ДП «Подход» разрешил экипажу ВС Ту-204 RA-64024 снижение до эшелона 4200м и проинформировал его о наличии встречного ВС на эшелоне 3900м и сообщил расстояние: «… между вами 30км». Экипаж ВС подтвердил назначенный эшелон 4200м.
В 22.49.27 высота ВС Falcon 2000TH N54DC отображаемая в формуляре, составляла 3900м с тенденцией набора высоты.
В 22.49.30 диспетчер вторично информировал экипаж Falcon 2000TH N54DC о встречном движении, сообщив информацию в полном объёме (расстояние до ВС, высоту, тип ВС). Не получив от экипажа ВС Falcon 2000TH N54DC доклада о занятии назначенного эшелона 3900м, наблюдая по формуляру сопровождения значение высоты полёта ВС, превышающее 3900м, дает экипажу ВС Falcon 2000TH N54DC указание сохранять этот эшелон.
Экипаж подтвердил получение указания сохранять назначенный эшелон 3900м.
Продолжая наблюдать тенденцию набора высоты, в 22.50.04 диспетчер повторно дал указание экипажу ВС Falcon 2000TH N54DC сохранять назначенный эшелон 3900м.
Экипаж подтвердил получение указания сохранять назначенный эшелон 3900м.
В 22.50.06 на экране монитора АРАС УВД «Альфа» сработала сигнализация «КС» (конфликтная ситуация).



Примечание: В момент срабатывания «КС», согласно формулярам, отображаемым на мониторе АРАС УВД «Альфа», интервалы между ВС составляли по высоте – 170м и по удалению 15, 9км.
В 22.50.17 диспетчером экипажу ВС Falcon 2000TH N54DC была дана команда на немедленное снижение до эшелона 3900м: «N54DC! Descend three thousand nine hundred meters, immediately!».
Примечание: В этот момент (в 22.50.18), согласно формулярам, отображаемым на мониторе АРАС УВД «Альфа», интервалы между ВС продолжали уменьшаться и составили по высоте –120м и по удалению – 12, 4км. Высота ВС Falcon 2000TH N54DC согласно формуляру достигла 4140м.
В 22.50.21 экипаж ВС Falcon 2000TH N54DC подтвердил получение указания на снижение до эшелона 3900м и приступил к снижению (тенденция на снижение ВС отразилась в формуляре на экране монитора).
Оценив ситуацию с учётом срабатывания сигнализации «КС», диспетчер для предотвращения развития конфликтной ситуации и возможного дальнейшего сближения ВС в 22.50.28 дал указание экипажу ВС Ту-204 RA-64024 о наборе эшелона 4500м.
В формуляре на экране монитора отобразился набор высоты.
Примечание: В 22.50.32 на экране монитора АРАС УВД «Альфа» диспетчера ДП «Подход» появился формуляр сопровождения (код 0221), связанный с изменением режима работы ответчика «УВД» на режим «RBS». По направленным в комиссию пояснениям экипажа ВС Falcon 2000TH N54DC следует, что в этот момент они увидели метку TCAS, проходящую приблизительно в 2 милях справа от них в наборе около 600-1000 футов над ними.
В 22.50.56 экипаж ВС Ту-204 RA-64024 доложил о занятии эшелона 4500м.
В 22.51.00 диспетчер информирует экипаж о расхождении со встречным ВС и даёт указание на снижение: «… со встречным разошлись, боковое 10, снижайтесь 2700 на удаление 52».
Примечание: Согласно формулярам, отображаемым на мониторе АРАС УВД «Альфа», в момент расхождения ВС в 22.50.57 интервалы между ВС составляли по высоте – 420м и по удалению 6, 3км.
В дальнейшем полёт ВС проходил без особенностей.
Комиссия делает вывод, что экипаж ВС Falcon 2000TH N54DC при полёте в районе аэродрома Магадан (Сокол) нарушил требования национальных правил, определённых AIP RUSSIA AND CIS ENR 1.7.1-1 п.2.1.2. в части самовольного занятия высоты полёта, в результате чего возникла конфликтная ситуация.

Вместе с тем, из-за недостаточного опыта самостоятельной работы на данном рабочем месте (8 месяцев), диспетчер ДП «Подход» не сумел спрогнозировать воздушную обстановку, оказался не готовым предпринять своевременные и единственно грамотные в сложившейся ситуации действия к безусловному прекращению несанкционированного набора высоты экипажем, приведшему к нарушению установленных безопасных интервалов, не выдал экипажу ВС Falcon 2000TH N54DC указания на немедленное прекращение набора высоты при пересечении заданного эшелона.



= А в чем проблема? Сядь и покажи как надо. =

Да просто все.

Не задавай вылетающему экипажу эшелон 4200 если у тебя встречный.

Своевременно информируй экипажи о встречном движении на смежных эшелонах.

Давай ему 3900 СРАЗУ и у тебя в пределах выделенного для тебя воздушного пространства будет возможность изменения эшелона либо вылетающему, либо заходящему на посадку ВС (Ты ведь выше 4500 не управляешь, а внизу у тебя до 3000 горы???)

Не говори 2400 вместо 4200.

Если задал 4200, а тебе подвердили 4000 - поправь экипаж - может быть он неправильно воспринял твой заикающийся английский?.

Если экипаж не выполняет твоё указание занять 3900, а ты по вторичному наблюдаешь занятие высоты 3900 и его дальнейший набор при встречном движении на 4200 - не тренируй свой английский понапрасну как попугай "МАНТЕЙН 3900", а СРАЗУ давай указание на немедленное снижение.

И не твоя вина, что тебя не успели научить, как надо работать с учетом местных особенностей, а в свидетельстве проставили допуск к самостоятельной работе.

Хотите запись?
44 Мегабайта 4, 7 минуты в формате *.wav

Бог свидетель, я этого не хотел.

Ну во-первых я не просил Вас выкладывать все это. Ну раз уж так, то поехали.

1.

Не задавай вылетающему экипажу эшелон 4200 если у тебя встречный.



Конечно! 3300 и 4500 и до расхождения! А вдруг переберет, а вдруг снизися ниже, а вдруг экстренное снижение, а вдруг второй пилот рожать начнет, а вдруг конец света...
Диспетчер дал свободный эшелон и это его право. Ситуация изменилась, он дал другой СВБОДНЫЙ эшелон и это тоже его право. что не так?

2.

Своевременно информируй экипажи о встречном движении на смежных эшелонах.

-----------

Диспетчер ДП «Подход», проанализировав фактическую воздушную обстановку, учитывая, что встречное ВС Ту-204 RA-64024 находящееся на управлении диспетчера РЦ на подходе к ОПРС Балаганное будет производить заход по кратчайшему (с прямой) в 22.48.00 ограничил высоту набора ВС Falcon 2000TH N54DC до эшелона 3900м и проинформировал экипаж о встречном движении: «…For information, you have opposite traffic... for spacing».


В 22.48.40 диспетчер ДП «Подход» разрешил экипажу ВС Ту-204 RA-64024 снижение до эшелона 4200м и проинформировал его о наличии встречного ВС на эшелоне 3900м и сообщил расстояние: «… между вами 30км». Экипаж ВС подтвердил назначенный эшелон 4200м.

В 22.49.30 диспетчер вторично информировал экипаж Falcon 2000TH N54DC о встречном движении, сообщив информацию в полном объёме (расстояние до ВС, высоту, тип ВС).


Какая разница сколько между ними? Диспетчер разрешил эшелон 3900 и никакой другой и дал информацию о встречном, а ЭВС его либо ослушался, либо проморгал. Что не так?

3.

из-за недостаточного опыта самостоятельной работы на данном рабочем месте (8 месяцев), диспетчер ДП «Подход» не сумел спрогнозировать воздушную обстановку, оказался не готовым предпринять своевременные и единственно грамотные в сложившейся ситуации действия к безусловному прекращению несанкционированного набора высоты экипажем, приведшему к нарушению установленных безопасных интервалов, не выдал экипажу ВС Falcon 2000TH N54DC указания на немедленное прекращение набора высоты при пересечении заданного эшелона.



В 22.50.17 диспетчером экипажу ВС Falcon 2000TH N54DC была дана команда на немедленное снижение до эшелона 3900м: «N54DC! Descend three thousand nine hundred meters, immediately!».

Оценив ситуацию с учётом срабатывания сигнализации «КС», диспетчер для предотвращения развития конфликтной ситуации и возможного дальнейшего сближения ВС в 22.50.28 дал указание экипажу ВС Ту-204 RA-64024 о наборе эшелона 4500м.

Оказался не готовым говорите? Ну ну.

У на на системе при занятии заданного эшелона тенденция (а по нашему по-русски-то - стрелка) загорается при Vy больше 10 м/с. на 3900 горит и на 3910 горит, а на 3930 пропадает и что мне каждому орать "Снижайтесь мля!!!!"




И 4.

-не тренируй свой английский понапрасну как попугай "МАНТЕЙН 3900", а СРАЗУ давай указание на немедленное снижение.

-может быть он неправильно воспринял твой заикающийся английский?.

-что тебя не успели научить, как надо работать

Знаете похоже Вы испытываете "личный неприязнь" к диспетчеру. А может и ко всем диспетчерам? А?

А завись скиньте мне на почту если не трудно. Заранее спасибо. gazazat@yandex.ru

2П
.....Экипаж ответил: «N54DC, height is two thousand four hundred fifty meters, climbing four thousand meters»...

Получается , что борт набирал 4000 по давлению а/д.... Или я что-то путаю?

Посмотрите ветку Тема: Как дела у авиакомпании "Россия" после объединенияhttp://www.forumavia.ru/forum/ ...

Аноним:

...Такого развала никто и никогда даже предположить не мог. Помню, я 12 лет назад устраивалась по тааакому блату, да еще пол-года ждала, чтоб заявление подписали. А сейчас берут всех, вообще без разбора. Гастурбайтер- хорошо, не говорит по русски- неважно. Алкаголик, которого больше никуда не взяли? Да неважно, пусть хоть кто-то.
Пришли уборщицы с Пулково-1, им тут же предложили пойти в диспетчеры...

...но они не пошли...

...они же не дуры какие-то...

Хотелось бы услышать мнение не юных "штурманов", а достаточно зрелых соколов: а вспомните, как было раньше? Имею ввиду не на европейском уровне, а на уровне России. Всегда считал и считаю, что питерцы не в последних рядах. Та же технология, та же фразеология, но всегда старались, чтобы услышать:"Спасибо за руководство!"

Хотелось бы услышать мнение не юных "Штурманов", а более зрелых соколов, которые могли бы сравнить, какой была обстановка с УВД в Питерской зоне в конце прошлого века, когда узнав о капиталистических методах УВД, стараясь хоть что-то применить к нашим реалиям, не нарушая основ НПД и, услышав от экипажа "Спасибо за руководство", быть вполне удовлетворенным И сейчас, когда идет смена поколений, когда молодым надо все и сразу, а где взять опыт? Извиняюсь за сумбур, возмущен названием ветки.
Бывший ATC

denokan:

Кстати, если кто невнимательно читал, или не читал новые ФАП - Кругу докладывается система захода лишь в том случае, если она отличная от указанной в АТИС.

Второе - при занятии исполнительного - НЕ докладывается информация АТИС.

Третье - НЕ докладывается о заруливании на стоянку после посадки.

Т.е., надо избавляться от "болтологии" и постепенно приучать наших коллег за пультом - от нее избавляться.


Простите за вмешательство в разборку вашу, у меня вопрос по поводу нового ФАПа, внимательно пересмотрел и не понял где там сказано про отмену необходимости докладывать заруливание на стоянку. И еще, когда это было нужно на исполнительном сообщать информацию?

Дарагой, да ! Учиться надо не на форумах...

Почему про отмену должно быть сказано? Там просто нет доклада о том, что борт на стоянке.

да-да

denokan:

Почему про отмену должно быть сказано? Там просто нет доклада о том, что борт на стоянке.


В "квадратах" нет примера? Так это ни о чем не говорит. Правила, получившие, повышенный статус, судя по всему, готовились в спешке. Недочетов там предостаточно.

Абстрагируясь от них, представим ситуацию. Ночь. Туманчик. Самолет освобождает ВПП, получает номер стоянки и маршрут руления, подтверждает его - и все? Связь закончена? Диспетчер его не видит. А не видеть он может и в хорошую погоду на какой-нибудь удаленной стоянке. Внуково-3, например - не видно ничего и НИКОГДА. Руление может занять не один десяток минут. И в результате, самолет теряется на земле... Да даже более прозаично. Время заруливания необходимо ряду служб. Это рубеж ответственности ДПР и т.д. Поэтому не стоит уповать на правила, которые учитывают ДАЛЕКО НЕ ВСЁ. А примеры в квадратах - не более чем примеры. Там одно и то же указание передается разными словами. Это мы уже обсуждали с автором. Правила - то, что НЕ В КВАДРАТАХ.

Так штыы, без докладу "На стоянке" нам никак нельзя. Про выпуск шасси готов не слушать :)

Хорошо хоть про шасси договорились :)

Всегда follow me машинка встретит, и покажет куды встать !
Приучаться надо к западным технологиям постепенно !
Ну лучше у них налажено !
Душу нашу им не иметь никогда, а работу они делать умеют !

Ситуация-работаем с категор.курсом, получается у всех прилетающих заход с прямой, правда при этом попутная 2 м/с-все счастливы, всё красиво.Заходит борт, не уточняю компания, как жопой чувствовал, спрашиваю устраивает попутная 2, да-говорит, всё прекрасно.Садится-выкатывается, в объяснительной квс-служба движения чуть ли не принудила садиться с попутным ветром, отсюда все вытекающие.Да тут как-то читал гуру местного-Ершова, в плане подбрасывания камешков на впп в случае чего.А вы говорите Европа, пока не научится каждый отвечать за свои промахи и ошибки, а не валить вину на другого, так и будем в жопе.Уверен, ни один западный пилот не надумает обвинить диспетчера в том, что он выкатился/высоко завели, не дали снижение и тп

Ну почему же западный пилот не способен на гадости?
Незабвенный СпидБёд в ДМД на вопрос о готовности продолжения захода бодренько ответил сётенли, ебёнть.
В результате посадка с большим g.
Как итог - телега на диспетчера Круга, который принудил к этому и далее по тексту.

2 Денокан:
Денис, не подскажете один нюанс по маршруту Москва-Киев(Кишинев, Бургас)?
При подходе к Брянску используется маршрут Р22 от Юхнова, или тот, который правее, Р11, если не ошибаюсь? И как они регламентируются?

Да тут как-то читал гуру местного-Ершова, в плане подбрасывания камешков на впп в случае чего.


В случае чего?

1:

Хорошо хоть про шасси договорились :)

Всегда follow me машинка встретит, и покажет куды встать !
Приучаться надо к западным технологиям постепенно !
Ну лучше у них налажено !
Душу нашу им не иметь никогда, а работу они делать умеют !


Повторяю. У НАС НЕ ЗАПАД. Мы восточнее Восточной Европы. "На Западе" водитель follow me может три час ебашить в карты? В рабочее время.

2 ВАДИМ
К сожалению, я не помню наизусть все маршруты и их наименования, а в ту сторону давно не летал.

Штурман ёмоё:

А зачем следовать в точку начала выполнения схемы, когда зона свободна и обстоятельства позволяют сразу, после начала снижения (150км) взять курс к третьему? (В S7 за экономию небось не платят) Как Вы это словами выразите? Координаты точки называть будете, лишь бы не произносить это нецензурное слово? :) Да, и ещё, наши "российские" схемы, по большей части - пережитки советских, ничего общего с западными не имеют, о чем может быть спор по поводу "третьего", его по другому назвать язык не поворачивается. Недавно тоже, снизили на Богданово 7, 8 - так это вертикальная 7 метров!! Этож на режиме снижаться надо. Попросил курс к третьему, хоть как-то спасти положение, нормально, дали, хоть это и SW07A :))) Понимание важнее ИМХО!
Денис, где достать ФАП о котором говорилось выше?

во, ты меня понимаешь, ты и полетишь №1 к "3-ему" c удаления 150км, а дениска №цать по схеме, шутка, но с долей шутки))

Ну вспори ты этого водилу !
Делай что положено лучше других, и будет все гуууд !

Штурман ёмоё, Вы не питерский будете?
Вы не из тех, кто зайопывает ДМД Круг во время утреннего прилёта, выходя на связь в районе Починка:"А Вы не подскажите какие мы на посадку?"

А может, ЗА других? Права ведь есть. Заболеет пилот - слетаю ( в симе миллион часов)...

"В "квадратах" нет примера? Так это ни о чем не говорит. Правила, получившие, повышенный статус, судя по всему, готовились в спешке. Недочетов там предостаточно."
ВОВО!! По квадратам ориентироваться чтоли? Там много чего нет! Короче, со стоянкой, это уже домысел, а с информацией на исполнительном - когда она докладывалась?!

ИТОГ: изменения: шасси, на кругу вид захода

Ну и за других сделай, если они ни буб-бум !
Что у вас, что у нас - хватает дурней, чтож делать ?

Денокан видимо перепутал исполнительный с предварительным.Там информация докладывалась

ФАП:
http://base.consultant.ru/cons ...
Доступны вечерами по Москве через IE

Мужики. Насчет изменений - открывайте старые ФРО и новый ФАП и сравнивайте.

аноним иванович:

Штурман ёмоё, Вы не питерский будете?
Вы не из тех, кто зайопывает ДМД Круг во время утреннего прилёта, выходя на связь в районе Починка:"А Вы не подскажите какие мы на посадку?"

Не Питерский и никого не заепываю никогда из диспов, никогда не создаю проблем и не напрягаю лишней болтовней. Мы в ШРМ базируемся.

Кстати, вот всопмнил, у меня иногда начинает вскипать самовар от докладов в зонах москва-контроль по поводу запасных (хор погода), кучи расчетных.. когда эти люди поймут, что это можно не докладывать? Отрывайтесь на Вологдах и прочих деревянных зонах, зачем сотрясать эфир попусту?

Для Аirguide:

Полемизировать не намерен.
Всё написано выше.
И так много сказал.
Про запись: трафик ограничен, сорри.

Для Веталя:

Как там у Шарапова:
"Ты ж у меня женщина понятливая..."

С уважением.

Подходу информацию АТИС не нуна докладывать, а ведя требують.

Чего ныть то, на богданово 7800 снизили, а чего за границей молчим, когда за 200-280 км до точки снижать начинают

Чего ныть то, на богданово 7800 снизили, а чего за границей молчим, когда за 200-280 км до точки снижать начинают

Вопрос к началу темы, если дали снижение 600, по схеме в районе "3-го разворота" 900, а занял в район 3-го 1200, это нарушение схемы?

А сами как думаете?
Вообще-то, сие лечится очень легко - прекратить снижение на 900 м и завести "через привод".
Больше летаешь - лучше летаешь.

Если четко указана высота-нарушение, если 900 или выше-всё в ваших руках

Это зависит от того, какой диспетчер за каналом.
Если у него был печальный опыт, когда ВС проходил "3-ий" на высоте выше опубликованной в схеме и посадка заканчивалась какой-либо хренью, типа выкатывания или перегрузки при посадке и его имела инспекция за нарушение схемы захода, то он угонит ВС на повторный заход. И будет прав - своё очко ближе и дороже.
Если диспетчер непуганый (чит. - неёба**й), то можно продолжать заход.
При нахождении ВС выше высоты, опубликованной в схеме, волшебный запросец:"Вы готовы к заходу?" абсолютно глуп, т.к. при неудачной посадке КВС первым сольёт диспетчера - не подсказал, не уберёг, принудил и т.д. Таких случаев миллион и маленькая тележка.

Согл.

Куда-то делся Дениска с этой ветки, хотелось бы услышать его молодое и раннее мнение, не в обиду

К счастью таких пуганных немного, когда реально высоко получается, я сам попрошусь удлинить траекторию отворотом, но это крайне редко, обычно намеренно выше хочется. 900-1200 это ерунда, 300м вообще ничто. вместо 500 1000 и то без проблем.. грубая посадка как результат этого - тока если руки не из того места.. времени вагон погаситься и вписаться. Наши диспы привыкли, никогда не паникуют. Самарские паникуют, но там шуганные, все понятно.. только если вы в курсе подробностей, там как раз сначала все было отлично.

с 3-го никто никогда не угонит.Вот если на глиссаде отклонения будут превышать предельно допустимые, тогда обоснованно.

штурман ёмоё, ок, задачка на сообразительность из разряда рутинных.
ДМД 14л/п, заход по А.
ВНК 24, заход по L.
два вс подходят каждый к своему "мнимому 3-ему".
на ДМД схеме аккуратный denokan.
на ВНК схеме экипаж, в котором штурману 300м вообще ничто.
вопрос: кто-нибудь ещё удивляется почему у нас сплошные переборы/незанятия высот/эшелонов и следующие за этим многостраничные отчёты по безопасности?