2 Каллен:

С точки зрения статистики абсолютное количество катастроф смысла не имеет никакого.
Так же как не имеет никакого смысла и количество погибших (если считать, что
конструкция самолета не предусматривает сколько-нибудь существенные шансы на
выживание в случае катастрофы, что скорее всего так и есть для всех пассажирских
самолетов). Там выше вроде говорили, что погиб один 86-й, на котором был только экипаж.
Правильно, я ничего не путаю? Так вот, с такой же точно вероятностью он мог погибнуть
и полный пассажиров. Счастливая случайность, что там не было пассажиров, на его
безопасность не влияет никак. Зато если сравнить количество выпущенных 86-х
с кем мы там сравниваем, их налет в часах и во взлетах-посадках (наибольший износ и
наибольшая вероятность аварии именно во время взлетов-посадок, не так?), то здесь уже
о чем-то можно говорить.

Но это еще не вся картина.
Дальше нужно смотреть цифры по налету на один самолет. Если порезать новые самолеты
с большим остатком ресурса, то и аварий у них будет меньше, чем у того, кого гоняют
до упора. А если гонять одинаково до упора (или до половины ресурса) - какая статистика
будет? Тут еще можно посмотреть распределение аварий по времени (налету, посадкам).
Но опять же простым делением всего налета на количество выпущенных самолетов
считать нельзя.

Дальше было бы неплохо посмотреть статистику по каждой авиакомпании отдельно.
Самолеты сами по себе не летают и качество обслуживания сильно влияет на статистику.
А еще по регионам. Безжалостная эксплуатация убитых Ан-24 в Африке с нарушением
всех возможных норм и без нормального обслуживания не делает Ан-24 опасным.
Соответственно подобные выбросы нужно тоже учитывать (точнее не учитывать).

Ну и так далее. Много чего еще можно учесть. А сравнивать надо яблоки с яблоками.
Но проще всего взять рейты страховок у крупной международной страховой компании.
Они уже все посчитали. Хотя и там тоже могли посчитать тяп-ляп, но первое приближение
будет.

Смотреть нечего. Все уже на помойке. И туроператоры по Египту принадлежат арабам.

Аноним:

Каллен, американские самолёты проводят в воздухе от 60 до 120 тысяч часов. Советские - от 20-ти до 40-ка

02/04/2008 [21:26:08]

Ой ли? 120000 часов? Это кто? 737-200 - 90000 часов.
Остальные меньше.
Древний 18-летний 767-200, 11 сентября 2001. К примеру.
- (No safety board investigation)
Date: 11 SEP 2001
Time: 09:03 EDT
Type: Boeing 767-222
Operator: United Airlines
Registration: N612UA
C/n / msn: 21873/41
First flight: 1983-01-27
Total airframe hrs: 66647
Cycles: 17569
Engines: 2 Pratt & Whitney JT9D-7R4D
Crew: Fatalities: 9 / Occupants: 9
Passengers: Fatalities: 56 / Occupants: 56
Total: Fatalities: 65 / Occupants: 65
Ground casualties: Fatalities: 612
Airplane damage: Written off
Location: New York, NY (United States of America) show on map
Phase: En route
Nature: Domestic Scheduled Passenger
Departure airport: Boston-Logan International Airport, MA (BOS/KBOS), United States of America
Destination airport: Los Angeles International Airport, CA (LAX/KLAX), United States of America
Flightnumber: 175

Из наших Ту-134 продляется до 60000, 154М 50000.
Или я не прав?

Аноним 02/04/2008 [21:32:31]
Это всё верно, но это сравнение пятнышек на яблоках с одной яблони с целью определения закономерности))) если все так учитывать, даже докторской не обойдётся.

Каллен :

Ага, взять погибший в теракте самолет(не из-за неисправности или чьей-то ошибки),
который мог бы летать и летать и оценить налет по нему.
С таким же успехом можно оценить налет по экземпляру для статических испытаний.

Позвольте! Теракты и угоны я отбрасывал.

Каллен :

Аноним 02/04/2008 [21:32:31]
Это всё верно, но это сравнение пятнышек на яблоках с одной яблони с целью определения закономерности))) если все так учитывать, даже докторской не обойдётся.

Я открою военную тайну - все уже давно подсчитано в некотором приближении, но
гораздо точнее, чем тут на форуме пытаются оценить на пальцах.
Страховыми компаниями.

Каллен :

Позвольте! Теракты и угоны я отбрасывал.

На дату посмотрите.

Я понял! Только это было для примера БОЛЬШОГО НАЛЕТА ЧАСОВ!
А в расчетах я их не учитывал. Да, 767 лучше наших 86 и 96.
А вот 757 уже хуже 204. Цифры привести?

Я понял! Только это было для примера БОЛЬШОГО НАЛЕТА ЧАСОВ!

Что Вы хотите этим сказать? Для малого налета статистика
смысла никакого не имеет. Мало данных и одно происшествие
меняет все в корне.


А в расчетах я их не учитывал. Да, 767 лучше наших 86 и 96.
А вот 757 уже хуже 204. Цифры привести?

Как можно сравниветь самолет, выпущенный сотнями экземпляров и
налетавший миллионы часов с самолетом, выпущенном единичными
экземплярами?

Сравнивать надо яблоки с яблоками.

2 Каллен :

Судя по Вашему примеру выше с 11 сентября 2001, та база не
достаточно информативна и недостаточно точна, поэтому расчетам
на ее основе грош цена.

"А вот 757 уже хуже 204. Цифры привести?"
Неужели приведёт????

Дабы ответить на вопрос ветки, надо знать египтян. За небольшие деньги они запретят полеты всех типов ВС, кроме Ил-86.

Авиавласти Египта продлили более чем на год разрешение на полеты в эту страну российских самолетов Ил-86. Разрешение на полеты данного типа судов заканчивалось 15 мая 2008 года, разрешение продлено до 31 мая 2009 года, сообщил "Интерфаксу" во вторник официальный представитель Минтранса РФ.

Мужики нечего спорить. Сам летаю на старом бобике. Налетал уже много часов. Боинг хоть он и старый, но сделан для облегчения труда тех, кто ими управляет. Наша промышленность погрязшая в грязи и взятничовстве, потерявшая лучших спецов никогда альтернативу боингам, эйрбасам не выпустит так же, как не создаст нормальный автомобиль. Я понимаю, что многие кто ратует за нашу технику это штурманы, бортинженеры, потому что теряют работу. Но тут ничего не поделаешь, идет смена приоритетов, кончились времена когда денег не считали. Заранее извиняюсь, если кого обидел.

Ладно. Aviation-safety.net - грош цена, все самолеты-яблоки и анонимы - самые умные люди на свете))) Теперь довольны?

По делу.
Ту-204 выпущено около 40 самолетов, Ту-214 еще 20. Аварий и катастроф нет.
Самолет выпускается с 1991 года по настоящее время.

757-200 выпущено около 600 штук, помимо 11 сентября и Боденского озера - 4 серьезных катастрофы.
Судите сами, проценты здесь считать глупо.
Однако, 60 - не единичные экземпляры.

Ту204 день летает, месяц стоит. Чего смеяться-то?

Аноним:

Мужики нечего спорить. Сам летаю на старом бобике. Налетал уже много часов. Боинг хоть он и старый, но сделан для облегчения труда тех, кто ими управляет. Наша промышленность погрязшая в грязи и взятничовстве, потерявшая лучших спецов никогда альтернативу боингам, эйрбасам не выпустит так же, как не создаст нормальный автомобиль. Я понимаю, что многие кто ратует за нашу технику это штурманы, бортинженеры, потому что теряют работу. Но тут ничего не поделаешь, идет смена приоритетов, кончились времена когда денег не считали. Заранее извиняюсь, если кого обидел.

Спорить есть о чем. Посыл "Наша промышленность погрязшая в грязи и взятничовстве, потерявшая лучших спецов никогда альтернативу боингам, эйрбасам не выпустит так же, как не создаст нормальный автомобиль" - представляется неверным. Не хочу обидеть, но это напоминает бытовой пьяный спор на кухне начала 90-х о том, что 30-летний Мерс лучше новой Десятки. Более того, искренне жаль, что "Я понимаю, что многие кто ратует за нашу технику это штурманы, бортинженеры, потому что теряют работу. Но тут ничего не поделаешь, идет смена приоритетов, кончились времена когда денег не считали". Жаль потому, что основы основ проблемы стались вне обзора, между тем как "Сам летаю на старом бобике". Прозрение неизбежно, накопленный "жир" уйдет на ремонт крыши на даче, а остальное - на бензин и запчасти для 10 летней (к тому времени) Тойоты. И на детей уже надежды не будет, ибо заняты будут собственным выживанием, а КВС будут с иностранными паспортами. Нравицца?

Боинг хоть он и старый, но сделан для облегчения труда тех, кто ими управляет.

Вспомнил старый анекдот. Едут 2 грузина по Москве летом 80 на "Запорожце", жара страшная, Олимпиада, иностранцев полно. Тот, что рядом, говорит хозяину - Гиви, давай откроем окна, дышать нечем! - Не, ти что! Пусть думают - кандер работает!!!

Каллен :

Ладно. Aviation-safety.net - грош цена, все самолеты-яблоки и анонимы - самые умные люди на свете))) Теперь довольны?

Советую почитать учебник по теории вероятности и матстатистике.


По делу.
Ту-204 выпущено около 40 самолетов, Ту-214 еще 20. Аварий и катастроф нет.
Самолет выпускается с 1991 года по настоящее время.

757-200 выпущено около 600 штук, помимо 11 сентября и Боденского озера - 4 серьезных катастрофы.
Судите сами, проценты здесь считать глупо.
Однако, 60 - не единичные экземпляры.

Итого 4 аварии на 600 самолетов, 1 на 150. Тушек выпущено 60.
Чтобы иметь такую же статистику, должно быть 0.4 аварии. Идея понятна?
Их просто нет столько, чтобы иметь такую же или лучшую статистику.
Даже статистика тех 600 самолетов и то малоинформативна - слишком мало
событий.

А если теперь посчитать часы налета и взлеты-посадки?
Ну не говоря о распределении аварий по возрасту и налету самолета.

Строго говоря, для какой либо более менее внятной статистики по Тушкам
данных просто нет и предсказать что бы то ни было на основе таких данных
невозможно.

Крайнему анониму
:-)))))

Я про анекдот.
Поста 02/04/2008 [23:18:34] не видел.
Учебник Вентцель читал, Колмогорова тоже.
Про предельный переход частоты появления событий в вероятность знаю.

З.Ы. Давайте сравнивать 737 всех серий и A-320 всех серий. Статистики зато - завались.

2Аноним:

2 Каллен:

С точки зрения статистики абсолютное количество катастроф смысла не имеет никакого.
Так же как не имеет никакого смысла и количество погибших (если считать, что
конструкция самолета не предусматривает сколько-нибудь существенные шансы на
выживание в случае катастрофы, что скорее всего так и есть для всех пассажирских
самолетов). Там выше вроде говорили, что погиб один 86-й, на котором был только экипаж.
Правильно, я ничего не путаю? Так вот, с такой же точно вероятностью он мог погибнуть
и полный пассажиров.


Вы не правы. С другой вероятностью. Самолёт был пустой. Лётчики по привычке() дёрнули штурвал на себя, я так понял элероны на этом углу заклинило, т.к. на такой угол раньше их не поворачивали, самолёт увеличил уголатаки, срыв потока воздуха, падение.

Если бы все конструкторские недостатки в наших самолётах устранялись вовремя, наши самолёт были бы безопаснее, меньше нагрузки на экипаж и техников.

Каллен :

З.Ы. Давайте сравнивать 737 всех серий и A-320 всех серий. Статистики зато - завались.

Давайте. Для 134/154 статистики должно быть тоже достаточно.

Каллен :

З.Ы. Давайте сравнивать 737 всех серий и A-320 всех серий. Статистики зато - завались.

Давайте. Для 134/154 статистики должно быть тоже достаточно.

Аноним:

2Аноним:

2 Каллен:

С точки зрения статистики абсолютное количество катастроф смысла не имеет никакого.
Так же как не имеет никакого смысла и количество погибших (если считать, что
конструкция самолета не предусматривает сколько-нибудь существенные шансы на
выживание в случае катастрофы, что скорее всего так и есть для всех пассажирских
самолетов). Там выше вроде говорили, что погиб один 86-й, на котором был только экипаж.
Правильно, я ничего не путаю? Так вот, с такой же точно вероятностью он мог погибнуть
и полный пассажиров.


Вы не правы. С другой вероятностью. Самолёт был пустой. Лётчики по привычке() дёрнули штурвал на себя, я так понял элероны на этом углу заклинило, т.к. на такой угол раньше их не поворачивали, самолёт увеличил уголатаки, срыв потока воздуха, падение.
-----------

Что бы изменилось, если бы там сидело 10 пассажиров?
Существует заключение, что при полном пассажиров самолете такое невозможно?
А если пассажиров половина?



Если бы все конструкторские недостатки в наших самолётах устранялись вовремя, наши самолёт были бы безопаснее, меньше нагрузки на экипаж и техников.
-----------
Это тоже определяет безопасность самолета и авиакомпании его эксплуатирующей.

Ил-86 в Шереметьево упал по вине авиакомпании, а не борта.
И в первую очередь, некачественного обслуживания.

Хорошо, берем Ту-154 против 737-200 и 727, и 134 против DC-9 и Каравеллы. Все согласны?

ЗЫ Вместо "Каравеллы" можно взять более современный А320-211.

Каллен:
Ждём сенсаций.

Каллен :

Ил-86 в Шереметьево упал по вине авиакомпании, а не борта.
И в первую очередь, некачественного обслуживания.

Обслуживание - это тоже составляющая безопасности.
А во многих случаях катастроф по вине человека у предпосылки
тоже есть название - эргономика. Так же как у некачественного
облуживания ноги запросто могут расти как из конструкции
(технологичность), так и из организации этого самого
обслуживание и сопровождения производителем.

Каллен :
Можно вопрос?
http://www.airdisaster.com/sta ...
Здесь найдите Кубану, которая в основном эксплуотирует наши самолеты и посотрите на рейтинг.
Что можете сказать?

Ту-154 (А, Б1, Б2, М, С)
Реактивный, 3 двиг.
Выпускался 1968-2006
Вместимость 152-190 пассажиров
Выпущено 1130 машин, потеряно 62, катастроф 35.
Погибло 2470 человек.
Статистика: 5, 49% потеряно, 3, 1% с жертвами, в среднем 70 человек на катастрофу.

Boeing-727 (all modifications)
Реактивный, 3 двиг.
Выпускался 1963-1984
Вместимость 160-180 пассажиров
Выпущено 1832 машины, потеряно 105, катастроф 56.
Погибло 3702 человека.
Статистика: 5, 73% потеряно, 3, 1% с жертвами, в среднем 67 человек на катастрофу.

Boeing-737-200
Реактивный, 2 двиг.
Выпускался 1967-1988
Вместимость 130 пассажиров
Выпущено 1114 машины, потеряно 103, катастроф 55.
Погибло 2370 человек.
Статистика: 9, 24% потеряно, 4, 93% с жертвами, в среднем 43 человека на катастрофу.

Очень близкие по характеристикам самолёты. Достаточно статистики. Я разницы НЕ ВИЖУ.

Lloyd:
Вопрос можно. Кубинское раздолбайство известно на весь мир.
Им хоть 777 дай.

Каллен :

Очень близкие по характеристикам самолёты. Достаточно статистики. Я разницы НЕ ВИЖУ.

А посчитать налет и взлеты-посадки?
Лично для меня та статистика смысла не имеет. Совсем.

Даже если допустить что Ту-154 последних лет ничем не отличаются от
выпущенных в конце 80-х (когда закончился выпуск остальных) и пренебречь
вкладом более новых самолетов в статистике 154-х.
Заодно считаем, что катастрофы имеют похожие причины.

Ну и главное - недавно обсуждали, что 737-200 старье и летать на нем позор.
И даже нашли несколько штук таких еще летающих в Америке. Зато когда разговор
заходит о Ту-154, то "он еще ого-го!".

2Каллен :

Ил-86 в Шереметьево упал по вине авиакомпании, а не борта.
И в первую очередь, некачественного обслуживания.


Насколько я знаю из-за конструкторской недоработки. Вообще на наших самолётах много конструкторских ен доработок. Беда в том, что их не устраняют. Ктото в этом виноват и ктото за это должен платить.

Ту-134 (А, А-3, Б, Б-3)
Реактивный, 2 двиг.
Выпускался 1963-1984
Вместимость 72-86 пассажиров
Выпущено 725 машин, потеряно 69, катастроф 34.
Погибло 1324 человек.
Статистика: 9, 52% потеряно, 4, 69% с жертвами, в среднем 39 человек на катастрофу.

Douglas DC-9 (all modifications)
Реактивный, 2 двиг.
Выпускался 1966-1999
Вместимость 110-127 пассажиров
Выпущено 662 машины, потеряно 67, катастроф 36.
Погибло 1842 человека.
Статистика: 10, 12% потеряно, 5, 44% с жертвами, в среднем 51 человек на катастрофу.

Boeing-737-500
Реактивный, 2 двиг.
Выпускался 1989-1999
Вместимость 120-132 пассажиров
Выпущено 390 машин, потеряно 3, катастроф 2.
Погибло 82 человека.
Статистика: 1% потеряно, 0, 5% с жертвами, в среднем 41 человека на катастрофу.
Приходится признать, что современные модификации 737 значительно лучше)))
Но -200, -300, и -400 это не касается.

Каллен :


Приходится признать, что современные модификации 737 значительно лучше)))
Но -200, -300, и -400 это не касается.

Ох, ну сколько можно просить!
Посчитайте хотя бы как в этой ссылке количество катастроф на миллион полетов.

http://www.airdisaster.com/sta ...

В приведенной Вами ссылке первое место Saab 340 убило наповал)
Я думал, 767 и 777, а оказалось вот как. Для меня это новость)))

Сейчас посчитаю средний налет на катастрофу в часах и циклах для 154, 727 и 737-200.

С маниакальным упорством, достойным лучшего применения))), завершил-таки я исследование вопроса по налету часов на катастрофу.
Результаты оказались таковы:
Ту-134 - данные по 29 катастрофам, средний налет 16482 часа (лучший из наших ВС по этому показателю);
Ту-154 - данные по 33 катастрофам, средний налет 15648 часов;
Boeing-727 - данные по 43 катастрофам, средний налет 22180 часов (преимущественно за счет стран Азии, Африки и Латинской Америки);
Boeing-737-200 - данные по 28 катастрофам, средний налет 27224 часа.

Вывод: опять таки "разов" я не увидел, максимальное превосходство 737-200 над 154-м - в 1, 74 раза. Для своего времени наши машины ничуть не были опасными или устаревшими, они находились на общемировом уровне. Увы, так было до середины 80-х...
Сравнение по аварийности с любым современным самолетом (А320-200, 737-500 и т.п.) явно не в пользу нашей техники.
Всем спокойной ночи, я пошёл спать))

KAK YEXAL IZ SNG.SRAZY PO tv YVIDEL, KAK V NEW - YORKE IZ REKI OGROMNI zbOIENG VILAVLIVAUT I TRYPI.
V SHG NE POKAZIVAUT PO TV AVARII ZARUBEGHNIX SAMOLETOV.

KAK TO POSLE ETOGO ZADYMALSA.POCHEMY TAKOGO V MOSKVE NET.
NIKRTO IZ MOSKVI REKI NE VILAVLIVAL TY-154 ILI iL-62 C POGIBSHIMI PASSAGIRAMI.
MOGET TAM ONI OCHEN TOROPIATSA?

154М и 737-400 начали производиться почти в одно время и близки по вместимости.
Посчитайте с -400, а не с -200.

Полеты над Москвой запрещены. Из озер вокруг Шереметьево вытаскивали Ил-62 и Ил-18, вокруг Домодедово бились Ту-104 и Ил-18, но это никому не показывали.

Mama mia, let me go! (С)
Щас выведу по четырехсотке))).

Boeing-737-400
Реактивный, 2 двиг.
Выпускался 1988-2000
Вместимость 144-168 пассажиров
Выпущено 486 машин, потеряно 10, катастроф 7.
Погибло 227 человек.
Статистика: 2, 06% потеряно, 1, 44% с жертвами, в среднем 32 человека на катастрофу.
Данные могут быть неполными, так как в базе несколько 737-х без указания типа (737?)
Налет часов на катастрофу (по 7 катастрофам) - 18712 часов.
В общем, все на уровне 154, в пределах статистической погрешности)))

Каллен :


Вывод: опять таки "разов" я не увидел, максимальное превосходство 737-200 над 154-м - в 1, 74 раза. Для своего времени наши машины ничуть не были опасными или устаревшими, они находились на общемировом уровне. Увы, так было до середины 80-х...

Я совершенно не пытался и не хочу наклонять кого-либо на ненужную работу, просто когда
начинаем обсуждать надежность самолетов, то нужно оперировать цифрами. Причем брать их
не с потолка. Вот эти цифры выше уже позволяют уже о чем-то говорить. Хотя мне
почему-то кажется, что зависимость аварий от количества полетов (а не часов) будет
точнее отражать надежность.



Сравнение по аварийности с любым современным самолетом (А320-200, 737-500 и т.п.) явно не в пользу нашей техники.

Тут могут быть свои факторы, в частности возраст самолетов и их налет.
Такие же точно, но новые самолеты должны иметь меньше аварий, если их только не
собирали с помощью кувалды и какой-то матери.

Завтра, если будет время, сделаю по циклам, и разделю группы 1-5 лет, 5-10, 10-20, более 20.
Ту-154М надо сравнивать с четырехсоткой, Ту-154Б с 737-200 и 727.
Для 134 еще поищу аналоги.
По "Илам" очень мало данных, самая большая серия у 18го, но это все же мезозой)))
Ил-62 - 280 машин, Ил-86 - 120, 96 и того меньше. Такого явного сравнения не выйдет, так что буду оставаться в этих рамках).

Ил-18 - Локхид 188 Электра - Викерс Вискаунт.

134 - DC-9 - MD-80/82

154Б - 727 - 737-200

154М - 737-400 - MD-83/90 или A-320 первых серий.

Как-то так.

Ошибочка вышла, спор идет о безопасности полетов, а не о надежности самолетов. Посмотрите причины катастроф - отказ техники из-за ошибки разработчика, тут пальцев рук хватит на весь мир. А с безопасностью полетов у нас всегда было плохо, особенно в том, что не касалось непосредственно самих самолетов. Из примеров - эксплуатация Ту-144, когда была точка невозврата из-за отсутствия запасных аэродромов.

Катастрофа Ил-86 RA-86060 произошла из-за комплекса причин, которые до конца не выявлены. Более того, официальные выводы МАК вызывают большое сомнение из-за явных противоречий.

P.S. Выше я ошибся - речь шла о серии катастроф Локхид 188 Электра (разрушение самолетов в полете из-за недостаточной прочности).

2 Каллен
Admin - это не поисковик на форуме. Учитесь искать ветки сами.