зайди в адп, сделай в журнале запись совместно с командиром. а то, что в питере творится - согласен, недоброе и ушки на макушке держать надо.
как совет - малейшая неуверенность - переспрашивай. потом пусть хоть заорётся - запись переговоров имеется. квс имеет кстати право неподчиняться указаниям если они создают угрозу.

АДП и рапорт.

мужики, согласен и рапорт и выписки тд и тп, но сначала выполняй а потом вопросы задавай!!!!если есть время с удовольствием с вами поговорю и отвечу на любые вопросы почему, что, да как, но сразу, упреки типа почему мы вторые хотя были первые не приниются.
привет с подхода, круга.))

А где были остальные члены экипажа в это время?Впечатление, что ты один в кабине.КВС слишком молод или слишком стар

2 ulli:
извини, но так не буду делать и никому не советую. думай, уточняй, выполняй.
что у вас там происходит? привозя с эшелона 40км интервал одному 340узлов другому 220 на снижении и вдобавок при заходе с прямой векторение ±90° оче ь нервозная нездоровая обстановка.

Серж:

уточнять, да, но не спорить, а то так и до беды можем дойти.
а по работе, я так понимаю вы позиционируете себя как пайлот, вот у меня вопрос, в часности для выстраивания в очередь, для вас что удобней, управление скоростями или же вектрение?

ulli:
вот у меня вопрос, в часности для выстраивания в очередь, для вас что удобней, управление скоростями или же вектрение?

А векторение скомбинировать со скоростями слабО? Может вам на стажировку в аэропорт типа Мюнхен съездить и посмотреть как это делается? В Москве, к сожалению, та же проблема, хотя сдвиги к лучшему есть.

много раз заходил в Питере, претензий к диспетчерам нет.
В Домодедово по полчаса в зоне а/д летаешь и ничего.
Давайте уважать друг друга.
У них свои инструкции, хотя их давно пора менять.В кабине тоже надо взаимодействовать. Человеку свойственно ошибаться, если что-то непонятно, можно переспросить.А не доворачивать штурману на курс 020.Конечно интервалы у нас побольше, чем за рубежом, в расчете на русское разгильдяйство.Зато самолеты крепче!
Да и экипажи не всегда строго исполняют заданные скорости и курсы, даже за рубежом

"А где были остальные члены экипажа в это время?Впечатление, что ты один в кабине.КВС слишком молод или слишком стар"
а что остальные? начинается неразбериха, СПУшные нажатия, второй чето скажет, КВС пробурчит, эфир наложется... время-то идет. После заруливания обсудили все конечно, а там времени нет на разбирательства. Все отчетливо слышали позывной, команду, подтверждение, а дальше кто во что горазд.. Для себя я сделал вывод, надо настраивать себя просто на скепсис при подходе к Питеру, да и всё.. Писать в АДП я не хочу, не то воспитание, может в америке вырос бы, сделал бы так :) Про это отдельная ветка была. Раз тут "круг подход" есть, большая просьба, подскажите коллегам по доброму, не хочется по злому. Не надо ювелирностей Мюнхенских, просто повнимательнее работать! Если не брать крайности, то как минимум создаете проблемы и треплите нервы экипажам. Хоть разок поснижались бы на 134ке (тормозить-то нечем) по 20м/с, когда очевидно что нормально все равно не вписаться.. Спешка, напряжение, зачем все это?

FL510:
вы знаете, в свое время данная методика практиковалась ( я про обмен опытом). я бы не отказался, всегда интересно посмотреть как коллеги работают, а то варишся на своей кухне и дальше носа ни чего не видешь, вот и приходится до всего доходить своей головой, иногда методом научного тыка, уж простите.

Если сомневаешься или не понял, то нечего домысливать за диспа.
Лучше переспросить, у него работа такая, следить и отвечать, ничего с ним не случиться.
А то не раз наблюдал такую картинку-чтото проворковал дисп примерно с расстояния отделяющего кушетку на которой спит от пульта за котором должен работать, а штурманец сидит и ломает его переспросить.
Я тогда специально штурмана спрашиваю-какая была команда от диспа?
На что получаю от него ответ, что тот как всегда, тут дает такую то команду.
Лучше перебдеть чем недобдеть-это ЗОЛОТОЕ ПРАВИЛО!

В Питере с новым диспетчерским "менёджментом" беда.
Я думаю обслуживание будет все хуже и хуже

Пожелание к диспетчерам: почаще бесступенчатый набор разрешать.А то проходится за 300-500 мтров докладывать.Или паксов на американских горках катать.За рубежом с этим проще, диспетчер не дожидаясь занятия переводит в смежный сектор, когда ситуация позволяет.Заход, как правило, векторением.Выводит на посадочный.Редко STAR выполняешь.Интервалы значитльно меньше

Если память не изменяет, в Барселоне разрешают посадку, когда взлетающий борт в конце разбега, еще на полосе.Все равно на ней не останется :-)

andurys:

Пожелание к диспетчерам: почаще бесступенчатый набор разрешать.А то проходится за 300-500 мтров докладывать.Или паксов на американских горках катать.За рубежом с этим проще, диспетчер не дожидаясь занятия переводит в смежный сектор, когда ситуация позволяет.


Передача в смежный сектор, как правило, в горизонте. Пытаясь обдурить дядю, который делает выписки, отдавая на связь в смежный сектор в наборе, говоришь при этом "СОХРАНЯЙТЕ...", на что экипаж отвечает "НАБИРАЮ..." И кули делать?!

andurys:

Если память не изменяет, в Барселоне разрешают посадку, когда взлетающий борт в конце разбега, еще на полосе.Все равно на ней не останется :-)


В Барселоне есть НПП ГА-85?

Передача в смежный сектор, как правило, в горизонте. Пытаясь обдурить дядю, который делает выписки, отдавая на связь в смежный сектор в наборе, говоришь при этом "СОХРАНЯЙТЕ...", на что экипаж отвечает "НАБИРАЮ..."


Если диспетчер, должен знать, как связь ведется.Чаще всего при подходе к заданной высоте, метров за 300-500 экипаж докладывает ЗАНЯЛ... или ПОДХОЖУ.....(нестандартная фразеология).Дисп отвечает СОХРАНЯЙТЕ, РАБОТАЙТЕ С ......, ЧАСТОТА.....
Часто дисп говорит: НАБИРАЙТЕ к примеру1500, 1200 ДОЛОЖИТЬ.Экипаж отвечает НАБИРАЮ 1500, 1200 ДОЛОЖУ. Это облегчает жизнь экипажу и пассажирам.Не нужно лишних движений РУДами и перегрузок. На эшелоне доклад после занятия, в горизонте

В Барселоне есть НПП ГА-85?

К чему вопрос? Что куришь?
Есть сборники JEPPESEN

Мляяя, еще один поднялся на крыло симавиации... "К чему вопрос? Что куришь?.." Разговаривать научись на человечьем, а потом уже лезь в дебри фразеологии.

"НАБИРАЙТЕ 1500, 1200 ДОЛОЖИТЬ" - это для тех, у кого времени дохера. Что мешает дать сразу 1500, а на 1200 БЕЗ ДОКЛАДА экипажа перевести на частоту? В моем примере ситуация, когда борт пересекает 8500, допустим, в наборе согласованного 9100, отдается в смежный сектор и очевидно, что он продолжит набор до подписанного 10100. Вот и идешь навстречу, разрешая передачу в переменном профиле, но пытаясь хоть как-то подстраховаться, говоришь "сохраняйте", чтобы хоть на пленке звучало нормально.

Jeppesen, он кто тебе, дядя? Может, в Барсе разрешено поперек полосы взлетать и сажать на РД. Мне что с того? Я не в Барсе. Есть четкие критерии (и у них тоже), КОГДА можно разрешать посадку. И даже самый разъе...йский испанец их не нарушит то, что написано в его технологии.

...Нет, ты посмотри, что ни ветка, одна и та же песня: да во Франкфурте на прямой с интервалом 4 км летят, да у них то, да у них сё. И что? Франкфурт - это Россия?

В Питере со ступеньками проблем нет, никогда не напрягают, всегда вовремя. В отличие от Самары скажем.. Там вообще бесячая привычка у них. Дадут набор 5, 7 ему на 5, 4 доложишь заняли 5, 7 так он пока промямлит работайте с тем-то, пока там дождешь тормозов, обязательно до горизонта дело доходит. Хоть за это Питеру спасибо.

По поводу переспроси если не уверен - "отчетливо повторил команду и свой позывной" это не тоже самое? Подразумеваю при этом "подумай хорошенько, i'm reading back distinctly" Но видимо этого мало.. Будем жестче.

Ты теоретик, а я практик.И не стану в Барсе на второй уходить, когда борт впереди взлетает.

А в Кольцово так и говорят.

И в Шарме ночью визуально заходил, рельеф знаю, освещение хорошее.

В Зальцбурге и Реусе бул сильный попутник по ILS.Снижение по глиссаде до 200 м, отворот и с обратным посадочному.

да, странно у дурачка клава залипла.
господам диспетчерам: была вами же инициированная ветка про упёртость сибиряков в плане векторения скоростью на снижении. но тем не менее векторение должно быть комплексным во всех трёх плоскостях. только вот величины - разумными. а получается: если курс то ±90°, если скорость то ±50узлов, а при таких величинах невозможно расчитать остальные параметры.
вопрос: на подходе высоты по рубежам для маневра расчитываются?

но тем не менее векторение должно быть комплексным во всех трёх плоскостях.

это как?
Векторение-задача курсов в горизонтальной плоскости.

Задача высоты в вертикальной-эшелонирование

Что делать с третьей?

Высоты рассчитываются по рубежам

тогда вспомни определение вектора. самолёт в пространстве а не на плоскости, поэтому векторение скоростью вертикальной скоростью также возможно.

Мужики! Мож, связь виновата? мож Дисп-КВС не поняли друг друга? Ну всякое ж бывает... Ну один невнятно сазал, Другой не расслышал... Нет?

А как к этому относиться?Дисперчер:Снижайтесь 600.А потом мне, а что вы схему нарушаете, у нас к третьему по схеме 900.
А зачем тогда вообще довать 600???

4.2.7. Особенности технологии работы диспетчера круга при наличии
на рабочем месте вторичной радиолокации.
4.2.7.1. Получив от диспетчера смежного пункта УВД (СДП, ДПП)
информацию о взлетевшем или входящем в зону взлета или посадки
воздушном судне, диспетчер обязан:
- записать его бортовой номер (позывной), номер рейса, высоту
(эшелон) в формуляр ожидания или в свободную строку цифрового табло;
- в момент установления радиосвязи с воздушным судном (на
рубеже передачи УВД):
опознать воздушное судно по его маркированной координатной
отметке и по поступающей с борта отображаемой на экране (цифровом
табло) дополнительной информации; сверить полученные от экипажа
данные о высоте полета с данными, поступающими от бортового
ответчика, и при их совпадении или расхождении не более чем на 90 м
подтвердить (назначить) высоту полета и сообщить экипажу:
«Контролирую по вторичному»;
- получить от экипажа подтверждение о приеме указаний;
- осуществлять контроль за полетом воздушного судна по его
координатной отметке и дополнительной информации. Если возникла
необходимость изменить режим полета, своевременно передавать экипажу
соответствующие указания, а по его запросу - местонахождение;
- при входе в зону одновременно нескольких воздушных судов
уточнить наличие безопасных интервалов между ними и при отсутствии
безопасных интервалов - развести воздушные суда по высоте;
- при подходе воздушного судна к рубежу передачи УВД (по данным
средств вторичной радиолокации), не ожидая сообщения экипажа,
перевести его на радиосвязь с диспетчером смежного пункта УВД - ДПП,
ПДП, сообщив частоту его работы.
Передача информации о воздушном судне на рубеже передачи
смежного пункта УВД осуществляется в обычном порядке.
Примечание. При нахождении воздушных судов на одном азимуте и
на удалении 5 км и менее друг от друга информацией, поступающей от
ВРЛ, пользоваться не следует.
4.2.8. В случае расхождения отображаемой на формуляре
сопровождения текущей высоты с заданным эшелоном более чем на 90 м,
при неустойчивой работе средств ВРЛ, пропадании формуляра диспетчер
обязан:
- запросить у экипажа показание высотомера;
- сверить полученные от экипажа и на формуляре показания и при
их расхождении более чем на 90м сообщить об этом экипажу;
- дать указание экипажу о переходе на УВД без средств ВРЛ.

В общем, понятно... Обиделись пилоты на диспетчера и на всех, кто заложил ДОН-АВИА. Пора открывать ветку "Как я, не выполнив глупую команду АД, предотвратил летное происшествие". Думаю, что таких случаев было бы очень много. А от меня лично, уважаемые пилоты, примите слова благодарности за то, что НИ РАЗУ не вложили меня и моих коллег, а ведь было за что!!!

какой на фиг дон авиа?

Серж:

да, странно у дурачка клава залипла.
господам диспетчерам: была вами же инициированная ветка про упёртость сибиряков в плане векторения скоростью на снижении. но тем не менее векторение должно быть комплексным во всех трёх плоскостях. только вот величины - разумными. а получается: если курс то ±90°, если скорость то ±50узлов, а при таких величинах невозможно расчитать остальные параметры.
вопрос: на подходе высоты по рубежам для маневра расчитываются?

ну на счет +/- 90 вы погарячились, хотя у каждого диспа своя манера рукаводить, а вот на счет скоростей, +/-50, да я понятия не имею сколько вы держите по прибору, все происходит по наитию, допустим путевая 700 км/ч, да откуда я знаю сколько у вас приборная, а мне надо вас загосить, ну и даешь команду на установку скорости 250 нотсов, при этом понимая что сразу вы не загаситесь, поэтому и даю скорость с упреждением на перспективу от сейчас до какого то этапа, а если уменьшить дискретность, до +/- 10-20 узлов, то тогда эфира не хватит, при большой движухе не до мелочей, так же и с курсами, оч часто даются курсу с запасом, смотрится на тенденцию, а принип запаса-лучше дать больше чем меньше, открутить всегда успею.

2 ulli
Если не имеете понятия, какая приборная - спросите! И скорректрируйте!

Авиадиспетчер:

Передача в смежный сектор, как правило, в горизонте. Пытаясь обдурить дядю, который делает выписки, отдавая на связь в смежный сектор в наборе, говоришь при этом "СОХРАНЯЙТЕ...", на что экипаж отвечает "НАБИРАЮ..." И кули делать?!

14/04/2008 [23:56:23]

ulli:

...ну и даешь команду на установку скорости 250 нотсов, при этом понимая что сразу вы не загаситесь, поэтому и даю скорость с упреждением на перспективу от сейчас до какого то этапа, ...

15/04/2008 [11:32:07]

Вижу две реальные мысли, обращаюсь к летчикам и штурманам, раз у диспетчеров технология такая, чем можем поможем.
Высказывайте лучше такие конструктивные предложения. Может ветка перейдет в русло реальной помощи, а не лая летчиков с диспетчерами.
Уже понятно почему в ДМД задают эшелоны не смежные, некоторые иноверы проскакивают в связи с метровым диапазаном. Побольше для нас такой информации и от нас нормально критику воспринимайте. Сам летаю 28 лет.

(погорячился)
о чё ям, собственно?
а, про это.
больше полгода здесь не был - всё топ-топ на одном месте.
хотя, на сибирь не надо наезжать!
пожалуй одна из немногих компаний, с которой стало приятственно работать)))
товарища, тыкающему в барселону и прочиее заграницы - на йух, и всё, точка!
авиадиспетчер, коллега, береги бисер, ну их.
питерским.
ребята, держитесь, с вашими буграми и их указивками у вас действительно там апож.

Ну вот про "СОХРАНЯЙТЕ...", на что экипаж отвечает "НАБИРАЮ..." И кули делать?!" я уже взял ну мушку, если что, не подведу ))

ZFW:

А как к этому относиться?Дисперчер:Снижайтесь 600.А потом мне, а что вы схему нарушаете, у нас к третьему по схеме 900.
А зачем тогда вообще довать 600???


он перепутал нас с другим бортом, но именно для этого я четко повторил свой позывной при подтверждении

А зачем схему нарушаешь? Он тебе бесступенчатое снижение дает радоваться надо, а ты безопасные высоты нарушаешь.

А зачем схему нарушаешь? Он тебе бесступенчатое снижение дает радоваться надо, а ты безопасные высоты нарушаешь.

Штурман ёмоё:

ZFW:

А как к этому относиться?Дисперчер:Снижайтесь 600.А потом мне, а что вы схему нарушаете, у нас к третьему по схеме 900.
А зачем тогда вообще довать 600???


он перепутал нас с другим бортом, но именно для этого я четко повторил свой позывной при подтверждении

---

Уважаемый Штурман ёмоё! Если Вам диспетчер дает схему и снижение, то необходимо снижаться согласно схемы, даже если он и дал снижение 600. К слову, понятия "третий разворот" на схемах прибытия нет.

Если же диспетчер Вас векторил, пусть даже и вел по схеме (как многие диспетчеры любят делать) и дал 600, то это уже вторая большая разница - тут Вы не обязаны соблюдать схему - ее Вам не дали.

== "НАБИРАЙТЕ 1500, 1200 ДОЛОЖИТЬ" - это для тех, у кого времени дохера. Что мешает дать сразу 1500, а на 1200 БЕЗ ДОКЛАДА экипажа перевести на частоту? ==

А что мешает сразу "набирайте 1500, пересечение 1200 доложите (позывной смежного сектора)"?

denokan:

ну на счет каждого спрашивать, это вы погорячились, получится одна большая говорильня, хотя 3-4 борта........ в приипе реально, но это только для подхода, на кругу ( я сечас кокраз на него стажеруюсь), сталкиваешся с острым дифитом времени, а именно, говоря одному и получая квитанию в получении уже другому давать команду надо, а еще веселее, когда паилот на ломанном англиуском по пол часа фразу рожает, так его убить готов.
а на счет спрашивать, как ни странно не практиковал, попробую спасибо за совет)

Вообще, было бы здорово ввести рубежи по скоростям, как во многих зарубежных.

Аноним:

== "НАБИРАЙТЕ 1500, 1200 ДОЛОЖИТЬ" - это для тех, у кого времени дохера. Что мешает дать сразу 1500, а на 1200 БЕЗ ДОКЛАДА экипажа перевести на частоту? ==

А что мешает сразу "набирайте 1500, пересечение 1200 доложите (позывной смежного сектора)"?


1500 - раз,
1200 - двас,
позывной - трис,
частота - четырес!
И всё - в одном указании, на аглицком, самолету с футовым высотомером и картонкой вместо метрового. Это по-нашему, по-бразильски. Куйня, что потом последует три переспроса, зато умнее всех!

denokan:

не векторили, я крутил схему, снижался 900 по схеме, затем громко, довольно оживленно, меня еще это сбило с толку, он называет мой позывной, команду на изменение курса и снижение 600 метров! Команда эта была адресована не мне, как оказалось. Тот борт, кому была адресована, не изменил траекторию и вообще не сказал ничего, а я начал крутить, когда он увидел, что кручу Я, начал орать чтоб следовал по схеме, при этом 900 метров мы уже проскочили, пришлось набирать(((( Как вы себе представляете, такую срочную команду подвергать сомнению, переспрашивать и т.д.? Вместо переспроса я отчетливо повторил все и внятно произнес СВОЙ позывной. И это НЕ ПОМОГЛО! Что еще не ясно? В чём мой косяк? Хорошо что сближение не вышло или еще что.. Раздули бы ченить типа недавнего.

была тут как-то ветка "пилот и диспетчер" но заглохла ввиду отстутствия взаимопонимания.

И тем не менее...
"На Климовск снижайтесь 3300" - а что делать дальше, так и не известно.

офф:
"то необходимо снижаться согласно схемы, даже если он и дал снижение 600"
Денис, Вы хотите сказать что команда на снижение 600 метров к третьему (при выполнении схемы) в то время как на схеме минимальная высота в этой точке схемы 900м это нормально и требует неукоснительного выполнения?? по мне так это равноценно началу векторения, т.е. отмене выполнения процедуры STAR

Есть такая ветка хотя и забыта.

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

denokan:

2 ulli
Если не имеете понятия, какая приборная - спросите! И скорректрируйте!

15/04/2008 [11:49:51]



Подтверждаю, блин!!! Ну в чем проблема спросить??? И не надо говорить, что нет времени спросить. УЛЛИ не МВЗ, а в МВЗ МНЕ хватает времени спросить приборную. В любой прилет.
А фразытипа: "Скорость надо гасить" , "Уменьшайте до минимальной" а то еще и борту на 10000 метров говорят "Reduce to approach speed ". Пипец блин, слов нет.

Пилоты! Вот в этом я Вас понимаю и поддерживаю. И буду поддерживать всегда. ))
Ну и может как рекомендация, если видите впереди борт 10-15 км спросите рекомендации по скорости. Хотя я конечо понимаю, что Вы можете получить ответ типа: "Врпереди Як-40 интервал 10 ваша скорость на 350 больше" )))) Но ведь есть и адекватные диспетчеры!)))

А вот занял бы 900 к третьему, тебе сказали бы:Я же давал вам 600!!!
А по поводу нового радиообмена...Это не к питерцам, просто.В том же ДМД недавно 32П:Вошел в глиссаду, к посадке готов.А мне:проверте выпуск шасси)))Пришлось по-старинке все повторять)))))