ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА РОССИИ

ПРИКАЗ

09 июня 1999 г. № 139

г. Москва

О ВВЕДЕНИИ ПРОГРАММ ПОДГОТОВКИ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В ОБЛАСТИ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО
ФАКТОРА (CRM РОССИИ)

С целью практической реализации требований ИКАО, поправки к
Приложению № 6 ч. 1, предусматривающей обязательную подготовку
летных экипажей в области человеческого фактора, и требований
Федеральных авиационных правил сертификации АУЦ, направленных на
дальнейшее совершенствование профессиональной подготовки летного
состава и повышения уровня безопасности полетов,
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Утвердить "Программы первоначальной подготовки и повышения
квалификации членов экипажей ВС ГА Российской Федерации в области
человеческого фактора (CRM России)" (Приложение № 1)*.
2. Поручить Научному летно-методическому комплексу Академии ГА
(НЛМК) разработку программ подготовки преподавательского и
инструкторского персонала в области человеческого фактора.
3. Директорам авиационных учебных центров (АУЦ), ректорам ВУЗ
ГА России и начальникам училищ согласовать с НЛМК Академии ГА
подготовку преподавательского и инструкторского персонала и включить
в учебный процесс программу подготовки ЛС в области человеческого
фактора (CRM России).
4. Органу ФАС России по сертификации в установленном ФАЛ
порядке провести сертификацию АУЦ на предмет нового вида подготовки
ЛС в области человеческого фактора (CRM России).
5. Ввести с 01.05.99 г. подготовку летного состава в области
человеческого фактора (CRM России) на базе сертифицированных для
данного вида подготовки АУЦ и других образовательных учреждений,
разрешив совмещать проведение занятий по данной программе с
очередными КПК ЛС согласно приказу от 25.08.92 № ДВ-99, а также с
прохождением сборов инструкторского состава ГА.
6. Руководителям организаций гражданской авиации представить в
НЛМК Академии ГА, сертифицированные АУЦ и авиационные учебные
заведения ГА заявки на подготовку специалистов по данной программе,
обеспечив в первую очередь подготовку летного состава, выполняющего
полеты по международным воздушным линиям, инструкторского состава, а
также инспекторского состава ФАС России и ее территориальных
органов.
7. Контроль выполнения настоящего приказа возложить на
руководителя Органа ФАС России по сертификации АУЦ Васильева В.В.


Директор ФАС России Г.Н.Зайцев

Телеграмма ГС ГА

от 10.06.03 101235


В СВЯЗИ С ПОСТУПАЮЩИМИ ЗАПРОСАМИ В ОТНОШЕНИИ РАЗЪЯСНЕНИЯ ПУНКТА 2
РАСПОРЯЖЕНИЯ № НА-429-Р ОТ 25.12.02 ГОДА, ПРОШУ ВАС ДОВЕСТИ ДО
РУКОВОДИТЕЛЕЙ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ (АВИАКОМПАНИЙ), АВИАЦИОННЫХ УЧЕБНЫХ
ЦЕНТРОВ, НАЧАЛЬНИКОВ УЧИЛИЩ, ЧТО РАБОТУ ПО РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММЫ
ПОДГОТОВКИ АВИАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ В ОБЛАСТИ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА НЕОБХОДИМО ПРОДОЛЖИТЬ В
СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ ИКАО, ИЗЛОЖЕННЫМИ В ПРИЛОЖЕНИЯХ 1 И 6
КОНВЕНЦИИ О МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ И РУКОВОДСТВА ПО
ОБУЧЕНИЮ В ОБЛАСТИ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА (DOC 0683-AN/950), А ТАКЖЕ
В СООТВЕТСТВИИ С ПРИКАЗОМ ФАС РОССИИ ОТ 09.06.99 ГОДА № 139 "О
ВВЕДЕНИИ ПРОГРАММ ПОДГОТОВКИ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В ОБЛАСТИ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО
ФАКТОРА (CRM)"
ЛОБАЧЕВ.
P.S. ОБРАЩАТЬСЯ В УТЦ "ПУЛКОВО" УЧЕБНАЯ ЧАСТЬ ТЛФ. 104-32-82
ЛЕЙЧЕНКО ЛЕОНИДУ АЛЕКСАНДРОВИЧУ.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)

РАСПОРЯЖЕНИЕ


21 августа 2003 г. Москва № КР-50-р


О СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ
ПОДГОТОВКИ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ


Анализ результатов инспекционных проверок эксплуатантов и
авиационных учебных центров (АУЦ) позволяет сделать вывод о том, что
в организации профессиональной подготовки членов экипажей воздушных
судов имеют место следующие основные недостатки:
- в организацию профессиональной подготовки крайне медленными
темпами внедряется положительный опыт международных Стандартов и
Рекомендуемой практики;
- учебные планы не в полной мере отражают изменившиеся условия
работы летного состава и возможность применения современных
образовательных технологий для проведения учебного процесса и
контроля качества подготовки;
- по-прежнему основной акцент при проведении занятий и оценке
знаний смещен в сторону теоретической, а не практической подготовки;
- оснащение и оборудование учебно-методических баз большинства
эксплуатантов, несущих непосредственную ответственность за уровень
профессиональной подготовки членов экипажей воздушных судов, не
отвечает современным требованиям;
- авиационные учебные центры имеют множество краткосрочных
учебных программ (продолжительностью в 1-3 учебных дня), что
приводит к многочисленным поездкам авиационного персонала с целью
обучения по этим программам;
- продолжает иметь место практика сдачи экзаменов и зачетов по
билетам, что не позволяет в полной мере оценить глубину и качество
знаний авиационного персонала.

В целях совершенствования организации профессиональной
подготовки предлагаю:

1. Департаменту летных стандартов Минтранса России:
- до 1.09.2003г. разработать и представить на утверждение
требования к эксплуатантам по оборудованию учебно-методической базы
в целях обеспечения качественной профессиональной подготовки по
тематике рекомендованной в приложении;
- до 1.09.2003г., в целях наиболее качественной разработки
учебно-методического материала и дальнейшего методического
сопровождения учебного процесса, совместно с Ассоциацией
учебно-тренировочных центров гражданской авиации подготовить
предложения по определению ведущих АУЦ по различным типам воздушных
судов;
- с учетом имеющегося положительного опыта организовать
разработку компьютерной программы для контроля знаний авиационного
персонала с внедрением ее в практику работы эксплуатантов и АУЦ в
течение 2004г.
- до 12.01.2004г. с учетом накопленного опыта, возможностей
современных образовательных технологий, международной практики
переработать приказ ДВТ от 25.08.92 № ДВ-99 "Об изменении сроков и
порядка проведения курсов повышения квалификации летного и
диспетчерского состава гражданской авиации".
2. Эксплуатантам до 30.09.2003г. представить в ДЛС предложения
по совершенствованию профессиональной подготовки членов экипажей
воздушных судов.
3. Авиационным учебным центрам до 12.01.2004г. переработать
программы курсов повышения квалификации с учетом "Общих требований к
программам повышения квалификации членов экипажей воздушных судов"
(приложение), представить их на утверждение в установленном порядке
и внести соответствующие изменения и дополнения в "Положение об
организации учебного процесса в авиационном учебном центре ГА".


Заместитель Министра К. К.
Руппель



ПРИЛОЖЕНИЕ
к распоряжению Минтранса России
от 21.08.03 № КР-50-р

Общие требования к программам повышения квалификации
членов экипажей воздушных судов

1 .С учетом типа воздушного судна и состава экипажа программы
должны предусматривать изучение и контроль знаний по следующим
дисциплинам:
Воздушное право:
а) правила полетов и правила обслуживания воздушного движения.
Общие знания по эксплуатации воздушных судов:
а) общие характеристики и ограничения систем воздушного судна,
включая автопилот и автостабилизацию;
б) принципы работы, правила эксплуатации и ограничения
самолетных силовых установок; влияние атмосферных условий на
характеристики двигателей; соответствующие эксплуатационные данные
из руководства по летной эксплуатации;
в) правила эксплуатации и ограничения соответствующих воздушных
судов; влияние атмосферных условий на летно-технические
характеристики;
г) использование и проверка исправности оборудования и систем
соответствующих воздушных судов;
д) пилотажные приборы; компасы, поворотная ошибка и ошибка
из-за воздействия ускорения; гироскопические приборы,
эксплуатационные ограничения и воздействие прецессии; правила и
порядок действий при отказах различных пилотажных приборов;
е) правила технического обслуживания планеров, систем и силовых
установок соответствующих воздушных судов.
Летные характеристики и планирование:
а) влияние загрузки и распределения массы на летно-технические
характеристики и характеристики управляемости; расчеты массы и
центровки;
б) использование и практическое применение параметров взлетных,
посадочных и других характеристик, включая правила управления в
крейсерском режиме;
в) предполетное планирование и оперативное планирование полета
по маршруту, подготовка и представление планов полета в ОВД
(управления полетами); соответствующие правила обслуживания
воздушного движения; порядок использования высотомеров;
г) использование и практическое применение контрольного перечня
CFIT.
Возможности и ограничения человека в летной деятельности:
а) возможности и ограничения человека в летной деятельности
применительно к соответствующему типу воздушного судна и составу
экипажа; основные положения концепции человеческого фактора в
авиации; влияние физиологических и психологических возможностей
летного состава на безопасность полетов; взаимосвязь субъект-объект,
субъект-процедуры, субъект-субъект; оптимизация взаимодействия,
условия организации работы.
Метеорология:
а) понимание и применение авиационных метеорологических сводок,
карт и прогнозов; коды и сокращения; правила получения и
использования метеорологической информации перед полетом и во время
полета; измерение высоты;
б) авиационная метеорология; климатические особенности
соответствующих районов с точки зрения их влияния на авиацию;
перемещение областей низкого и высокого давления, структура фронтов,
возникновение и характеристики особых явлений погоды, которые влияют
на условия взлета, полета по маршруту и посадки;
в) причины, распознавание и последствия обледенения двигателей
и планера; порядок входа во фронтальную зону; обход районов с
опасными метеоусловиями;
г) практические знания метеорологии на больших высотах, включая
понимание и использование карт и прогнозов струйных течений.
Навигация:
а) аэронавигация, включая использование аэронавигационных карт,
радионавигационных средств и систем зональной навигации; особые
навигационные требования в отношении полетов в районе аэродрома и по
маршрутам большой протяженности;
б) использование, ограничения и эксплуатационная надежность
авиационного, электронного и приборного оборудования, необходимого
для управления самолетом и навигации;
в) использование, точность и надежность навигационных систем,
применяемых на этапах вылета, полета по маршруту, захода на посадку
и посадки;
г) принципы и характеристики автономных навигационных систем и
систем, ориентированных на внешние средства; работа бортового
оборудования.
Эксплуатационные правила:
а) понимание и использование аэронавигационной документации,
такой как AIP, NOTAM, авиационные коды и сокращения, карт вылета,
полета по маршруту, снижения и захода на посадку по приборам;
б) меры предосторожности и действия в аварийной обстановке;
правила безопасности при полетах по 111*111;
в) использование, ограничения и эксплуатационная надежность
систем сигнализации опасного сближения с земной поверхностью и с
воздушными судами в воздухе;
г) эксплуатационные правила грузовых перевозок и перевозки
опасных грузов; общие принципы и ограничения; перечень опасных
грузов; знаки опасности и маркировка; правила хранения и погрузки;
уведомление пилотов; порядок действий в аварийной обстановке;
д) требования и практика по обеспечению безопасности
пассажиров; инструктаж пассажиров по вопросам безопасности, включая
меры предосторожности при посадке в самолет и высадке; знание
последствий недостатка кислорода, физиологических явлений вызываемых
разгерметизацией кабин; обязанности и функции других членов экипажа
в аварийной обстановке, связанные с выполнением собственных
обязанностей; использование спасательных жилетов, спасательных
плотов, аварийных трапов (желобов), аварийных выходов; переносных
огнетушителей; кислородного оборудования; комплектов первой помощи;
е) требования и практика авиационной безопасности; правила
поиска взрывного устройства на борту воздушного судна; знание
наименее опасных мест на воздушном судне для размещения обнаруженных
взрывных устройств; меры предпринимаемые экипажем для сведения к
минимуму последствий актов незаконного вмешательства; меры в
отношении пассажиров, багажа, грузов, почты, оборудования, запасов
бортового питания по предотвращению диверсий или других форм
незаконного вмешательства.
Основы полета:
а) основы полета применительно к воздушным судам конкретного
типа; аэродинамика дозвуковых скоростей; влияние сжимаемости,
пределы маневрирования, характеристики конструкции крыла, влияние
устройств для увеличения подъемной силы и лобового сопротивления;
взаимосвязь подъемной силы, лобового сопротивления и тяги на
различных воздушных скоростях и в различных полетных конфигурациях.
Радиотелефония:
а) правила ведения радиотелефонной связи и фразеология;
действия при отказе связи.
2. Основу программы составляет тренажерная подготовка в объеме
не менее 12 часов в год по разработанным сценариям применительно к
условиям реального полета (LOFT), с основной направленностью на
достижение оптимального взаимодействия с максимальным использованием
ресурса экипажа (CRM), с включением элементов CFIT и обязательной
отработкой действий при различных отказах силовых установок, отказах
в системах управления самолетом и механизацией крыла, возникновении
пожара.
3. Учебная нагрузка распределяется таким образом, чтобы
проверка знаний по теоретическим дисциплинам и нормы тренажерной
подготовки на комплексном пилотажном тренажере и тренажере по
аварийно-спасательной подготовке выполнялись ежегодно в течение двух
учебно-тренировочных сессий продолжительностью в 5-6 дней каждая.
4. По каждой дисциплине разрабатывается и утверждается перечень
контрольных вопросов, который является неотъемлемой частью
программы.
5. С целью контроля за своевременным внесением изменений и
дополнений в программу и перечни вопросов предусматривается наличие
листа контроля внесения изменений и дополнений и соответствующий
инструктивный материал в "Положении об организации учебного процесса
в авиационном учебном центре ГА".
6. Проверка знаний проводится методом индивидуального
тестирования по утвержденному перечню вопросов. При правильном
ответе на не менее чем 90% вопросов выставляется оценка " отлично",
не менее чем 80% - "хорошо", не менее чем 70% - "удовлетворительно"
7. Максимальное количество тестирований в день - три.
Результаты тестирования учитываются при продлении срока действия
свидетельства специалиста.
8. Учебный материал представляется как в печатном так и (по
возможности) в электронном виде, излагается простым и общедоступным
языком с максимальной степенью наглядности.
9. Основным содержанием сессии следует считать самостоятельную
подготовку, консультации преподавателей, тренажерную подготовку и
проверку уровня знаний по дисциплинам в соответствии с рекомендуемой
тематикой.
10. АУЦ обязаны создавать благоприятные условия для подготовки
слушателей, имея для этой цели в достаточном количестве
учебно-методическую литературу, наглядные пособия, компьютерные
учебные программы, аудитории с персональными рабочими местами.
11. При получении слушателями неудовлетворительных оценок по
согласованию с руководством авиакомпаний проводится их
дополнительная подготовка.





Љѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‰
Њ 7. Њ П. 5.1.7. разработать и Њ Исключить Њ Минтранс Њ До Њ
Њ Њ ввести в действие Њ непосредственное Њ России Њ 01.01.08г. Њ
Њ Њ унифицированную программу Њ переучивание на КВС Њ Ространснадзор Њ Њ
Њ Њ повышения квалификации Њ самолета с Њ Њ Њ
Њ Њ летного состава по Њ двухчленным составом Њ Њ Њ
Њ Њ особенностям управления Њ экипажа из КВС с Њ Њ Њ
Њ Њ ресурсами экипажа (CRM) на Њ тремя и более членами Њ Њ Њ
Њ Њ самолетах с двухчленным Њ экипажа, т.е. не Њ Њ Њ
Њ Њ составом экипажа. Њ имеющего опыта Њ Њ Њ
Њ Њ Обеспечить ее обязательное Њ производственных Њ Њ Њ
Њ Њ прохождение летным Њ полётов в составе Њ Њ Њ
Њ Њ составом в процессе Њ двухчленного экипажа. Њ Њ Њ
Њ Њ переучивания с воздушных Њ Создать КПК по Њ Њ Њ
Њ Њ судов с тремя и более Њ программе CRM и Њ Њ Њ
Њ Њ членами экипажа. Исключить Њ обеспечить обучение Њ Њ Њ
Њ Њ из практики Њ лётного состава. Њ Њ Њ
Њ Њ непосредственное Њ Њ Њ Њ
Њ Њ переучивание на КВС Њ Њ Њ Њ
Њ Њ самолета с двухчленным Њ Њ Њ Њ
Њ Њ составом экипажа с КВС Њ Њ Њ Њ
Њ Њ самолета с тремя и более Њ Њ Њ Њ
Њ Њ членами экипажа без Њ Њ Њ Њ
Њ Њ приобретения опыта Њ Њ Њ Њ
Њ Њ производственных полетов в Њ Њ Њ Њ
Њ Њ качестве второго пилота Њ Њ Њ Њ
Њ Њ самолета с двухчленным Њ Њ Њ Њ
Њ Њ составом экипажа. Њ Њ Њ Њ
†ѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ…

2. Поручить Научному летно-методическому комплексу Академии ГА
(НЛМК) разработку программ подготовки преподавательского и
инструкторского персонала в области человеческого фактора.
----------
То есть так понимаю, на основании замеров по эргономике написать РИАТы:

1.CRM - Park line для аэропортов

2.CRM - для всех бортов.

Раздел 1. Содержание подготовки CRM

1. Введение

Название СRМ - Управление Ресурсами Экипажа, достаточно полно отражает содержание курса подготовки. Каждое слово в названии является ключевым.

1.1. Ресурсы – все, чем экипаж может управлять в целях безопасности и эффективности полета.

Обычно представляется моделью SHEL, отражающей взаимосвязи в современной АвиаТранспортной Системе (АТС): S – softwear – все средства и источники информации; H – hardwear - технические устройства, включая автоматику; E – environment – среда эксплуатации, включая профессиональную культуру авиакомпании; L – livewear – человеческий компонент во всех элементах АТС.

С точки зрения CRM ресурсами безопасности являются не только традиционные: техника, нормативные и физические условия летной эксплуатации (метеорология, аэродинамика, правила полетов), но и человеческие (индивидуальные, групповые и социальные) элементы АТС. Кроме глубокого понимания особенностей их взаимодействия необходимы навыки постоянного учета их состояния и прогнозирования влияния на возможное развитие полета в каждый текущий момент времени.

1.2. Управление – способность организовать взаимодействие компонентов АТС оптимальным, с точки зрения безопасности и эффективности выполнения полета, образом.

Управлять всеми ресурсами значит: оценивать текущее состояние, предвидеть изменение состояния и принимать меры для обеспечения оптимального состояния всех компонентов АТС: самого себя, экипажа, ВС, метеообстановки в районе нахождения ВС, смежных служб, уровня информации и других. Многие из этих навыков (например, самоанализ и оценка состояния членов экипажа) не относятся к качествам, развиваемым традиционной системой профессиональной подготовки.

1.3. Экипаж – основной человеческий ресурс безопасности.

Его надежность равна надежности самого слабого звена. Но эффективность экипажа, работающего, как единая команда, компенсирующего недостатки друг-друга и усиливающего способности каждого, намного выше эффективности любого, самого опытного специалиста. Поэтому главным акцентом CRM является именно экипаж. При этом экипажем считается весь персонал, обеспечивающий выполнение полета.

2. Рекомендованное ICAO содержание программы подготовки ЛС по CRM:

F Основы Теории Ошибок: Надежность человека, цепь ошибок, их предупреждение и распознавание.

F Культура безопасности авиакомпании, стандартные процедуры, организационные факторы.

F Внимание, Бдительность, Усталость, Стресс и Управление рабочей нагрузкой.

F Восприятие и переработка информации, Осознание Ситуации.

F Принятие Решений.

F Коммуникации и координация в экипаже и вне кабины ВС.

F Лидерство и сотрудничество. Синергизм.

F Риск и управление степенью риска.

F Автоматика, философия применения автоматики (соответственно типу ВС).

CRM – имеет отношение не столько к техническим знаниям и навыкам, сколько к познавательным и межличностным, касающимся Коммуникаций, Осознания Ситуации, Решения Проблем, Принятия Решений и Коллективной Работы. Многие фрагменты CRM не новы и применялись с первых дней авиации под такими названиями, как «Летное Мастерство» (‘Airmanship’), «Талант Капитана» (‘Captaincy’), «Сотрудничество» (‘Crew Co-operation’) и др, но тогда они не были точно сформулированы, сведены в единую структуру и не имели нормативного характера. Современный CRM стремится устранить эти недостатки.

2.1. Познавательные навыки

2.1.1. Ситуационная Осознанность - это понимание всех факторов

и условий - эксплуатационных, технических и человеческих – влияющих на безопасность полета. Человек воспринимает информацию органами чувств и с помощью процесса восприятия трансформирует ее в ментальный образ - модель ситуации. Процессы восприятия зависят не только от текущей информации, но и от эмоций, культурного и социального жизненного опыта. Поэтому люди интерпретируют ситуацию по разному и могут воспринимать информацию ошибочно.

Процесс формирования правильного мысленного образа нарушается под влиянием невнимательности, отвлечения внимания, самоуспокоенности, стресса, скуки, усталости и т.п. Точность ментального образа можно повысить с помощью обмена информацией, обсуждения ситуации и заявления о планах и намерениях.

2.1.2. Планирование и Принятие Решений

Одна из главных целей CRM – высокое качество принимаемых в полете решений. Надежные критерии принятия решений в полете создает тщательное предполетное планирование. Если КВС регулярно корректирует понимание плана членами экипажа и сообщает о любых его изменениях, особенно в нештатных и аварийных ситуациях, то это существенно повышает общее Осознание Ситуации. В экипажах, где КВС, управляет в стиле открытости и сотрудничества, обсуждает намерения, взаимопомощь и сотрудничество членов экипажа выше, чем там, где КВС проявляет властолюбие и автократизм.

2.2. Межличностные Навыки

2.2.1. Коммуникации

Эффективное общение в экипаже – одна из главных предпосылок правильного Управления Ресурсами (CRM). Кроме передачи информации, процесс коммуникации: помогает сформировать общую ментальную модель требующей решения проблемы, повышает Осознание Ситуации и объединяет способности всех членов экипажа для ее решения. Эффективность коммуникации зависит от опыта и понимания членами экипажа своей роли и служебного положения; а так же от задачи и контекста (нормальные условия, нештатная или аварийная ситуация).

2.2.2. Коллективная Работа (Лидерство \ Сотрудничество)

Коллективная работа считается успешной, если результат совместной деятельности лучше, чем сумма результатов деятельности отдельных членов экипажа. Синергизм возникает в результате взаимодействия членов экипажа, каждый из которых уполномочен и поощряется к эффективному участию в решении общих задач. Хорошее взаимодействие, высокая степень Осознания Ситуации и точное понимание Процесса Принятия Решения членами экипажа – необходимые условия достижения Синергизма и эффективной работы команды. Очевидно, что здоровая профессиональная культура в авиакомпании, активно поддерживающая CRM, усиливает качество коллективной работы.

2.3. Индивидуальные Факторы

2.3.1. Эмоциональный Климат

«Эмоциональный Климат» - это то, как люди ощущают себя и относятся к другим в составе экипажа. Факторы, создающие позитивный тон взаимоотношений в коллективе повышают эффективность когнитивных и межличностных навыков, к ним относятся: чувство защищенности, ясность профессиональных требований, надежда, дружеское общение, соучастие, вовлеченность, признание заслуг и свобода самовыражения. Несмотря на то, что тон рабочих взаимоотношений в значительной степени зависит от КВС, каждый член экипажа должен осознавать его важность и способствовать его созданию личным поведением.

2.3.2. Стресс

Это фактор, способный быстро разрушить эмоциональный климат в экипаже. Под стрессом понимают состояние неприятного эмоционального возбуждения, связанного с перегрузкой, страхом, нетерпением, гневом или враждебностью. Стресс возникает в результате противоречия между требованиями, налагаемыми ситуацией, и способностью человека их выполнить. Он непосредственно влияет на умственные и межличностные способности, составляющие основу CRM. Как избыток, так и недостаток возбуждения снижают способность экипажа действовать, как единая команда.

2.3.3. Управление Стрессом

В ситуации высокой нагрузки можно противостоять стрессу с помощью расстановки приоритетов и распределения задач между членами экипажа. Эти методы успешны там, где профессиональная культура поощряет членов экипажа брать на себя дополнительные обязанности, когда этого требуют обстоятельства.

2.3.4. Коммерческое и Организационное Давление

Коммерческое и организационное давление на экипаж может быть кратковременным или длительным, часто проявляется как фактор стресса и оказывает влияние на моральное состояние.

2.3.5. Усталость

Чем больше вы устали, тем менее способны справиться со стрессом и нагрузкой. Естественно, необходимо принять меры для исключения чрезмерной усталости, но, если это не возможно, владение CRM поможет распознать симптомы усталости и принять соответствующие меры, что бы она не ухудшила качество работы.

2.3.6. Ограниченная Работоспособность

Наихудший вариант снижения качества работы – потеря дееспособности одного или нескольких членов экипажа. Несмотря на важность процедур, и в этих условиях CRM может оказаться важнее (напр., CRM между работоспособным пилотом и кабинным экипажем).

2.4. Критерии профессионального поведения (Behavioural Markers)

Знания и опыт обучения CRM с помощью применения эффективной методики стимулирования (facilitative), накопленные в последние годы, создали потребность и возможность оценки характеристик оптимального профессионального поведения с помощью так называемых, внешних критериев (Behavioural Markers). На настоящем этапе эти системы находятся в стадии разработки и накопления опыта. Наиболее распространены системы Ноттингемского университета и NOTEHs. Опыт их применения показывает очень высокую эффективность.

Основные достоинства:

Объективность оценки,

Формирование профессионального подхода к CRM&HF,

Стандартизация системы профессиональной подготовки (CRM&HF),

Сопоставимость критериев индивидуального поведения и профессиональной культуры.

Раздел 2. Основы Теории Ошибок.

1. Вступление.

Понятие об ошибке – одно из фундаментальных понятий Управления Ресурсами Экипажа (СRМ).

Полностью исключить ошибки из деятельности человека невозможно. Ошибки – стиль жизни. Мы изучаем реальность методом «проб и ошибок», воспринимаем ее не объективно, под влиянием чувств, настроений, состояния. 2 тысячи лет назад Цицерон сказал: «Человеку свойственно ошибаться».

Неизбежность ошибок означает, что мало уметь действовать правильно, необходимо научиться:

Предупреждать,

Обнаруживать и

Исправлять ошибки.

1.1. Определение.

Американский ученый Джеймс Ризон считает ошибками случаи, когда плановая умственная или физическая деятельность, не достигает результата. Ошибка – «незапланированное действие». Мы или делаем то, что не должны (ошибка исполнения), или не делаем то, что должны сделать (пропуски). В любом случае, результат не соответствует намерениям.

1.2. Статистика.

Исследования (Airbus), показывают, что опытные экипажи в нормальных условиях допускают 3 - 5 ошибок в час (неправильный прием информации, выбор кнопок, пропуск радиовызова или пункта ККП).


2.

2.1. Основные категории ошибок:
Латентные (скрытые) ошибки (условия или события в прошлом, например, ошибки в конструкции ВС).
Активные – непосредственные ошибки или действия, ставшие причиной ошибок (пусковые события).

2.2. Активные ошибки подразделяют на 3 вида – ошибки, связанные:
· с навыками,
· правилами,
· знаниями.

Принципиальная разница между ними состоит в режиме работы сознания. При автоматической деятельности участие сознания минимально, используемый объем до 10% и возможно одновременное выполнение других задач (напр., пилотирование и ведение радиосвязи).

Сознательная деятельность, основанная на знаниях, связана с работой долговременной памяти, использует ресурсы внимания почти полностью, может сочетаться только с автоматической деятельностью, не допускает совмещения с даже простыми логическими или процедурными задачами.

Процедурная (основанная на правилах) деятельность по расходу ресурсов внимания и возможности совмещения занимает промежуточное между автоматической и сознательной деятельностью место.

2.2.1. Ошибки, связанные с навыками.

Большинство привычных действий, основано на хорошо освоенных навыках: ходьба и речь, ручное пилотирование ВС – относятся к автоматическим действиям. Автоматическое поведение, почти, не нуждается в контроле сознания. Сознательный контроль может затруднять исполнение.
Навык формируется многократным повторением. Осознанное исполнение повышает качество обучения.
Ошибки, связанные с навыками, обычно, - результат или недостаточного или чрезмерного внимания, уделяемого задаче (низкой или чрезмерной мотивации), возвращения старого навыка (первые навыки прочнее) или замещения, когда вместо одного действия выполняется другое (вместо шасси закрылки).





К ошибкам, связанным с навыками, относятся непроизвольные движения, ошибки, обусловленные различием в компоновке кабин ВС, реверсии и другие, ненамеренные действия.

На рис. 1 приведен пример ошибки такого рода: пилот намерен нажать FL 110 на FMS, но по ошибке нажимает FL 100, отвлекшись на вопрос второго пилота.

2.2.2. Ошибки, связанные с правилами.

Сложные действия требуют участия сознания. При решении стандартных задач мы пользуемся набором житейских или профессиональных правил, которые экономят и силы и время. При решении однотипных задач формируется (сознательно или неосознанно) стереотип действий, который с одной стороны облегчает выполнение задачи, с другой стороны снижает уровень осознанности. Происходит нечто вроде автоматизации процедурной деятельности.

Возможны ошибки, связанные с неверным выбором правила или процедуры. Например, экипаж может неправильно определить отказ и, соответственно, применить неверную процедуру, в результате отказ не будет парирован. Причиной ошибки может быть недоученность, неспособность вспомнить процедуру.

Ошибки, обусловленные различием в компоновке кабин, происходят из-за переноса навыка выполнения какой-либо задачи с помощью определенного органа управления. Так, пилот, обычно нажимающий определенную кнопку для выбора функции на А-320, может непроизвольно нажать ту же самую кнопку на А-321, хотя она выполняет другие функции.

Реверсии происходят, когда сложившийся стереотип не нужен, но используется машинально. Это происходит, когда пилот не сосредоточен или в состоянии стресса.

2.2.3. Ошибки, связанные со знаниями.

В нестандартных ситуациях, для которых нет правил, при выработке решения мы опираемся на знания и опыт. Ошибки, связанные со знаниями, возникают в сложных ситуациях. При этом членам экипажа точно не известна суть проблемы, и нет уверенности, что решение даст желаемый результат.

Ошибки, основанные на знаниях, связаны с неполными или неверными знаниями, или неверной интерпретацией ситуации.

Примером служит неправильная оценка ситуации из-за неточного понимания принципа работы системы ВС. Если член экипажа уже сталкивался с аналогичной ситуацией, он может посмотреть дополнительную информацию, чтобы убедиться в правильности своего понимания, а может не посмотреть….

2.3. Концепция «цепи ошибок»

Практически никогда инцидент не происходит из-за одной единственной ошибки. При расследовании АП и ПАП, обычно, выясняется, что в его основе лежит несколько ошибок, зачастую допущенных разными людьми. Когда одна ошибка создает условия для возникновения другой, усложняет условия выполнения следующей задачи и провоцирует новые ошибки, говорят о возникновении «цепи ошибок». Работа такой «цепи» разрушает нормальное взаимодействие в экипаже и может привести к инциденту.

Если «разорвать» любое звено цепи, то ее развитие прекратится и ситуация нормализуется. «Разрывают» цепь с помощью системных инструментов: Стандартных Процедур (СП), Карт Контрольных Проверок (ККП),

Правил CRM и т.д.

2.4. Переменные и постоянные ошибки.

На рис.2 показано, что переменные ошибки (А)

– распределены вокруг центра мишени случайным образом, тогда как постоянные - (В) образуют закономерный рисунок.Из этого следует, что постоянные ошибки можно предвидеть, прогнозировать и контролировать, а переменные предсказать и контролировать сложно.

Мы редко обладаем, достаточной для точных прогнозов, информацией. В общем, известно, что утомленный человек ошибается чаще, чем отдохнувший, или что если стандартная процедура выполнения задачи (Х) на самолете типа (Y), несовершенна, то вероятность ошибки высока. Если стандартные процедуры оператора (Z) допускают неоднозначное толкование, то можно с большой уверенностью предполагать возможность ошибок. Но всегда будут случайные элементы, которые невозможно предвидеть.

2.5. Обратимые и необратимые ошибки.

Обратимые ошибки, как правило, могут быть исправлены, а необратимые нет. Например, если экипаж ошибся в расчете количества топлива, он может сесть в ближайшем аэропорту и дозаправиться. А если по ошибке слил топливо в полете, то возможности исправления у него может не оказаться.

Хорошо сконструированная система или процедура предполагает возможность исправления ошибок. Так на случай, если экипаж неправильно распределит топливо по бакам, что приведет к нарушению балансировки ВС, должна быть предусмотрена предупредительная сигнализация.

2.6. Непроизвольные движения, пропущенные действия, ошибочные намерения.

Дж. Ризон классифицирует ошибки по «намерениям»:

§ Предшествовало ли намерение действию?

§ Выполнялись ли действия по плану?

§ Достигли ли они результата? (см. рис.2).

Непроизвольные движения – это действия, которые выполняются не намеренно и не планируются. Например, дрожание пальцев при установке частоты на пульте или словесные оговорки.

Пропуски имеют место при дефиците ресурсов памяти и/или внимания, когда пилот забывает что-либо сделать. Например, выпустить шасси.

Ошибочные намерения – специфический тип ошибок, когда человек что-либо делает, полагая, что действия правильные, а фактически – это не так. Например, выключает не тот двигатель.

2.7. Нарушения.

К 4-му типу можно отнести ошибки, традиционно, называемые нарушениями. С точки зрения системы нарушения - результат ошибок профотбора, обучения, оценки персонала, качества разработки и внедрения процедур или других системных недостатков. Нарушения могут быть следствием стремления лучше выполнить работу или некомпетентности и лени. Различают три типа нарушений:

· Привычные;

· Ситуативные;

· Оптимизирующие.

Привычные нарушения – это нарушения, ставшие повседневной нормой (в подразделении или авиакомпании), например, в силу того, что члены экипажа считают процедуру слишком сложной, и нарушают ее, чтобы упростить задачу, сэкономить время.

Ситуативные нарушения - следствие дефицита времени, высокой рабочей нагрузки или плохой эргономики ВС. Такие нарушения люди совершают ради выполнения задачи (полета).

Оптимизирующие нарушения - отказ от правил. Порой, не связаны с задачей. Человек использует возможность удовлетворить собственные потребности; напр., делает круг над домом, нарушая правила.

Дефицит времени и рабочая нагрузка повышают вероятность нарушений. Люди сравнивают риск и выгоду спонтанно. Реальный риск может быть значительно выше ожидаемого.

Нарушения отличаются от ошибок намеренным характером. Т.е., кто-то что-то делает, зная, что это не по правилам. Вопрос: должен ли экипаж слепо следовать стандартным процедурам или отклонения иногда допустимы, достаточно неоднозначен.

3. Управление Ошибками.
3.1. Введение

Управление ошибками – это система действий, направленных на сохранение контроля над ситуацией, которая предусматривает комплекс методов распознавания ошибок, обеспечения необходимого уровня бдительности и применение специальных процедур исправления ошибок.

Управление ошибками – нечто большее, чем просто стремление предотвращать, и даже больше, чем стремление исправлять все ошибки. Эффективный контроль над ситуацией означает применение таких стратегий, которые строятся на представлении, что:
не все ошибки приводят к значимым последствиям;
ошибки носят ненамеренный характер – никто не планирует ошибиться;
ошибки – это предупредительные сигналы, буферная зона между ситуацией, когда «все под контролем» и когда она не управляема. Без этих предупредительных сигналов грань между контролируемым и не контролируемым состояниями, стала бы опасно тонкой. Ошибки помогают учиться, адаптироваться, «держать руку на пульсе», то есть сохранять над ситуацией контроль.

Эксперты сохраняют высокий уровень контроля над ситуацией за счет умения отделять существенные ошибки от не существенных. Это умение приходит с опытом.

3.2. Управление ошибками на уровне конструкторских решений
Системы, сопротивляющиеся ошибкам (Flight envelope protection),
Системы, толерантные к ошибкам (FMGS alpha-floor),
Системы, предупреждающие об ошибках (TCAS, GPWS, …).

3.3. Управление ошибками на уровне экипажа.

Заметить ошибку другого человека проще, чем свою собственную.

Групповые стратегии управления ошибками включают:

● Коммуникации,

● Правила радиообмена с диспетчером ОВД,

● Стандартные команды и доклады,

● Стандартные процедуры,

● Перекрестный контроль,

● Брифинг,

● Применение Карт Контрольных Проверок.

3.4. Управление ошибками на уровне авиакомпании.

Организации важно учиться на ошибках и адаптировать процедуры, связанные с безопасностью: обратная связь с авиаспециалистами, эксплуатирующими авиационную технику, проведение опросов, система анонимных сообщений. Только когда ошибка видна, она может быть устранена.

3.5. Модель «Швейцарского сыра» Джеймса Ризона.
Понятие «уровней защиты» от ошибок в производственном процессе ввел Дж. Ризон. Концепция «уровней защиты», основана на представлении, что в системе существует множество уровней, на которых возможны ошибки, и должна быть организована многоуровневая защита для их предупреждения и блокировки.

Примерами средств защиты являются ККП, системы сигнализации, процедуры взаимоконтроля и др., которые помогают упредить, блокировать или снизить последствия ошибки. Когда защитные механизмы ослаблены, ошибки могут приводить к АП и ПАП. Уровни защиты представлены на рис. 4, как ломтики швейцарского сыра. Чем больше «в сыре дыр», тем больше вероятность, что они приведут к инциденту. Но это произойдет, когда все «дыры» окажутся на одной прямой. Обычно, если ошибка прошла через один уровень системы защиты, она попадает на защиту другого уровня, затем, следующего… и так до кабины экипажа. Иногда, ошибка пробивает все уровни защиты (например, пилот игнорирует сигнал опасности, считая его ложным), и ситуация переходит в катастрофическую. Организации тоже могут совершать ошибки и создавать условия для их совершения.



НЕСОВЕРШЕННОЕ УПРАВЛЕНИЕ (ПРОИЗВОДСТВОМ)

(LINE MANAGEMENT DEFICIENCIES)


Возможное АП


СОМНИТЕЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ

(FALLIBLE DECISIONS)


ЧЕЛОВЕЧЕСКИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

(HUMAN FAILINGS)


НЕБЕЗОПАСНЫЕ ДЕЙСТВИЯ

(UNSAFE ACTS)


ЛОКАЛЬНЫЕ СРЕДСТВА ЗАЩИТЫ

(LOCAL DEFENCES)


рис. 4. Модель Швейцарского сыра. Дж. Ризона















Ранее принятые сомнительные решения относятся к категории латентных (скрытых) ошибок. «Сомнительные» - означает неверные, ненадежные, - это могут быть ошибки при конструировании ВС или в политике управления, или при создании процедур. Эти ошибки могут оставаться незамеченными и долго существовать в скрытой форме.

Несовершенство управления эксплуатацией – это ошибки руководства компании, которое позволяет развиваться порочным практикам или закрывает них глаза.

Человеческие ограничения (недостатки) – это аспекты человеческой психики, которые делают нас уязвимыми, такие как ограниченные возможности восприятия и переработки информации, ошибки в принятии решений, подверженность стрессу и утомлению и т.д. Там, где человек непосредственно включается в процесс производства, латентные ошибки могут переходить в активные.

Небезопасные действия – действия людей, несущие в себе элемент риска. Небезопасные действия опасны не всегда, но в определенных условиях могут иметь критические последствия.

Локальные средства защиты – это службы и процессы, предназначенные для предотвращения АП. Например, GPWS и TCAS, ККП, наличие 2-х пилотов в кабине ВС.

Организационные АП случаются, когда, существующие на каждом уровне недостатки позволят развиться условиям, способствующим АП. Система функционирует безопасно, пока не произойдет срыв финальной линии защиты. Защита должна работать на всех уровнях авиационной системы. Нельзя полагаться на единственный механизм и надеяться, что он всегда сможет распознать ошибку и предупредить, особенно если речь идет о человеке.

Особое внимание СRМ уделяет роли членов экипажа по контролю действий КВС. Существует потенциальная опасность, что второй пилот полностью доверяя командиру, не будет контролировать его должным образом. Взаимоконтроль – одна из главных линий защиты. Члены экипажа должны постоянно сохранять бдительность по отношению друг к другу, независимо от степени доверия и взаимного уважения. Важно помнить, что все мы люди и все, время от времени, допускаем ошибки.

4. Правильное отношение к ошибкам – это понимание:

§ опасности,

§ неизбежности ошибок и, что

§ каждый человек способен ошибаться.

4.1. Правильно понимать опасность ошибок значит стремиться:

§ предупредить ошибки (начните с себя и не проходите мимо):

F качеством личной профессиональной подготовки,

F соблюдением дисциплины и стандартов,

F оказанием помощи коллегам;

§ устранить условия, провоцирующие ошибки:

F действиями в пределах своей компетенции,

F гласным обсуждением,

F доверительной информацией.

4.2. Правильно понимать неизбежность ошибок значит:

§ относиться к ситуации критически:

F прогнозировать возможность ошибок,

F проверять достоверность и полноту информации,

F готовить план исправления возможных ошибок;

§ прямо и своевременно сообщать об ошибке:

F собственной - без опасения и, не полагаясь только на себя,

(унижение и наказание за ошибку противоречат нормам СRМ),

F чужой - без осуждения и насмешки.

4.3. Правильно понимать, что любой человек может ошибаться, значит:
оценивать свое состояние. Мы чаще ошибаемся, когда устали, больны, возбуждены (радость, гнев, стресс) или расслаблены (скука, самоуспокоенность), перегружены;
открыто говорить о своем состоянии;
обращаться за помощью, когда не справляемся, сомневаемся, не хватает времени;
учитывать мнение других;
обеспечивать контроль своих действий: говорить о намерениях, планах, привлекать внимание, просить совета;
оценивать состояние и действия других (независимо от опыта, статуса, способностей): советовать, предлагать помощь, требовать, и брать инициативу на себя, когда безопасность под угрозой.

5. Выводы из теории ошибок.

В результате изучения данного модуля у обучаемого должно быть сформировано:

· понимание неизбежности ошибок в собственной деятельности и в работе коллег;

· стремление организовать работу так, что бы предвидеть и предупредить возможность ошибок, но быть готовым их обнаружить и исправить;

· умение мобилизовать себя и экипаж на защиту от ошибок.

Освоение этого модуля – необходимое условие дальнейшего развития.

Раздел 3. Культура безопасности авиакомпании.
1. Определение понятия Человеческий Фактор
Человеческий Фактор (ЧФ) - это учение об обеспечении надежности авиационно-транспортной системы (АТС), основу которого составляют:
взаимодействие компонентов АТС:
· экипажа,
· авиатехники и
· рабочей среды;
причины и механизмы нарушения их взаимодействия;
методы профилактики.
Как научная дисциплина ЧФ объединяет: философию, физиологию, педагогику, социологию, медицину, эргономику и др., изучающие деятельность и поведение человека в различных условиях.

Человеческий Фактор в авиации может быть определён как набор присущих людям – авиаторам физиологических и психологических возможностей и ограничений, которые, в случае непринятия их во внимание, могут стать причиной неправильных действий.

2. Актуальность CRM & HF для отрасли и авиакомпании (Аэрофлота).

Актуальность проблемы ЧФ связана с тем, что в современной авиации источником 80% инцидентов является персонал. Летный экипаж, технический состав, персонал ОВД, любой человек, вовлеченный в процесс обеспечения полетов, способен совершить ошибку, представляющую потенциальную опасность.

Статистика свидетельствует (см. рис. 1), что, несмотря на постоянные усилия, направленные на повышение безопасности полетов, в последние годы не наблюдается существенного снижения аварийности. Каждые три из четырех инцидентов происходят по причине функциональной ненадежности человека. Неправильное понимание ситуации, принятие ошибочных решений и, как следствие, небезопасные действия – главные причины большинства инцидентов.

Несмотря на то, что уровень безопасности современной авиации очень высок, рост воздушных перевозок и пассажиро-вместимости ВС делают цену каждой ошибки недопустимо-высокой. А сложность и насыщенность современной авиационной транспортной системы (АТС) автоматикой делают ошибку человека чрезвычайно вероятной, если не будет найдено эффективных средств ее предупреждения. Поэтому сегодня главный акцент в борьбе за безопасность полетов направлен на человека.

3. Определение CRM

Концепция Управления Ресурсами Экипажа (CRM), основанная на положениях ЧФ, представляет собой систему мер повышения безопасности и эффективности полетов с помощью правильного применения людских, технических и информационных ресурсов, а так же улучшения взаимодействия, как в экипаже, так и экипажа с персоналом других компонентов системы.

CRM - это инструмент практического применения принципов ЧФ.

В отличие от ЧФ, CRM представляет собой упрощенную, но ясную систему правил, применяется в промышленности с начала 20-го века. Первые опыты ее применения в авиации (US Airforce) относятся к 40 годам 20-го века. В транспортной авиации применение CRM прошло несколько этапов. Ее развитие и совершенствование продолжается.

4. Основные этапы истории CRM:

1940-ые – ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ США

1970-ые - СПОСОБНОСТИ И ОГРАНИЧЕНИЯ (HPL)

1980-ые - PILOT JUDGMENT (ЛОГИКА ПИЛОТА);

ADM – AIRMAN DECISSION MAKING (Принятие Решений);

1980-ые - COCKPIT RESOURCE MANAGEMENT (Управление Ресурсами Кабины Экипажа);

1990-ые - CREW RESOURCE MANAGEMENT (Управление Ресурсами Экипажа);

ADVANCED QUALIFICATION PROGRAM (Интегральная Система Сертификации ЛC);

2000-ые - RISK MANAGEMENT (Управление Риском);

THREAT MANAGEMENT (Предупреждение Возникновения Опасных Условий);

COMPANY RESOURCE MANAGEMENT (Управление Ресурсами Авиакомпании).

5. Современные требования к CRM авиакомпании можно сформулировать следующим образом:

· Система CRM каждой авиакомпании уникальна и разрабатывается с учетом условий эксплуатации, традиций и профкультуры. Механический перенос CRM одной авиакомпании в другую не эффективен.

· Правильное внедрение CRM - это проведение системных изменений во всей авиакомпании, повышающих эффективность всех ее звеньев и создающих благоприятные условия для персонала.

· В области профессиональной подготовки (летного состава, в первую очередь) CRM ориентируется на развитие устойчивых навыков поведения. Теоретические знания - необходимое, но не достаточное условие освоения навыков CRM. Основной метод обучения – практика. Одним из условий эффективной практики является ее приобретение в реальных условиях эксплуатации и, как следствие, необходимость совместной тренировки персонала разных подразделений. CRM не заменяет другие виды профессиональной подготовки, но и одной технической грамотности не достаточно для обеспечения эффективной и безопасной летной эксплуатации. Интеграция CRM в другие виды профессиональной подготовки дает наилучший эффект. Практические навыки CRM подлежат квалификационной оценке.

· CRM – не разовый комплекс мероприятий, а непрерывный процесс совершенствования и развития, нуждающийся в обеспечении эффективной системы обратной связи (контроль и учет результатов, мнений персонала, эффективности программы подготовки и практических нужд авиакомпании).

6. Базовые принципы CRM:

• Чтобы изменить поведение необходимо время;

• Экипаж – это не группа профессионалов-индивидуалистов, а единая команда;

• Правильное поведение стимулирует эффективную работу экипажа;

• Необходима возможность практиковаться;

• CRM – это норма поведения, а не аварийная процедура.

7. Политика авиакомпании (Аэрофлот) в области CRM & HF

«Аэрофлот», внедряя самые современные принципы и технологии Управления Ресурсами Экипажа, рассматривает CRM, как концепцию, которую должна принять ВСЯ АВИАКОМПАНИЯ.

Для достижения цели необходимо объединить усилия всего персонала авиакомпании, а руководящему составу всех уровней:

обеспечить поддержку неформального внедрения CRM;

способствовать снижению негативной роли организационных факторов.

КВС, СБП, всем членам экипажей - всемерно содействовать внедрению этих принципов и применять их в практической летной работе.

Политика ОАО «Аэрофлот» в отношении Человеческого Фактора состоит в признании научного факта, что ошибка – естественный побочный продукт деятельности человека. Лишь небольшой процент обусловлен небрежностью и халатностью. Ее корни в природе человека, в неоптимальных условиях труда и в организации АТС, недостаточно ориентированной на оптимизацию деятельности человека.

Самым критическим звеном в цепи обеспечения безопасности полетов является летный экипаж (ЛЭ), на деятельность которого влияют ошибки, допущенные в любом звене системы.

Превентивный подход к проблеме безопасности полетов основан на научных принципах ЧФ, включая:

· обучение всего персонала авиакомпании, в первую очередь, летного, кабинного экипажей и технического состава, индивидуальным и коллективным приемам предотвращения и компенсации ошибок и

· создание организационных условий, способствующих стабильности приобретенных навыков с помощью систематического учета психофизиологических возможностей и ограничений человека и

· определение главной причины опасных ситуаций, не только непосредственной, с применением ЧФ, как инструмента поиска, с целью разработки профилактических мероприятий.

Отступление от этих требований порождает обстоятельства, провоцирующие совершение ошибок. Попытки по любым соображениям не выявлять главную причину – источник «повторения» трагедий.

8. Основные принципы внедрения CRM в ОАО «Аэрофлот»

8.1. Обучение персонала.

Внедрение CRM предусматривает, в первую очередь, обучение персонала эффективным методам индивидуальной и совместной профессиональной деятельности в стиле «единой команды».

Соответствующая профессиональная подготовка обеспечивается всем членам экипажа и персоналу, связанному с безопасностью полетов: техническому составу, летным диспетчерам, персоналу Инспекции по БП, ЛК, АТЦ, Комплекса сервиса на борту и Авиационной безопасности. Цель подготовки - формирование правильных психологических установок и поведенческих реакций.

8.2. Внедрение CRM - непрерывный процесс.

Стиль поведения человека нельзя изменить мгновенно, даже с помощью идеальных учебных программ. Для формирования убеждений необходимы время, личный опыт и благоприятные условия.

Поэтому подготовка проводится поэтапно, а учебные планы корректируются с учетом текущих задач и достигнутого уровня, определяемых с помощью эффективной системы обратной связи.

Каждый цикл состоит из этапов:

§ изучения – ознакомления и обсуждения принципов и приемов CRM;

§ практики – приобретения начального опыта с помощью ролевых упражнений и тренировок на тренажерах и функциональных устройствах, моделирующих условия профессиональной среды;

§ формирования навыков в практической деятельности и на этапах периодической подготовки.

Каждый следующий цикл предполагает развитие приобретенных и освоение новых навыков. Поэтому программы CRM ОАО «Аэрофлот» регулярно обновляются.

8.3. Интеграция в другие виды профессиональной подготовки.

CRM не компенсирует профессиональную безграмотность. Но и самый высокий уровень технических знаний без навыков взаимодействия не гарантирует безопасность летной эксплуатации.

Интеграция CRM в традиционные программы профессиональной подготовки:

• повышает их эффективность;

• является необходимым условием формирования и закрепления навыков CRM;

• является одним из условий перехода на интегральную систему профессиональной подготовки и квалификации персонала (см. AQP).

Для реализации этого принципа подготовку преподавателей и инструкторов следует проводить на цикл раньше, чтобы эволюция учебных программ соответствовала этапу внедрения CRM.

8.4. Создание благоприятных условий.

Чтобы быть эффективной, система принципов CRM должна стать нормой поведения. Поведение человека во многом определяется характером производственной среды. Невостребованные качества угасают, негативные – входят в привычку.

Сформированные при обучении CRM профессионально-необходимые качества не устойчивы в несовместимой среде. Их стабильности способствует профессиональная культура, основанная на принципах CRM, которая, к тому же, создает комфортный климат в коллективе, способствует повышению эффективности производства и снижению текучести кадров.

Эффективными приемами формирования, основанной на принципах CRM, профессиональной культуры являются:

• создание производственных взаимоотношений, основанных на взаимном уважении, доверии, привлечении к сотрудничеству и открытом обмене информацией,

• внедрение принципов CRM в стандартные процедуры и процессы системы менеджмента качества,

• обсуждение особенностей смежных сегментов производства и проведение совместных тренировок летного и кабинного экипажей, технического персонала, летных диспетчеров и службы безопасности.

8.5. Система обратной связи

Стандартный список элементов CRM описан в документах ICAO, JAA и FAA (см. п. 3.1.). Значение каждого элемента, последовательность внедрения и, соответственно, содержание учебных планов зависит от положения дел в авиакомпании и ее подразделениях.

Например, система мер ЧФ по профилактике и предупреждению ошибок не даст эффекта в профессиональной среде, где преобладает убеждение, что ошибки совершаются только из-за недоученности и халатности. В таком подразделении для достижения успеха необходимы системные мероприятия по обучению, убеждению, а, иногда и кадровые перестановки до начала внедрения.

Вскрыть подобные несоответствия можно только с помощью системы обратной связи, эффективность которой определяет успех реализации программы CRM. Приоритетность задач, результативность мероприятий и готовность к очередному этапу определяется на основании:

1) статистической оценки компетентности персонала при проведении:

- обучения CRM;

- тренировок и квалификационных проверок;

2) результатов расследований инцидентов и анализа ССПИ с участием специалистов CRM & ЧФ;

3) доверительной информации персонала.

Последний источник особенно важен и составляет основу системы обратной связи, так как отражает реальное положение в рабочей обстановке, а не в условиях тренировки и проверки. Его активизация требует преодоления у персонала опасения осуждения или наказания в связи с сообщением о допущенных или замеченных промахах и ошибках.

С другой стороны, активизация доверительной информации персонала служит признаком успеха внедрения принципов CRM, как отражение стремления к сотрудничеству в интересах дела, необходимого для эффективного взаимодействия в экипаже.

8.6. Принципы CRM эффективны только если:

• интегрированы:

в стандартные процедуры;

в другие виды профессиональной подготовки;

• систематически применяются:

в летной практике и

в производственных взаимоотношениях;

• обучение:

основано на ясных и точных стандартных процедурах;

сосредоточено на работе экипажа, как единой команды, а не на мастерстве индивидов;

учит стимулировать других к участию в работе всего экипажа;

дает возможность получить практические навыки, как лидера, так и члена команды.
9. Организационные факторы.

Отношение и поведение, являющиеся целью обучения CRM, в значительной степени определяются социальными нормами. Поведение, не принятое или не поощряемое в конкретной среде, человек считает неэффективным и стремится изменить.

Среди организационных факторов, влияющих на уровень безопасности и практическое применение навыков CRM, статистика авиационных происшествий выделяет:

§ Приоритеты в отношении безопасности и экономической эффективности: экономии топлива, ухода на второй круг или на запасной аэродром, выдерживание расписания;

§ Принципы формирования стандартных процедур, организации профессиональной подготовки персонала, обучения CRM&HF, внедрения системы безопасности и управления риском;

§ Обеспечение ненаказуемости за ошибку, внедрение системы доверительной информации и др.

Некоторые из них непосредственно проявились в целом ряде летных происшествий, в виде так называемых факторов психологического давления, которые приводили к ситуациям спешки, посадкам в условиях хуже установленного минимума, многие из которых закончились трагически.

Задача CRM состоит, с одной стороны, в обучении персонала методам компенсации негативного влияния организационных факторов, с другой стороны, в выявлении и устранении негативных организационных факторов, действующих в организации.

Кроме социальных и нормативных организационных факторов на безопасность полетов влияют эксплуатационные факторы, такие как регулярность (чартерные перевозки), район полетов и др, которые так же должны быть отражены в тематике и процедурах CRM.

10. В результате изучения данного модуля у обучаемого должно быть сформировано:

· понимание:

что безопасность полетов, взаимоотношения в авиакомпании и его личное осознанное отношение к выполнению правил и стандартов тесно связанны,

что в широком смысле, экипаж – это вся авиакомпания и в его личных интересах, что бы этот «экипаж» был эффективен во всех отношениях;

· стремление:

выполнять свои обязанности так, что бы обеспечить наивысший уровень безопасности полетов,

способствовать исправлению организационных недостатков в авиакомпании;

· умение:

при решении конкретных производственных задач выбирать приоритеты в пользу безопасности,

компенсировать негативное влияние организационных факторов,

принимать меры для совершенствования культуры безопасности авиакомпании.

По всем вопросам к Подколзину А.М.)))

Раздел 4. Стандартные процедуры.
1. Введение

Стандартные эксплуатационные процедуры (SOP) – это описание алгоритма выполнения стандартных задач и действий членов экипажа на каждом этапе полета. Назначение SOP – обеспечить достаточное представление каждого члена экипажа о намерениях и действиях других членов экипажа в конкретных летных ситуациях. SOP представляют собой образец работы экипажа и создают в нем, необходимую для эффективного обмена информацией и координации действий, рабочую среду. Точное выполнение стандартных процедур (SOP) – необходимое условие создания и сохранения общего Осознания Летной Ситуации в экипаже и эффективный способ предупреждения летных происшествий. Без соблюдения SOP невозможно обеспечить правильное взаимодействие и Управление Ресурсами Экипажа (CRM).

В авиакомпании Стандартные процедуры (SOP) - это центральное звено цепи безопасности: Философия – Политика - Стандартные процедуры – Рекомендуемая практика – Распространенная практика.
1.1. Стандартные процедуры (SOP) ОКБ

ОКБ разрабатывает и публикует SOP с целью:

· Гармонизации «Философии проектирования кабины экипажа», и философии летной эксплуатации;

· Полного использования возможностей ВС, данного типа в широком диапазоне условий эксплуатации.

ОКБ разрабатывает SOP для новой модели ВС на основании опыта разработки, испытаний и пробной эксплуатации ВС. После начала коммерческой эксплуатации ВС в авиакомпаниях, SOP периодически уточняются с учетом предложений и опыта линейной работы и подготовки ЛС.
1.2. Стандартные процедуры (SOP) авиакомпании

Авиакомпания или использует SOP ОКБ без изменений, или разрабатывает на их основе собственные процедуры, общие для разных типов ВС. SOP периодически меняют в соответствии с поправками ОКБ и опытом эксплуатации в авиакомпании. Отклонения от SOP ОКБ согласуют с ОКБ и утверждают в органах государственного контроля за деятельностью авиации.

Периодичность изменения SOP – важный элемент политики авиакомпании: консервативность, бессистемность (хаотичность) и отсутствие процедуры внедрения (обсуждение – публикация – обучение – эксплуатация – оценка результата) снижают способность авиакомпании управлять безопасностью летной эксплуатации.

SOP должны быть простыми, ясными, краткими и директивными; а уровень дополнительной информации - соответствовать философии летной эксплуатации и системе подготовки ЛС авиакомпании.

К участию в разработке и обновлении SOP следует привлекать членов летного (ЛЭ) и кабинного (КЭ) экипажа для:

· получения конструктивных предложений и

· обеспечения понимания правил, процедур и причин их появления конечными исполнителями.
2. Содержание SOP

Стандартные эксплуатационные процедуры (SOP) – это описание алгоритма выполнения стандартных задач и действий членов экипажа на каждом этапе полета, их выполняют по памяти, а критически важные действия проверяют с помощью ККП. SOP применимы при условии нормального состояния систем ВС, включая автоматические, и обычном порядке их применения. Частичная и даже полная неработоспособность некоторых систем может не требовать изменения SOP.

При создании SOP особое внимание уделяют аспектам, часто проявляющимся в летных происшествиях:

· Распределение обязанностей,

· Применение автоматизированных систем,

· «Золотые Правила» летной эксплуатации,

· Стандартные команды и доклады,

· Применение ККП,

· Брифинг,

· Процедуры установки и перекрестной проверки давления на высотомерах,

· Управление энергией ВС (скорость / тяга / высота),

· Понимание особенностей рельефа местности и запаса высоты над препятствиями,

· Оценка риска,

· Применение радиовысотомера,

· Стабилизированный заход на посадку, рубежи и отклонения параметров полета,

· Техника посадки и торможения на разных типах ВПП и при разных ветровых условиях,

· Настрой и готовность к уходу на второй круг (GPWS, дестабилизация захода, «козление»).

3. Предохранительные механизмы SOP:

SOP содержат механизмы компенсации последствий непреднамеренного отклонения от них, что особенно вероятно в нештатных, аварийных ситуациях и при прерываниях / отвлечениях внимания.

Пусковые механизмы: События или действия, запускающие блоки операций.

Блоки операций: Операции, выполняемые в строго определенной последовательности, как единая группа.

Алгоритм действий: Последовательность сканирования приборов и переключения внимания, при

выполнении блоков операций.

Стандартные команды и доклады: Стандартные термины, используемые для эффективного обмена

информацией в экипаже.
4. Распределение обязанностей

Распределение обязанностей в экипаже зависит от состава экипажа и типа ВС. С одной стороны распределения обязанностей позволяет контролировать рабочую нагрузку и поддерживать общее понимание летной ситуации. Правильный баланс взаимодействия и распределения обязанностей в экипаже – основа эффективности стандартных процедур. Стандартные процедуры – это, в первую очередь, инструмент обеспечения оптимального взаимодействия в экипаже. В реальной эксплуатации существует достаточное количество ситуаций, когда стандартное распределение обязанностей приводит к перегрузке одного из членов экипажа, что снижает эффективность работы всего экипажа.
5. Причины отклонения от SOP

Сознательные нарушения редки. Обычно, при отклонении от SOP процедура, выполненная вместо правильной, кажется экипажу в контексте, располагаемой информации, соответствующей ситуации.

Причинами отклонений от SOP часто бывают:

· Не понимание правил и процедур (напр., из-за неточных формулировок и стиля),

· Недостаточный акцент на необходимость строго следовать SOP во время переучивания,

· Низкая бдительность (усталость),

· Отвлечение внимания (например, на действия внутри кабины),

· Прерывание порядка действий,

· Перегрузка (неспособность решать нескольких задач одновременно или сложность задачи),

· Неверный выбор приоритетов (отсутствие модели принятия решения при дефиците времени),

· Дефицит внимания (туннельный эффект) в нестандартных условиях или при высокой нагрузке,

· Неправильное взаимодействие (отсутствие перекрестного контроля или взаимопомощи),

· Политика компании (расписание, уход на второй круг и запасной аэродром, рабочее время),

· Личный выбор или настрой (относительно расписания, завершения задания),

· Самодовольство,

· Самоуверенность (например, большой налет на типе ВС).
6. Стандартные процедуры CRM

Стандартные эксплуатационные процедуры, содержащие элементы CRM, альтернативные варианты действий и меры предупреждения ошибок, называют стандартными процедурами CRM. Их создание является частью формирования интегральной системы профессиональной подготовки (AQP), предусматривающей предварительное внедрение CRM во все виды профессиональной подготовки, обучение CRM всего персонала и создание устойчивой CRM - культуры авиакомпании.

7. В результате изучения данного модуля у обучаемого должно быть сформировано:

· понимание:

что безопасность полетов, взаимоотношения в авиакомпании и его личное осознанное отношение к выполнению правил и стандартов тесно связанны,

что в широком смысле, экипаж – это вся авиакомпания и в его личных интересах, что бы этот «экипаж» был эффективен во всех отношениях;

· стремление:

выполнять свои обязанности так, что бы обеспечить наивысший уровень безопасности полетов,

способствовать исправлению организационных недостатков в авиакомпании;

· умение:

при решении конкретных производственных задач выбирать приоритеты в пользу безопасности,

компенсировать негативное влияние организационных факторов,

принимать меры для совершенствования культуры безопасности авиакомпании.

Модуль 5. Психофизиологические состояния и профессиональная надежность

(Внимание, Бдительность, Рабочая нагрузка, Усталость, Стресс, Медикаменты)

1. Вступление

В идеальном случае экипаж должен постоянно находиться в состоянии наивысшей работоспособности и управлять рабочей нагрузкой так, чтобы потребности никогда не превышали его возможностей. В реальности человек может находиться в состоянии усталости или стресса, а рабочая нагрузка – превышать ресурсы всего экипажа. Цель CRM - научить планировать рабочую нагрузку в экипаже, оптимально использовать резервы коллектива и учитывать, что некоторые члены экипажа могут действовать хуже своих обычных возможностей (напр., из-за усталости). Командно-летному составу также важно знать о проблемах работоспособности ЛС, чтобы учитывать их при планировании.

2. Возбуждение и рабочая нагрузка

Возбуждение – одно из главных условий обеспечения готовности к деятельности. Для обеспечения оптимального рабочего уровня необходим стимул или определенная степень возбуждения. Необходимая степень стимуляции или возбуждения индивидуальны. Есть люди, для которых перегрузкой является выполнение более одной задачи в единицу времени, но есть такие, что кажется, расцветают под влиянием стресса, проблем и нагрузки.

При низком уровне возбуждения наш механизм внимания не достаточно активен и способность к действиям снижена (в результате появляются самоуспокоенность и скука). С другой стороны при чрезмерном возбуждении качество деятельности ухудшается, потому, что мы вынуждены ограничивать круг задач и концентрироваться только на основной информации (сужение внимания). Наилучшая работоспособность достигается при промежуточном значении. Факторы внешней среды, напр., шум могут влиять на уровень возбуждения.

3. Рабочая нагрузка – чрезмерная и недостаточная

Определенный уровень стимуляции полезен, но чрезмерная стимуляция ведет к стрессу и чрезмерной целеустремленности, потере чувства реальности.

3.1. Факторы, определяющие рабочую нагрузку

Задачи по управлению ВС, обычно, имеют стандартную структуру и последовательность. Некоторые из них экипаж контролировать способен, другие – нет. Сложно заметить, как нормальная работа трансформируется в перегрузку.

Когнитивные ресурсы человека по переработке информации ограничены, так же как ограничены наши физические способности, острота зрения, сила, ловкость и т.д. Рабочая нагрузка – отражение степени соответствия требований ситуации нашим физическим или умственным способностям.

Рабочая нагрузка субъективна (различно оценивается разными людьми) и зависит от:

• Характера задачи:

• требующей физических усилий (напр., силы.);

• требующей умственных усилий (сложности решения).

• Условий выполнения:

• стандарта качества выполнения (например, точности);

• располагаемого времени (следовательно, скорости исполнения);

• необходимости одновременного выполнения других задач;

• условий выполнения (напр., экстремальные температуры).

• Личности и состояния человека:

• навыков (физических и умственных);

• опыта (особенно в выполнении данной задачи);

• текущего состояния и здоровья;

• эмоционального состояния (уровень стресса и настроение).

Рабочая нагрузка экипажа меняется от периодов чрезмерно низкой до избыточной. Вероятность перегрузки на некоторых этапах полета непредсказуема.

3.2. Перегрузка

Перегрузка возникает при очень высоком уровне рабочей нагрузки, когда индивидуальная рабочая нагрузка членов экипажа превышает их способность справиться с ней. При чрезмерном возбуждении качество деятельности ухудшается, потому, что мы вынуждены ограничивать круг задач и концентрироваться только на основной информации (сужение внимания). Частота ошибок повышается. Перегрузка может возникнуть по разным причинам. Это может произойти внезапно (например, при поступлении очередной информации в то время, как вы пытаетесь запомнить большой объем данных) или постепенно. Что бы предупредить перегрузку, полезно планировать действия так, что бы исключить необходимость выполнения нескольких задач одновременно, в том числе на заключительном этапе захода на посадку. Распределение задач между членами экипажа снижает вероятность перегрузки одного из членов экипажа. Особенно важно, что бы в ситуации, связанной с перегрузкой всегда было ясно, кто пилотирует.

3.3. Недостаточная нагрузка

Недостаточная нагрузка возникает, когда рабочая нагрузка незначительна (когда члены экипажа не достаточно возбуждены). Недостаточная нагрузка может привести к состоянию скуки и самоуспокоенности. В дальних рейсах пик рабочей нагрузки приходится на начало и конец полета, а полет на эшелоне характерен длительным бездействием. В этих условиях избежать недогрузки без выполнения дополнительных «обслуживающих» задач невозможно.

4. Стресс.

4.1. Природа стресса.

Стресс – одно из опасных (трудных) состояний сознания. Хотя действие стресса распространяется на весь организм человека, его самая большая для авиатора опасность состоит в изменении свойств сознания. Обычные способности и личностные установки под влиянием стресса могут измениться. Причем, так же, как в большинстве измененных состояний сознания, попавший в него узнает об этом последним. Вторая опасность стресса – влияние на здоровье человека.

Эволюционно реакция стресса возникла как приспособительный механизм, направленный на выживание. Когда человек попадает в опасную ситуацию то, чтобы справиться с ней, ему необходимо быстро адаптироваться. Реакция стресса и является механизмом экстренной адаптации.

Адаптацию обеспечивают, как минимум две гормональные системы:

· Симпато-адреналовая включается через несколько минут после воздействия стрессора, выделяет в кровь гормоны адреналина и норадреналина, вызывает мобилизацию различных систем организма (расширение зрачка, учащение дыхания и пульса, перераспределение кровотока, усиление мышечной активности, ослабление моторики кишечника и др.) и вскоре прекращает свою деятельность.

· Гипоталамо-надпочечниковая выделяет гормоны кортикостероиды, под воздействием которых в организме происходит усиление обменных процессов, подавление иммунных и воспалительных реакций, изменение концентрации медиаторов норадреналина, серотонина, гамма - аминомасляной кислоты в разных отделах мозга, повышение секреции и кислотности желудочного сока и др.

В зависимости от силы и длительности такая встряска может оказывать на организм, как положительное, так и отрицательное воздействие.

4.2. Опасность стресса.

В любом случае – гормональные изменения вызывают значительные эмоциональные и нервно-психические сдвиги, не всегда осознаваемые человеком и поэтому не управляемые.

При этом человек ведет себя несвойственным ему образом, считая, что действует вполне адекватно. В сложной, сопряженной с риском летной работе неконтролируемый стресс опасен всегда.

Даже положительный стресс (возникающий на почве бурных положительных эмоций и известный своими целебными свойствами) характерен измененным состоянием, т.е. возможностью неадекватного поведения, недооценкой риска, принятием ошибочного решения …

Степень пользы или опасности зависит, главным образом, от интенсивности реакции на стрессор, которая определяется силой раздражителя и субъективной ОЦЕНКОЙ УГРОЗЫ, зависящей от: самооценки человека, мотивационной направленности, знаний и опыта, интеллекта, состояния здоровья, типа нервной системы. Поэтому в одних и тех же ситуациях люди реагируют различно, и не всегда предсказуемо.

Понимание стресса, умение его обнаружить и компенсировать относятся профессионально важным качествам ЛС.

Стресс возникает под действием факторов стресса (стрессоров), оказывающих или разовое (например, резкий звук), или продолжительное воздействие (например, длительное голодание или тяжелый развод). Эти факторы являются источниками острого стресса (сильный, но кратковременный) или хронического (часто повторяющегося или длительно действующего).

4.3. Виды и последствия стресса.

Наука делит стрессы на:

• эмоционально положительные и эмоционально отрицательные;

• кратковременные и долгосрочные (острые и хронические);

• физиологические и психологические (информационные и эмоциональные).

По влиянию на здоровье стресс может быть:

· Положительным (Эустресс). Связан с желательным эффектом и мобилизует организм.

· Отрицательным (Дистресс). Дезорганизует деятельность.

Информационный стресс возникает при информационных перегрузках, когда человек, несущий большую ответственность за последствия своих действий, не успевает принимать верные решения.
Информационный стресс
Эмоциональный стресс

Человек не справляется с задачей, не может "переварить информацию"

• Снижение:

объема,

концентрации и

устойчивости внимания

• Ухудшение памяти

• Увеличение ошибок и неправильных решений

• Мышление становится спутанным.
Появляется в ситуациях угрозы, опасности, обиды. Когда человек остается в течении длительного времени один со своими переживаниями.

• напряжение, беспокойство, тревога

• болезненная мнительность

• плохой сон

• депрессия либо эмоциональные взрывы

• мысли о самоубийстве.



Острый стресс может проявляться в форме аффекта - очень сильного, кратковременного эмоционального состояния, сопровождаемого резко выраженными двигательными проявлениями и изменениями в функциях внутренних органов. (Например, горе потери близкого человека, гнев измены, радость успеха). Любое чувство может переживаться в аффективной форме. Например, ужас - переживается как скованность движений. Радость - человек теряется, не зная, что сказать.

Причины:

1. конфликт, между сильным желанием и невозможностью его удовлетворить.

2. конфликт, повышенных требований к человеку и неуверенности в собственных силах.

Последствия:

1. Меняется внимание и восприятие. Человек «видит» только то, что связано с переживанием (доминантное состояние или «тоннельный эффект»).

2. "Теряет голову", поступает неразумно.

3. Заканчивается аффект упадком сил.

Ханс Селье, описавший стрессовый синдром, показал, что важно сохранять оптимальный уровень стресса. Умеренный стресс помогает в деятельности; при его чрезмерном увеличении стресс превращается в перенапряжение или в «состояние бедствия»; рабочие характеристики ухудшаются. Но слишком малая нагрузка так же опасна, в обеих крайностях мы вне оптимальной зоны.

Стресс возникает в результате противоречия между требованиями, налагаемыми ситуацией, и способностью человека их выполнить. Как избыток, так и недостаток возбуждения снижают способность экипажа действовать, как единая команда. Стресс может разрушить эмоциональный климат в экипаже.

На положительное известие наш организм реагирует столь же бурно, как на отрицательное. Положительный стресс, тоже своеобразная эмоциональная встряска. Длительный положительный стресс, считают медики, может повредить здоровью человека не меньше отрицательного.

Кривая Йеркеса-Доусона показывает взаимозависимость между степенью стресса и уровнями внимательности и работоспособности. В секторе А данной кривой, внимательность или восприимчивость возрастает пропорционально объемам стресса, которым мы подвергаемся. Возрастание происходит до пиковой точки В, где достигается максимум эффективности. Далее, если стрессовая нагрузка продолжает расти, кривая приводит в сектор С, где восприимчивость резко ухудшается. Человек в значительной мере теряет работоспособность.

4.4. Развитие стресса.

Г. Селье выделил в развитии стресса 3 этапа:

Первая фаза - реакция тревоги (начальная эмоциональная реакция) - фаза мобилизации защитных сил организма, повышающая устойчивость по отношению к травмирующему воздействию. Ее биологическая роль состоит в запуске механизмов мобилизации внутренних физиологических и психических резервов организма. Гормоны обрушиваются на мышцы и внутренние органы. Повышаются пульс, давление, кровоток, температура и др. В процессе выхода на новые параметры функционирования организм испытывает напряжение.

Вторая фаза - этап стабилизации - фаза сопротивления - расходуются ресурсы организма. параметры, выведенные из равновесия в первой фазе, закрепляются на новом уровне.

Но если стрессор действует продолжительно или слишком сильно, то наступает фаза истощения, приводящая в конечном итоге к негативным последствиям в виде:

изменения поведения;

частичной или полной дезорганизации деятельности;

нарушения протекания когнитивных процессов;

расстройства здоровья, износа организма, а в отдельных случаях – даже к смерти.

4.5. Факторы стресса.

Стрессоры – факторы, вызывающие состояние стресса:

• физические – жара, холод, шум, вибрация, угроза здоровью, влияние усталости;

• психологические – эмоциональный срыв (тяжелая утрата, быт), переживания из-за реальных или мнимых проблем (деньги, здоровье);

• реактивные – события повседневной жизни (условия работы, неожиданная ситуация).

4.6. Признаки стресса.

Признаки стресса:

• физиологические симптомы - потливость, сухость во рту, др.;

• симптомы болезни - тошнота, головная боль, нарушение сна, диарея, язва;

• симптомы поведения - нетерпеливость, неуверенность, нервный смех, медлительность, др.;

• умственные симптомы – трудно концентрировать внимание, нерешительность, забывчивость, др.;

• субъективные симптомы – нетерпимость, раздражительность, депрессия, апатия, агрессия, др.

Высокое нервно-психическое напряжение, может приводить к снижению надежности профессиональной деятельности, проявляться в виде одной из двух основных типов реакций:

ТОРМОЗНАЯ реакция характеризуется общей заторможенностью внешней активности. Движения вялые, замедленные. Человек испытывает состояние замешательства, а в особо тяжелых случаях - ступора (застывает, как статуя). Интеллектуальная активность угнетена. Существенно страдает внимание, которое является одной из наиболее ранимых функций: сужается объем внимания, снижается скорость переключения. Нарушения в речевой сфере могут выражаться в ее замедлении или переходе на шепот, а человек, находящийся в состоянии ступора зачастую вообще не может ни спросить, ни ответить. Человек выглядит очень бледным ("белая маска").

ИМПУЛЬСИВНАЯ реакция. Иногда ее называют реакцией генерализованного возбуждения или напряженным типом реакции. Сильное возбуждение проявляется в суетливости, лишних движениях, нарушении координации (судорожные движения). Человек в таком состоянии склонен к импульсивным действиям, без ясного осмысления результата, выполнение сложных интеллектуальных операций затруднено. Количество ошибок увеличивается. Внешне человек выглядит возбужденным и разговаривает, на повышенных тонах. Возможен полный срыв деятельности, когда поведение становится бесконтрольным ("синдром безголовой курицы").

4.7. Дефицит времени и сроки.

Вероятно, в коммерческой среде нет ни одной отрасли, которая не оказывает на людей давления посредством сроков. Сфера летной эксплуатации – не исключение.

Дефицит времени, как характерный для авиации стрессор, может быть

фактическим, когда конечный срок точно определен внешним источником (напр., топливом) или кажущимся, когда экипаж чувствует дефицит времени, но конечный срок жестко не установлен. Кроме того, дефицит времени может быть мотивирован внутренне (напр., стремлением вылететь до закрытия аэропорта, что бы скорее попасть домой).

Влияние предельных сроков и дефицита времени.

Так же как в отношении стресса, считается, что некоторый дефицит времени действует положительно (стимулирует) и может повысить качество деятельности. Но при избыточном дефиците времени (неважно, реальном или кажущемся, внешнем или внутренне-мотивированном), уровень внимания и внимательности неизбежно снижается, а количество ошибок увеличивается.

Чтобы контролировать уровень стресса, необходимо знать его источники.

4.8. Источники стресса.

.Выделяются четыре главных источника стресса.

Личность.

Стресс, который мы генерируем сами, должен быть здоровым и сбалансированным, то есть, помогать нам действовать полноценно. Однако, отдельные свойства характера способны порождать нездоровый стресс. В авиации одним из наиболее опасных личностных свойств является амбициозность, когда человек испытывает потребность доказать что он лучший, принимает любой вызов или ввязывается в любое соревнование.

В 1977 году самолет ВАС 111 южноамериканской авиакомпании потерпел катастрофу в аэропорту Барилок, Южная Америка. Расследованием установлено, что в развитии катастрофы, ключевую роль сыграла сверхамбициозность и фанатичное желание КВС «побеждать» любой ценой.

Семья и друзья (бытовой стресс).

Семья и друзья обычно - источник положительного стресса. Но могут оказывать и негативное воздействие (разлад в доме, болезнь или уход из жизни членов семьи или близких друзей). Концентрация на источнике бытового стресса может сильно отвлекать от рабочих функций. Неспособность полностью сосредоточиться влияет на качество деятельности и внимание к вопросам безопасности.

Компания и рабочее место (производственный стресс).

Руководитель - человек, отвечающий за проверку и оценку работы сотрудника, - тоже стрессор для конкретного индивидуума, хотя этот стресс в нормальной обстановке часто действует как стимулятор и подталкивает к дальнейшим свершениям. Но мы живем в обществе конкуренции. Иногда внешнее давление может заставить руководство ставить задачи, превышающие возможности работников. Порой этого достаточно, чтобы ввергнуть отдельных работников или целые компании в зону опасного стресса.

Социальные и управленческие аспекты в организации могут служить источниками стресса. Например, угроза потерять работу при реорганизации, в сочетании с бытовым стрессом или недостаточной профессиональной подготовкой, может стать для ЛС прессом стресса, несовместимым с безопасностью летной эксплуатации.

Стресс может проявляться при выполнении особенно трудных задач. Такой вид стресса усиливается недостатками стандартных процедур или дефицитом времени. Производственный стресс можно предупредить тщательным распределением рабочей нагрузки и качественной профессиональной подготовкой.

В какой то мере давление со стороны компании сыграло свою роль в катастрофе в Тенерифе 27 марта 1977г., когда столкнулись два самолета Boeing 747 авиакомпаний Pan Am и KLM. Нидерландский экипаж, обеспокоенный тем, что не успеет своевременно завершить обратный перелет в Голландию, связался с Амстердамом по КВ-связи. Амстердам ответил, что КЛМ должен вылететь из Лас Палмаса до 19:00, чтобы не превысить ограничения полетного времени. Именно капитан авиакомпании KLM не убедившись, что ВПП не свободна, приступил к взлету в 17:06, что привело к столкновению двух ВС на ВПП.

Ситуация (cитуационный стресс).

Надвигающаяся опасность может в считанные секунды ввергнуть человека в опасную зону стресса. Мышление становится затуманенным, способность принимать здравые и логичные решения серьезно ухудшается. Объем стресса в конкретной ситуации обратно пропорционален отпущенному на поиски решения проблемы времени. Ситуационный стресс зачастую выступает, как опасный фактор в происшествиях при прекращении взлета.

Самолет DC-10, авиакомпании Spantax (Испания), потерпевший катастрофу на взлете в Малаге 13 сентября 1982 года - яркое тому подтверждение. Из-за возникшей сильной вибрации, вызванной разрушением шины на передней стойке шасси, взлет прекращен на скорости, больше V1, самолет выкатился за пределы ВПП, получил сильные повреждения и сгорел. Реверс двигателей был применен не симметрично. Из 393 человек на борту погибли 51.

Еще один пример стресса - Авиационное происшествие с самолетом ТУ-134А в аэропорту Пенза 22 июня 1986 г. Активно пилотировал на взлете 2-ой пилот. На скорости 244 км/ч он энергичным движением штурвала на себя со скоростью 5 градусов в секунду начал подъем н.к.. В этот момент КВС, получив доклад бортмеханика: «Неисправность правого двигателя», без подачи команды принимает решение прекратить взлет и переводит двигатели на режим «малый газ», затем - «реверс». В момент принятия решения до конца ВПП оставалось 300 - 350 м, что даже с учетом КПБ (400 м) недостаточно для остановки самолета на скорости 252 км/ч. В результате самолет выкатился за пределы КПБ в овраг и сгорел.

Таким образом, можно выделить четыре области, где может возникнуть стресс: личность, семья и друзья, авиакомпания и ситуация. Общий объем стресса, которому подвергается человек в какой-то момент времени, представляет сумму стрессов из четырех источников.

В интересах безопасности полетов мы должны стремиться распознавать, контролировать и преодолевать стрессовые ситуации. Эффективное преодоление стресса следует начинать с самого важного источника стресса - с себя. Здоровое внутреннее равновесие, позволит лучше контролировать внешний стресс (домашний, рабочий, ситуационный).

4.9. Управление стрессом.

Обычно, мы стремимся избавиться от стресса методом: защиты или компенсации.

Стратегия защиты – это смягчение последствий стресса (медикаменты, алкоголь) или желания (убеждение себя, что это не проблема (отрицание), или обвинение других).

Стратегия компенсации – это воздействие на источник стресса, а не на симптомы (передача функций, приоритизация задач, классификация проблем). Компенсация – это процесс, когда человек либо приспосабливается к предъявляемым требованиям, или меняет саму ситуацию. К сожалению, не всегда возможно, влиять на ситуацию, если она вне пределов влияния человека, но существуют проверенные методы компенсации стресса.

Эффективное управление стрессом предполагает:

применение методов релаксации;

управление сном и питанием;

регулярные физические упражнения;

консультирование– от поиска поддержки у друзей до обращения к психологу.

Не существует магических формул компенсации стресса и нетерпения, кроме здравого смысла и практических советов.

ПРИ ОСТРОМ СТРЕССЕ сознание захлестывают эмоции, которые становятся центром внимания. Человеческий мозг работает по принципу одноканальной системы. Поэтому невозможно одновременно думать о том, что нужно делать и о своих переживаниях. Наблюдения за работой экипажа в сложных условиях показали зависимость интенсивности реакции стресса от занятости и активности. (К.К. Платонов, Б.М. Гольдштейн, 1987).

Особенно опасно состояние острого стресса в импульсивной форме, она характеризуется малоосмысленными действиями, совершаемыми в спешке. Нужно не дать такому человеку вмешаться в управление. Помочь преодолеть состояние острого стресса может физическое воздействие: потрясти за плечи, брызнуть водой, иногда достаточно окрика, чтобы заставить человека действовать разумно. Словесное убеждение в такой ситуации малоэффективно, так как поведение в этих условиях регулируется другими механизмами. Если удалось вывести человека из состояния острого стресса, то руководство его дальнейшими действиями следует взять на себя. Как правило, он способен выполнять четкие, простые команды.

Основными механизмами поведения в критических ситуациях являются механизмы подражания и эмоционального заражения. Заразительным может быть не только чувство растерянности, но и чувство уверенности, демонстрируемое лидером.

5. Сон и Циркадные ритмы

5.1. Что такое сон?

Человек должен спать. Несмотря на неисчислимое количество исследований, значение сна не вполне понятно. Сон – это естественное состояние сниженной сознательности, включая изменение биоритмов и физиологии мозга, необходимых человеку для восстановления укрепления и восстановления тела и мозга. Можно сопротивляться сну непродолжительное время, но разные участки мозга рано или поздно обеспечат его наступление.

5.2. Стадии сна:

Стадия 1: Переходная фаза между сном и бодрствованием. Пульс редеет, мышцы расслабляются. Человека легко разбудить.

Стадия 2: Это более глубокая стадия сна, но человека легко разбудить.

Стадия 3: Сон еще глубже, человек почти не восприимчив к внешним раздражителям и его трудно разбудить. Пульс, давление и температура тела продолжают понижаться.

Стадия 4: Это самая глубокая стадия сна и человека разбудить трудно.

Стадия 5: Быстрый сон (Rapid Eye Movement или REM): в этой стадии активность мозга сходна с бодрствованием, но человека разбудить почти невозможно. Его иногда называют парадоксальным сном. Мышцы полностью расслаблены, глазные яблоки быстро вращаются под закрытыми веками.

Стадии 1 - 4 называют non-REM (NREM). Стадии 2-4 называют медленным сном, вероятно относящимся к восстановлению организма, в то время как быстрый сон связан с организацией и укреплением памяти. Эксперименты с лишением сна (депривация) наводят на мысль, что, если лишить человека 1-4 стадий сна или стадии быстрого сна, его реакция будет сходной. Это означает, что соответственно виду сна, он накапливает дефицит в конкретной сфере. Оба типа сна одинаково важны.

Обычно, первый быстрый сон приходит, примерно, через 90 минут после засыпания. Стадии 1 - 4 и быстрый сон (REM) повторяются через 90 минут. Сон наиболее глубок в начале ночи, а быстрый сон – под утро.

5.3. Циркадные ритмы

Кроме чередования бодрствования и сна внутренним циклам у человека подвержены колебания температуры и чувства голода. Они называются Циркадными ритмами и имеют периодичность около суток. Это психологические и поведенческие колебания внутренних функций и процессов организма, имеющие суточный цикл, точнее 25 часов.

Циркадные ритмы управляются мозгом, но синхронизируются внешними факторами, такими, как свет.

Примером нарушения циркадных ритмов может служить длительный перелет с пересечением часовых поясов, нарушающий нормальный процесс синхронизации (день/ночь). Это разрывает природную связь между чередованием дня и ночи и нашими внутренними часами, приводит к расстройству биоритмов (jet lag), вызывает бессонницу в дневное время и т.д. В итоге происходит перестройка организма под внешние условия.

На рисунке 2 показан внутренний цикл температуры тела. Эта приближенная модель показывает, что даже если нормальное чередование дня и ночи нарушено, цикл колебания температуры тела остается неизменным.

Обратите внимание, что, если вы просыпаетесь в 4-6 часов утра, ваша температура на самом низким уровне и оставаться в состоянии бодрствования трудно. Исследования показывают, что провалом температуры связано снижение уровня внимания и работоспособности.

6. Усталость

Усталость может быть физической или субъективной. Физиологическая усталость – это неудовлетворенная потребность в восстановлении и реабилитация. Она связана с недавно выполненной физической деятельностью, состоянием здоровья, приемом алкоголя и циркадными ритмами. Она может быть погашена только отдыхом или сном.

Субъективная усталость – это самочувствие индивида. Она зависит не только от того, когда человек спал и как хорошо он выспался, но и от других факторов, таких как степень мотивации.

6.1. Причины усталости.

Причинами усталости могут быть недосыпание, бессонница, десинхронизация циркадных ритмов, периоды физического и психического стресса или истощения. В рабочей среде длительная работа, работа в период привычного времени сна и сменная работа приводят к определенной степени усталости.

6.2. Симптомы усталости.

Симптомами усталости могут служить:

• ослабленное восприятие (зрение, слух, и т.п.) и общая недостаточная осознанность;

• ухудшение моторных навыков и замедление реакции;

• проблемы с рабочей памятью;

• туннельная концентрация – фиксация на единственном, возможно, самом важном признаке и пренебрежение другими и неспособность поддерживать общее представление о ситуации;

• ухудшение качества суждения и принятия решений, ведущее к увеличению числа ошибок;

• аномальное настроение – неожиданная смена настроения, депрессия, приливы энерии и ликования;

• снижение стандарта.

6.3. Управление усталостью

Большинству людей необходимо около 8 часов сна в сутки, некоторые знают, что им для полного восстановления необходимо спать больше или меньше. Люди, обычно, могут нормально работать при отдыхе менее 8 часов в течении нескольких дней, накапливая «дефицит сна». Если дефицит сна не компенсируется, качество деятельности (работоспособность) снижаются. Приблизительно один час хорошего сна обеспечивает два часа активной деятельности.

7. Медикаменты

Любые лекарственные средства, независимо от того, насколько они распространены, оказывают прямое и побочное воздействие и могут привести к ухудшению качества деятельности. Под "лекарственными средствами " следует понимать предписанные или испытанные терапевтические средства.

7.1. Алкоголь

Алкоголь действует на центральную нервную систему, как депрессант, притупляет чувствительность и замедляет умственную и физическую реакцию. Известно, что даже незначительное количество алкоголя снижает качество деятельности и ведет к заторможенности суждений (способность оценивать собственные действия). Алкоголь выводится из организма с определенной скоростью, которая не может быть увеличена ни коим образом (например, крепким кофе). Сон, после выпивки замедляет вывод алкоголя, так как во сне все метаболические процессы замедлены. Влияние алкоголя в сочетании с усталостью или болезнью значительно опаснее.

7.2. Алкоголь и таблетки

ЛС должен отдавать себе отчет, что качество деятельности может быть значительно снижено приемом алкоголя или лекарственных средств. (JAR FCL 3 содержит ограничения по приему алкоголя и лекарственных средств).

7.3. Практические рекомендации

Извлечение из Doc 29 (Appendix 16) и JARTEL WP5.

Управление рабочей нагрузкой представляет собой приоритизацию основных и вторичных задач. На основании здравого планирования рабочие задачи должны быть рационально распределены среди членов экипажа. Признаки стресса и усталости необходимо обсуждать и принимать во внимание. Все внутренние и внешние ресурсы (включая автоматику) следует использовать для своевременного выполнения задач.

Негативные примеры:

• Летать 'в одиночку', на многоместном ВС, без привлечения других членов экипажа,

• Принимать вторичные задачи выше основных,

• Неадекватно планировать рабочую нагрузку,

• Игнорировать признаки стресса и усталости.

Положительные примеры:

• Распределять задачи между членами экипажа,

• Приоритизировать вторичные задачи ради обеспечения ресурсов, для решения основных,

• Обеспечить достаточное время для выполнения задач.

8. В результате изучения модуля у обучаемого должно быть сформировано:

· понимание:

что стресс, усталость, рабочая нагрузка – факторы, объективно влияющие на безопасность полетов и нет людей, не подверженных их опасному воздействию;

что опыт противодействия влиянию этих опасных факторов, полученный в условиях тренировки не гарантирует способность справиться с ними в реальной ситуации, поскольку в жизни их проявление всегда сильнее и может иметь другие формы. Поэтому предупреждение – основной метод.

· стремление:

обеспечить адекватный уровень своей психофизиологической готовности к каждому полету,

научиться оценивать свое состояние и состояние коллег;

· умение:

адаптироваться к условиям,

контролировать свое состояние и состояние коллег,

применять методы повышения стрессоустойчивости,

использовать ресурсы экипажа для их компенсации.

Модуль 6. Восприятие и переработка информации.

1. Вступление

Назначение этого раздела – краткий обзор умственных характеристик деятельности человека, таких как внимание и восприятие, переработка информации, непосредственно влияющих на суждение и принятие решений.

2. Понятие о «переработке информации»

Переработка информации - это процесс восприятия органами чувств информации, ее анализа и постижения смысла. Принятие решений – это выбор из нескольких вариантов.

3. Модель переработки информации

Процесс переработки информации для наглядности представляют в виде модели, отражающей основные элементы процесса от восприятия информации органами чувств до принятия решения или действия. Одна из таких моделей представлена на рис. 1.

4. Сенсорные рецепторы и память

Физические сигналы воспринимаются сенсорными рецепторами (глаза, уши, и т.п.) и очень не долго хранятся в регистрах сенсорной памяти. Зрительная информация хранится в иконической памяти до секунды, звук несколько дольше – до 2 секунд. Это позволяет нам воспринимать предложение, как предложение, а не как набор несвязанных слов, или фильм, как фильм, а не набор неподвижных картинок.

5. Восприятие и Внимание

Чтобы определить информацию, наши умственные ресурсы концентрируются на специфических деталях – это внимание. Внимание способно очень быстро переключаться с одного предмета на другой, но действует только на один объект.


Зрение

Слух

Осязание

Обоняние

Равновесие




Сенсорные рецепторы и память


Блок внимания


Восприятие


Постоянная память


Рабочая память


Центр принятия решений


Моторные программы


Обратная связь


Действие


Рис.1 Модель переработки информации

Внимание может проявляться в форме:

• избирательного внимания;

• распределенного внимания;

• концентрированного внимания;

• непрерывного внимания.

5.1. Избирательное внимание

проявляется, когда человек вынужден контролировать несколько источников информации с доминирующем вниманием к одному или двум из них, кажущимся наиболее важными. Человек может сознательно выделять один из источников информации (напр, пилотажные приборы), одновременно просматривая другие (напр, радиосвязь). В психологии это называют «эффектом вечеринки», когда беседуя с одним человеком, вы мгновенно реагируете на свое имя, произнесенное в другом конце зала, потому, что бессознательно слушаете и другие разговоры. Негативной стороной избирательности внимания является прерывание внимания.

5.2. Распределенное внимание

известно всем, кому приходится выполнять несколько дел одновременно. Обычно, качество одного из них хуже, чем другого, особенно, если действия сходны по природе. Ситуацию иногда называют совмещением времени (time sharing).

5.3. Концентрированное внимание

– это умение концентрировать внимание на одном источнике и избегать отвлечения. Отрицательным проявлением концентрированного внимания является «туннельный эффект», когда внимание настолько сфокусировано на одном, что другая важная информация не воспринимается.

5.4. Непрерывное внимание

относится к способности длительно поддерживать, необходимый для выполнения действия уровень внимания (например, следить за экраном радара).

Внимание зависит от степени возбуждения и стресса. Они могут повышать или сокращать внимание в зависимости от обстоятельств. Восприятие включает организацию и интерпретацию сенсорных сигналов для осмысления ситуации, исключение не существенных данных, т.е. превращение данных в информацию. Восприятие – сложный процесс, требующий знаний и опыта для определения каким данным уделить внимание, какие отбросить и как их осмысленно ассоциировать. Примером процесса восприятия служит трансформация плоского и перевернутого изображения на сетчатке глаза в нормальное и объемное.

6. Принятие решений

На основании осознания связанной информации из воспринимаемых нашими органами чувств сигналов необходимо определить порядок действий. Это и называется принятием решений. Принятие решений – это процесс выработки на основании располагаемой информации, знаний, опыта, ожиданий, контекста, целей и т.д. нескольких возможных вариантов действий и выбора одного, наиболее предпочтительного.

Этот процесс так же называют мышлением, решением проблем или суждением.

Диапазон решений может быть от решения ничего не предпринимать до решения действовать немедленно и точно определенным образом. Например, сигнал GPWS "pull up" может включить хорошо отработанную последовательность действий; незнакомый сигнал в кабине экипажа потребует дальнейшего сбора информации для определения соответствующего порядка до начала действий.

Обычно, мы не всегда осознаем процессы и информацию, используемые при принятии решений.

Для помощи в принятии решений мы используем вспомогательные средства (инструменты), такие, как ККП, QRHs и SOPs. Правильные решения основаны на знаниях, дополненных письменной информацией и процедурами, анализе наблюдаемых признаков и рабочих характеристик. Опасным заблуждением может стать уверенность, что знания или опыт – достаточные условия для принятия правильных решений в любой ситуации.

Наконец, после принятия решения наступает время действия. Наши органы чувств воспринимают сигналы обратной связи из которых формируется оценка результата. Обучение на собственном опыте повышает способность принимать решения в будущем.

7. Память

Память – необходимое условие нашей способности действовать последовательно и учиться новому. Без памяти мы не смогли бы принимать поток информации своими органами чувств или накапливать опыт и применять знания при принятии решений. Память – это способность сохранять и воспроизводить знания, опыт и информацию.

Память зависит от трех процессов:

• регистрация – введение информации в память;

• хранение – удержание информации;

• восстановление - регенерация информации.

Выделяют три типа памяти:

• ультра-короткая память (сенсорные регистры);

• короткая память (часто называют рабочей памятью);

• долговременная память (постоянная).

7.1. Ультра-короткая память

обладает продолжительностью хранения информации до 2 секунд (в зависимости от типа регистра) и служит буфером, обеспечивающим время для реакции на сенсорный сигнал.

7.2. Короткая память

принимает порции сенсорной информации, способна удерживать ее достаточно долго, чтобы ей воспользоваться (отсюда «рабочая память»). Способна одновременно удерживать относительно небольшой объем информации от 5 до 9 (7±2) единиц информации в течение 10-20 секунд. Возможности кратковременной память можно повысить делением информации на фрагменты (связанные логически).

Например, номер телефона 02086466951, может быть представлен как 11 отдельных цифр, которые почти невероятно запомнить. Но его можно представить и как фрагменты связанной информации: (UK) 0208 один фрагмент, 648 другой, и 6951 третий, всего 3 фрагмента, запомнить гораздо легче. В Европе этот же номер телефона запоминают, как шесть групп: 02 08 64 86 95 1. Размер фрагментов определяется знакомством с информацией и контекстом. Продолжительность хранения может быть увеличена обновлением (повторением) или логическим кодированием информации (ассоциации).

7.3. Постоянная память

Объем постоянной памяти практически не ограничен. Она служит для хранения не используемой в данное время информации, например:

• знания о физическом мире;

• представления о людях, социальных нормах и ценностях;

• моторные программы, навыки принятия решений, планы выполнения разных видов деятельности;

• способности, например, понимание языка.

Информацию в постоянной памяти делят на две группы: (i) семантическую и (ii) эпизодическую.

7.3.1. Семантическая память связана с хранением общей информации о мире: концепции, правила, родной язык. Эта информация не связана с местом и временем ее приобретения.

7.3.2. Эпизодическая память относиться к конкретным событиям (люди, объекты, события). Эти понятия легко ассоциируются с контекстом. Считается, что эпизодическая память сильно зависит от ожиданий и воспоминания разных людей об одном событии отличаются.

8. Моторное программирование

Если действие выполняется достаточно часто, оно может постепенно стать автоматизированным навыком и необходимые действия и навыки закрепятся в постоянной памяти. Это явление известно, как моторное программирование или закрепление навыка с помощью практики.

Применение моторного программирования сокращает нагрузку на центр принятия решений. Часто цитируемый пример – вождение автомобиля: сначала каждое действие, например, переключение передач, сложно, но постепенно отдельные действия сливаются в моторную программу и могут выполняться почти неосознанно. Это позволяет нам выполнять одновременно другие действия, например, вести беседу.

9. Осознание ситуации

Процессы внимание, восприятие, суждение в результате приводят к осознанию ситуации. Ситуационная осознанность - это синтез точной и своевременной ментальной модели ситуации и способности использовать ее для прогнозирования возможного развития ситуации.

Ситуационная осознанность в условиях кабины экипажа – это понимание происходящего членами ЛЭ, включая географическое положение, ориентацию в пространстве, состояние ВС и т.д.

ОС имеет отношение к:

• восприятию важных элементов, напр., увидеть индикацию давления масла.

• осознание их значения, напр., нет ли течи? Не ложная ли индикация ?

• проекция состояния в будущее, напр., нужна ли вынужденная посадка?

Как и в случае с принятием решений, обратная связь повышает осознание ситуации с помощью информации о точности ментального образа и верности прогноза.

10. Внимание и Восприятие

Часть ‘принятых’ сенсорных данных может быть потеряна, если не будет ‘осознанна’. Все сталкивались с ситуацией не понимания того, что было сказано, когда поглощены решением какой-то задачи, хотя отчетливо слышали слова. С другой стороны мы способны понять что-то (картину, фразу, идею) даже если часть данных пропущена. Опасность состоит в том, что, заполняя пробелы информацией из собственного опыта, можно прийти к ложному заключению. Сформировав ментальный образ ситуации, мы часто ищем информацию, подтверждающую этот образ, и неосознанно отвергаем противоречащую ему информацию.

Можно привести достаточно зрительных «иллюзий» иллюстрирующих ограниченность нашего восприятия. Рис. 2 дает пример ошибочного зрительного восприятия.

Рис. 3 показывает, что мы можем воспринимать одно и то же в зависимости от контекста по разному (напр., “B” или “13”).

В летной эксплуатации зачастую экипаж становится слишком знаком с картой или ККП, особенно, если часто летает по одному маршруту. Возможно пропустить существенные изменения на знакомой карте или ККП. Мы видим то, что ожидаем увидеть (ожидание). Пример на рис.4.

11. Принятие решений, память и моторное программирование

Недостатки Внимания и Восприятия могут существенно влиять на принятие решений. Неверное восприятие ведет к ошибочному решению и неправильным действиям. На рис.1 показана связь памяти и принятия решений. Сенсорная и рабочая память ограничены во времени и объеме.

Не следует забывать, что память то же подвержена ошибкам, а информация:

• может быть не сохранена (не запомнена);

• может быть сохранена не точно;

• может извлекаться из памяти с трудом.

Забывание информации имеет отношение к фактам невозможности извлечения информации из памяти (сохранена не на первом месте) или недоступности (невозможно найти). Информация в рабочей памяти особенно чувствительна к помехам, например, попробуйте запомнить число, одновременно вспоминая номер телефона.

Лучше полагаться на ККП и другие средства памяти, чем на память, даже когда информация достаточно проста.

Например, пилот может думать, что запомнит частоту без записи, но во время связи с диспетчером он может ее забыть или запомнить с ошибкой (возможно, спутать с другой частотой). Дополнительно, при сомнении в точности запомненной информации, пилот должен искать средство ее проверить, даже обратиться к сборнику или карте. Записывать – значит снижать риск ошибки.

12. Практические замечания

Так же, как в отношении ограниченных возможностей человека, основы теории переработки информации должен знать каждый. В контексте обучения CRM, к переработке информации следует подходить с практических позиций, разъясняя, почему каждый аспект важен в летной практике, и поясняя теоретические сведения примерами. Следует избегать ненужной теории или повторения того, что уже знакомо.

13. В результате изучения модуля у обучаемого должно быть сформировано:

· понимание:

факторов, влияющих на восприятие и Осознание Ситуации,

того, что восприятие ситуации может отличаться от реальности,

точность восприятия и Осознания Ситуации можно контролировать;

· стремление:

обеспечить и поддерживать адекватный уровень Осознания Ситуации в полете;

· умение:

контролировать уровень Осознания Ситуации,

применять методы формирования адекватного уровня индивидуального Осознания Ситуации,

использовать ресурсы экипажа для обеспечения адекватного Осознания Ситуации (своего и в экипаже)

1.2. Управление – способность организовать взаимодействие компонентов АТС оптимальным, с точки зрения безопасности и эффективности выполнения полета, образом.

Это абсолютно новые форматы обмена информацией.

Нужно включить в программу высших авиационных институтов.

Модуль 7. Ситуационная Осознанность.

1. Введение

Осознание ситуации (ОС) - это "знание того, что происходит вокруг Вас" и основа принятия правильных решений и действий.

Переработка информации – термин, применяемый для описания психологического механизма приема и анализа информации; осознание ситуации – интерпретация понимания человеком и коллективом состояния ВС и окружающей среды, основанного на принятой и переработанной информации.

ОС – это более чем просто восприятие, - это понимание значения, того, что вы восприняли, как это может измениться в ближайшем будущем и к каким привести последствиям.

Принятие решений основывается на Осознании Ситуации, поэтому, если вы плохо понимаете ситуацию, вы, вероятно, примете плохое решение. ОС иногда соотносят с «восприятием реальности» и случается, что разные члены экипажа воспринимают реальность по-разному. Целью обучения Осознанию Ситуации должно быть обеспечение всех членов экипажа правильным и общим ее пониманием. Этого можно добиться хорошей организацией команды и коммуникаций.

2. Определение

Существует много определений понятия Ситуационная Осознанность.

Одно из них. ОС - это: "восприятие элементов окружающей среды с учетом времени и пространства, осознание их значения и проекция состояния на ближайшее будущее" (Endsley 1998).

Другое определение: "Осознание Ситуации – это способность человека точно знать, что происходит в кабине ВС и в окружающей его среде. Это так же способность понимать значение разных элементов окружающей среды и предвидеть их состояние в ближайшем будущем" (CAA Doc 29).

Третье определение (ICAO - HF Digest 2): " Осознание ситуации относится к способности человека точно знать, что происходит в кабине и окружающей ВС среде. Это понятие распространяется на планирование нескольких вариантов действий в любой аварийной ситуации, которая может произойти в ближайшем будущем. Сохранение осознания ситуации человеком – это комплексный процесс, зависящий от степени понимания человеком, что восприятие реальности иногда отличается от самой реальности. Это понимание поощряет постоянное обращение за информацией (on-going questioning), перекрестный контроль и критическую оценку восприятия, постоянное осознанное обновление представления о ситуации. Оценка собственной и других членов экипажа работоспособности жизненно важна, но часто недооценивается."

Определение понимания ситуации экипажем сформулировано (Wagner и Simon) как "понимание экипажем факторов полета, которые влияют (или могут влиять) на самолет и экипаж в любой момент времени".

3. Основы теории ОС

Основы теории ОС состоят из понятий когнитивной психологии, в частности, внимание, восприятие, переработка информации, память и принятие решений.

В то время как термин «Ситуационная Осознанность» обычно используется в контексте летной эксплуатации для обозначения понимания всех аспектов полета в целом, его можно разделить на отдельные элементы, о которых экипаж должен быть в достаточной степени осведомлен в конкретные периоды полета.

Например, перед вылетом необходимо ясно знать расположение ВПП и РД, но эта информация не нужна после взлета. Например, информация относительно вашего ВС, безусловно, имеет приоритет над информацией, передаваемой диспетчером другим экипажам, но и она может быть полезна для сохранения Осознания Ситуации с помощью радиоосмотрительности, если диспетчер ошибочно разрешит другому ВС занимать вашу высоту. Табл. 1 дает представление о географической ОС, пространственной ОС, ОС состояния систем ВС, ОС в окружающей среде, применимой более к военной авиации, тактической ОС.

3.1. Типы ОС

Табл. 1 Типы ОС (Endsley)
Географическая ОС
Свой самолет; другие ВС; рельеф; район аэродрома; ППМ; навигационные точки маршрута полета или руления

Пространственно-временная ОС
Пространственное положение, высота, курс, скорость, вертикальная скорость, положение фактической траектории полета относительно расчетной, предполагаемое время посадки.

ОС состояния систем ВС
Состояние систем; работа и настройка радиовысотомера, ответчика, режимы работы и ошибки настройки автоматики; количество топлива; связь с ОВД; влияние износа и выбранного положения на ЛТХ; располагаемое время и расстояние по остатку топлива.

ОС в окружающей среде
Информация о состоянии и перемещении метеоусловий; температура; обледенение; НГО; туман; болтанка; ветер; солнце; видимость; условия IFR/VFR; маршруты обхода; прогноз


3.2. Уровни ОС

Endsley делит ОС на три уровня: Восприятие, Осознание и Проекция. Чем опытнее и грамотнее ЧЭ (член экипажа), тем выше его ОС. Компетентность новичка, обычно, соответствует уровню 1 ОС, и недостаточна на уровнях 2 и 3. но некоторые опытные и грамотные ЧЭ допускают ошибки на уровне 2, делая неверные выводы из правильно принятой информации на основании прежнего опыта действий в сходных ситуациях.

Табл. 2 ОС Систематика Ошибок (Endsley, 1995 )
Уровень 1 ОС:

Неправильное восприятие (оценка) ситуации
A: неполнота данных

B: данные трудно заметить/ получить

C: неумение найти данные

1. пропуск

2. сужение внимания/ отвлечение

3. высокая нагрузка

D. ошибочное восприятие

E. проблемы памяти

Уровень 2 ОС:

Неправильное осознание (понимание) ситуации
A: отсутствие/ неправильный ментальный образ

B: ошибка в выборе ментального образа

C: чрезмерная уверенность в стандартных параметрах модели

D: проблемы памяти

E: другое

Уровень 3 ОС:

Неправильное прогнозирование развития ситуации в будущем
A: отсутствие/ неправильный ментальный образ

B: другое

Общее
Неспособность достижения нескольких целей

Привычка


3.3. Факторы, влияющие на ОС

Индивидуальные факторы, влияющие на ОС – это факторы переработки информации. Способности людей по переработке информации ограничены и постоянно следить за всеми источниками информации невозможно. Необходимо запоминать информацию и, зачастую, очень быстро переключать внимание между источниками информации. Соответствующая тренировка может помочь ЧЭ развить практические навыки «переключения внимания», гарантирующие исключение пропуска одного или нескольких источников информации. Например, обучение навыкам сканирования приборной панели, чтобы не пропустить потенциально-важный источник информации.

Объем рабочей памяти – один из ограничивающих параметров ОС, так как возможно ее переполнение при запоминании, осознании воспринимаемой информации, сравнении ее с образцами памяти для формирования целостной картины ситуации при одновременном сохранении понимания текущей ситуации.

Нагрузка на рабочую память и механизмы принятия решений снижается по мере развития автоматических навыков. Но чрезмерный автоматизм имеет свои отрицательные стороны, например, препятствует восприятию новой информации (слышим или видим то, что ожидали).

3.4. Влияние стресса на ОС

Стресс влияет на ОС иногда положительно, но чаще отрицательно.

Стресс может быть физическим (шум, вибрация, тепло, холод, усталость) или социальным/ психологическим (страх, нетерпение, неуверенность, умственная нагрузка, дефицит времени, кажущийся дефицит времени, результат событий и т.д.). Перегрузка – это одна из форм стресса, которая может быть длительной (напр., серия коротких рейсов в напряженной обстановке для неопытного экипажа), или кратковременной (напр., заход на посадку в СМУ).

В зависимости от особенностей индивида, некоторая степень стресса может улучшить качество деятельности и ОС. Но чаще стресс ведет к ухудшению ОС, ограничивая располагаемый объем внимания человека, он может привести к состоянию «туннельного эффекта». Кроме того, он может привести к сокращению свободного объема рабочей памяти и способности воспринимать информацию. В первую очередь страдает канал слуховой информации, затем периферийное зрение. Поэтому табло предупреждения об опасности (master warning) размещают на центральной, а не на боковых панелях приборов, не полагаясь на периферийное зрение или звуковые сигналы.

Стресс может стать причиной принятия решений без учета всей располагаемой (напр., выключение исправного двигателя без проверки параметров индикации пожара!), или неспособности принять во внимание противоречащую принятому решению информацию, поскольку все внимание направлено только на информацию, связанную с исполнением решения. Обучение помогает людям понять, насколько это опасно, распознавать симптомы стресса и сокращения ОС, развивает навыки активного поиска восприятия всех источников информации до принятия решения или в процессе выполнения принятого решения.

3.5. Признаки потери ОС

Распознавание сокращенного ОС не менее важно, чем умение формировать правильное понимание ситуации. Упражнения LOFT и последующий разбор очень полезный метод обучения распознаванию сниженной ОС, как индивидуальной, так и экипажа в целом. Endsley считал более правильным прервать тренировку в середине упражнения для проверки понимания и осознания ЧЭ фактического уровня ОС, чем разбор в конце тренировки.

Эти "признаки" свидетельствуют, что действует цепь ошибок - череда событий, ведущих к инциденту. Большинство катастроф, связанных с ошибкой человека, содержат минимум 4 из них.

Табл. 3 Признаки потери ОС (Bovier, 1997)
неопределенность – информация дух или более источников не совпадает

фиксация – концентрация на чем-то одном и исключение прочего

замешательство – неуверенность или затруднения с пониманием ситуации (часто сопровождается нетерпением или чувством дискомфорта)

никто не управляет самолетом – все сконцентрированы на не пилотажных задачах

отсутствие внешней осмотрительности – внимание всех в кабине (heads down)

неспособность выполнить намеченное – вовремя пройти контрольную точку, выдержать профиль, время прибытия (ETA), запас топлива, и т.п.

нарушение процедур (SOPs)

нарушение ограничений, минимума, требований, и т.п.

неспособность разрешить разногласия – противоречивые данные или межличностные конфликты

неспособность полноценно и эффективно общаться – нечеткие или незавершенные формулировки


3.6. Признаки правильного управления ОС

Табл. 4 Признаки правильного управления ОС (Bovier, 1997)
Распределять в экипаже роли в ситуации высокой нагрузки

Разрабатывать план, назначать ответственных за исполнение и действия при отвлечениях

Требовать участия всех членов экипажа, включая БП, ATC, техперсонал, летный диспетчер, и т.п.

Сканировать внимание между ВС, траекторией и персоналом – не фиксироваться на одном

Оценивать соответствие текущего состояния плановому

Думать наперед и учитывать возможность усложнений

Концентрироваться на деталях и сканировать ситуацию целиком (scan the big picture)

Создавать зрительные или звуковые памятки о прерванных действиях

Следить за признаками снижения ОС

Говорить о снижении ОС


4. Критерии оценки ОС (извлечение из Doc 29 и JARTEL WP5 and WP7)

4.1. Осознание состояния систем ВС

Отрицательные примеры:

• не спрашивает об изменениях;

• не сообщает об изменении состояния систем.

Положительные примеры:

• следит и сообщает об изменении состояния систем;

• сообщает о вводе данных и изменении состояния систем.

4.2. Осознание внешней среды (место, метеоусловия, воздушное движение, рельеф).

Отрицательные примеры:

• не подтверждает – не повторяет команды ATC;

• не интересуется изменением обстановки;

• не комментирует внешние факторы, или удивляется (не ожидал).

Положительные примеры:

• собирает информацию о внешней обстановке;

• связывается с внешними источниками при необходимости;

• делится информацией об обстановке.

4.3. Осознание времени

Экипажу необходимо не только понимать текущее состояние систем ВС и обстановки, но быть способным предвидеть изменения.

Отрицательные примеры:

• не распределяет приоритеты по времени;

• не обсуждает связь прошлых событий с настоящим и будущим;

• удивляется результатам событий.

Положительные примеры:

• обсуждает стратегию действий в усложненной обстановке;

• прогнозирует возможность проблем в будущем.

5. В результате изучения модуля у обучаемого должно быть сформировано:

· понимание:

факторов, влияющих на восприятие и Осознание Ситуации,

того, что восприятие ситуации может отличаться от реальности,

точность восприятия и Осознания Ситуации можно контролировать;

· стремление:

обеспечить и поддерживать адекватный уровень Осознания Ситуации в полете;

· умение:

контролировать уровень Осознания Ситуации,

применять методы формирования адекватного уровня индивидуального Осознания Ситуации,

использовать ресурсы экипажа для обеспечения адекватного Осознания Ситуации (своего и в экипаже).

Модуль 8. Принятие Решений.

1. Определение понятия Принятие Решений

Под действием понимают — процесс взаимодействия человека с объектом, для достижения определенной цели. В структуре действия выделяют следующие составные части:

1. Принятие решения;
2. Реализация;
3. Контроль и коррекция.

Т.е любое действие начинается с решения.

Под принятием решения понимают: — выбор цели и способа действия, включая соотнесение целей, оценок реализации и мотивов. Процесс принятия решений каждого человека индивидуален. Способность принимать решения быстро и правильно вырабатывается с опытом. Существует множество определений понятия “решение”, но главное во всех то, что

Решение – это выбор альтернативы.

Эффективное принятие решений – это способность принимать логические, основанные на правильных суждениях, решения на основании доступной информации, включая:

· Оценку проблемы;

· Проверку информации;

· Выбор решения;

· Оценку последствий реализации решения;

· Информацию и разумное объяснение решения другим;

· Переоценку решения в ходе выполнения.

2. Виды Решений

К решениям относятся как простые выборы в повседневной жизни: выбор одежды, меню и так далее, которые, обычно, принимаются машинально, без систематического обдумывания и рассмотрения альтернатив.

В управлении принятие решений – систематизированный процесс.

Люди принимают решения неохотно. Наиболее типичны четыре стратегии поведения при необходимости принятия важного решения:

— сделать вид, что ничего не случилось, и нечего решать;

— применить привычный стиль, не вникая в ситуацию, и не решая задач, отличающих ее от других;

— избегая решительных действий, человек “реализуется” в областях, где от него ничего не зависит

(критикует правительство, решает проблемы мирового масштаба);

— озадаченный ситуацией, приступает к сбору необходимой информации, но делает это так полно, и долго, что это становится его новой особой областью деятельности.

2.1. Запрограммированным называют решение, принятое в результате реализации определенной последовательности шагов, как при решении математического уравнения. При этом число альтернатив ограничено, и выбор должен быть сделан в заданных пределах.

2.2. Незапрограммированные решения – принимаемые в ситуациях, которые в определенной степени новы, внутренне не структурированы или сопряжены с неизвестными факторами.

Очень редко решения, могут быть запрограммированными или незапрограммированными в чистом виде. Даже самое структурированное решение подразумевает некоторую личную инициативу, принимающего решение, а для принятия незапрограммированного решения почти всегда могут быть использованы методы принятия запрограммированных решений.

Решения варьируются от спонтанных до высокологичных.

3. Процессы принятия Решений

Принятие решений – психологический процесс.

Процессы принятия решений делятся на имеющие:

§ интуитивный,

§ основанный на суждениях и

§ рациональный характер.

3.1. Интуитивное решение – это решение, принятое только на основе ощущения, что оно правильно, без рассмотрения вариантов, учета преимуществ и недостатков и оценки ситуации.

3.2. Решения, основанные на суждениях, часто кажутся интуитивными, так как их логика не очевидна.

Такое решение – выбор, обусловленный знаниями или опытом о том, что случалось в сходных ситуациях для прогноза результатов альтернативных решений в данной ситуации.

Положительная сторона - возможность принять решение быстро, без сбора и анализа дополнительной информации.

Отрицательная:

§ решения принимаются на базе здравого смысла, который в чистом виде встречается редко,

§ информация, может быть искажена,

§ суждения не позволяют принимать правильные решения в уникальных ситуациях, так как принимающий решение не обладает необходимым для выбора опытом,

§ так как суждение всегда опирается на опыт, оно смещает ориентацию решения в знакомое по предыдущим ситуациям направление и новые альтернативы будут упущены.

3.3. Рациональное решение – обоснованное с помощью объективного аналитического процесса. Это структурированный процесс, обычно состоящий из 5 шагов, хотя количество шагов зависит от проблемы.

Кроме вышеперечисленного на процесс принятия решений влияют: личностные оценки, среда принятия решений, информационные и поведенческие ограничения и т.д.

3.4. Определенность

Решение принимается в условиях определенности, когда возможно точно определить результат каждого, возможного в данной ситуации, решения. Сравнительно мало решений принимается в условиях определенности. Однако они имеют место, а элементы сложных решений можно рассматривать как определенные. Уровень определенности зависит от внешней среды. Он увеличивается при наличии твердой правовой базы, ограничивающей количество альтернатив и снижающей уровень риска.

3.5. Риск

К решениям, принимаемым в условиях риска, относят такие, результат которых не определен, но вероятность каждого возможного результата определить возможно. Вероятность определяется от 0 до 1 и представляет собой степень возможности события. Сумма вероятностей альтернатив равна единице.

3.6. Неопределенность

Решение принимается в условиях неопределенности, когда невозможно оценить вероятность потенциальных результатов. Это имеет место, когда требующие учета факторы настолько новы и сложны, что невозможно получить достаточно информации, чтобы объективно определить вероятность, либо имеющаяся ситуация не подчиняется известным закономерностям. Неопределенность характерна для решений, принимаемых в быстро меняющихся условиях.

Сталкиваясь с неопределенностью можно:

§ попытаться получить дополнительную информацию. Это часто уменьшает новизну и сложность ситуации,

§ действовать в соответствии с опытом, суждениями и интуицией и сделать предположение о вероятности событий. Когда нет времени на сбор дополнительной информации.

4. Модели Принятия Решений

4.1. Определение:

Модель – это «механизм, с помощью которого человек способен описать назначение системы и сформировать объяснение работы системы, ее текущих и будущих состояний»

Ментальные модели формируются на базе, сохраненных в постоянной памяти знаний о системе, которые могут быть, при необходимости, из нее извлечены для решения проблемы или взаимодействия с системой и даже использованы применительно к сходным системам.

Ситуационная модель описана, как «схема, отражающая текущее состояние системы».

В широком смысле ситуационная осознанность – это «ментальная модель представлений человека о внешнем мире», или ситуационная модель.

4.2. Ситуационная модель, как развитие ментальной модели

Полагают, что ситуационная модель служит дополнением ментальной модели. Ситуационная модель формируется не только наблюдением за внешним миром, но в значительной степени, под влиянием ментальных моделей человека (Endsley, 1996г).

Эти модели определяют:

Какая информация будет выделена (замечена),

Как интерпретирована и использована, и

Какие прогнозы будут сделаны о состояния системы в ближайшем будущем (три основные стадии ситуационной осознанности).

Конкретное знание возможно как через восприятие информации, так и с помощью интерпретации, фильтрации и интеграции информации в соответствии с ментальной моделью. Так информация, кажущаяся важной, в контексте ментальной модели, будет выделена, несущественной – нет.

4.3. Понятие об общей ментальной модели отражает степень общности представлений разных людей о системе в целом.

Наличие общей ментальной модели (понимания принципов работы системы) не достаточно, если два члена команды получают разную информацию с дисплеев или физических контактных точек и формируют разное представление о ситуации и, соответственно, требуемых действиях.

Стратегии предупреждения ошибок основаны на моделях обмена информацией и принятия решений, включающих технологии разрешения проблем.

4.4. Модель трехуровневой системы защиты от ошибок - это:

· Предупреждение с помощью планирования,

· Обнаружение ошибок с помощью бдительности и взаимоконтроля и

· Снижение последствий ошибок с помощью:

§ совершенствования процедур контроля,

§ приоритетного планирования и

§ стратегий принятия решений.

4.5. Модель доминанты:

Наиболее распространенным подходом к принятию решений, по крайней мере, последние 10 лет, остается модель рационального выбора.

Согласно этой модели правильное решение является результатом:

§ сбора пилотом всей доступной информации,

§ ее изучения,

§ анализа и

§ ранжирования вариантов для определения лучшего решения.

Стратегии рационального выбора широко применяются в разных отраслях, включая авиацию, военное дело и коммерцию. Множество моделей построено по этому принципу, например:

4.5.1. GRADE model:
Gather information.
Собрать информацию

Review information.
Изучить информацию

Analyse alternatives.
Анализировать варианты

Decide.
Принять решение

Evaluate the outcome of action.
Оценить результат действия

Вариантом этой модели является AGRADE, где А – AVIATE – не забудьте, что бы эта штука летела !



4.5.2. DECIDE model:
Detect a change occurred which requires attention.
Определить изменения, требующие внимания

Estimate the significance of this change to the flight.
Оценить важность изменений в контексте полета

Choose a safe outcome.
Найти безопасный выход

Identify possible alternatives.
Определить варианты действий

“Do” the best option.
Выполнить лучший

Evaluate the effect of your action.
Оценить результат действия



4.5.3. FORDEC model:
§ FACTS
ФАКТЫ

§ OPTIONS
ВАРИАНТЫ

§ RISKS
РИСК

§ DECISION
РЕШЕНИЕ

§ EXECUTION
ИСПОЛНЕНИЕ

§ CHECK
ПРОВЕРКА


Эти модели обеспечивают структурный подход к принятию решений: Сбор информации и принятие решений после анализа информации в течение определенного периода времени. Такой подход полезен, при решении не срочных задач. В реальном мире, как показывают последние исследования, решения принимаются иначе.

В то время, как концепции рационального выбора опираются на выбор вариантов, на практике многие специалисты при принятии решений скорее оценивают ситуацию и обновляют ее понимание при принятии решений.

К тому же процессы действия и обоснования неразделимы. В реальности, когда люди сталкиваются с незнакомой ситуацией, неполнотой данных, переменными условиями, они выбирают порядок действий, действуют, оценивают результат и делают следующий шаг. Такое циклическое представление о процессе принятия решений характерно для теории Естественного Принятия Решений (ЕПР).

5. Ситуационная Осознанность и Принятие Решений.

Ситуационная осознанность – это понимание того, что произошло, происходит и произойдет.

В то время, как традиционные системы обучения основаны на необходимости правильных решений и инструктор дает оценку, принятым решениям и выполненным действиям, почти не уделяется внимания обучению приемам Принятия Решений.

В многочленных экипажах ситуационная осознанность зависит от умения общаться (обмениваться информацией) для создания Единого Образа Полета у всех членов экипажа.

Индивидуальная Ситуационная Осознанность зависит от умения быстро переключать внимание и использовать разные источники информации для поддержания, обновления и формирования общей мысленной картины происходящего. Эксперты способны быстро интерпретировать ситуацию благодаря широкому кругозору (базовых специальных знаний), позволяющему быстро находить подходящие варианты.

Множество факторов влияют на осознание ситуации, например:

· знания и опыт, используемые при восприятии и переработке информации (анализе);

· качество обучение, уровень мастерства и свежесть навыков, влияющие на манеру обращения с органами управления, прогнозирование и оценку результата действия;

· дисциплина – привычка стремиться к безопасному, точному и правильному результату;

· стресс и внешние влияния;

· умение оценивать время, определять приоритеты и активно распределять многочисленные задачи

Научиться управлять Ситуационной Осознанностью возможно.

Объем перерабатываемой человеком информации, безусловно, ограничен. Сокращая рабочую нагрузку, можно сохранить ресурсы внимания для получения дополнительной информации. Это повысит общую осведомленность о ситуации, а следовательно, готовность к принятию необходимых решений.

Например,

· подробный план выполнения этапа полета (напр., взлета) минимизирует необходимое для принятия решения время;

· предварительное планирование действий и подготовка к следующему этапу (например, настройка следующей частоты радиосвязи, не дожидаясь, когда она будет нужна) снижает рабочую нагрузку;

· добывайте информацию по линии наименьшего сопротивления (ACSRS - HF);

Ситуационная осознанность – это способ мышления: думать наперед, активно следить за обстановкой. Хорошая ситуационная осознанность повышает качество принятия решений. Но в кабине экипажа – это не просто процесс следования определенной структуре мышления. Это мастерство, искусство, которое необходимо постоянно развивать с помощью практики и анализа. Для этого требуются систематические знания и понимание ограниченности собственных возможностей.

6. Факторы, обеспечивающие принятие правильных решений:

· Коллективный стиль принятия решений;

· Обеспечение резерва времени для принятия решений;

· Предупреждение других членов экипажа;

· Стратегия решений и опыт.

7. Стратегия принятия решений в нештатной ситуации:

· Определить симптомы;

· Предположить причину;

· Проверить предположение;

· Принять соответствующие меры.

8. Препятствия принятию правильных решений:
Препятствия
Методы преодоления

Время

Неточная или сомнительная информация

Внешние давления

Субординация
Использовать СЭП и лучшее решение в пределах доступной информации

Проверить информацию

Применить рациональные методы принятия решений

Применить позитивный стиль поведения


Помните: Правильные решения оптимизируют возможность контроля степени риска и вероятность ошибок, ошибочные – их повышают. Каждое решение влияет на ваши возможности в будущем.


9. В результате изучения модуля у обучаемого должно быть сформировано:

· понимание:

процессов и факторов, влияющих на Принятие Решений,

важности применения системных и коллективных методов Принятия Решений;

· стремление:

освоить методы повышения надежности Принятия Решений;

· умение:

выбирать оптимальные методы Принятия Решений,

применять методы рационального Принятия Решений,

использовать ресурсы экипажа для обеспечения надежности Принятия Решений.

Модуль 9. Коммуникации и координация в экипаже и вне кабины ВС.

1. Понятие о коммуникации

Коммуникация — способность ясно и точно передавать и своевременно принимать информацию или команды и обеспечить позитивную обратную связь; это процесс обмена информацией между людьми с помощью знаков и знаковых систем. Коммуникации – это перемещение чего-либо с одного места на другое. Предметом перемещения могут быть сообщение, сигнал, идея и т.д.

Координация сложных действий происходит именно с помощью коммуникаций. Основными каналами коммуникации являются зрительный, речевой, осязательный. Культура продуцирует конкретные правила и способы коммуникации, адекватные условиям жизнедеятельности людей.

2. Значение эффективной коммуникации.

Коммуникации важны в любой отрасли, а в летной эксплуатации – жизненно необходимы. Коммуникации, точнее их недостатки, часто проявляются, как сопутствующие инцидентам и катастрофам факторы.

Эффективность коммуникации необходима для:

• Эффективного выполнения полета,

• Предупреждения путаницы,

• Передачи информации,

• Сохранения ситуационной осознанности в экипаже.

Эффективная коммуникация, включающая все виды передачи информации, является обязательным условием обеспечения безопасности полетов. Сообщения могут передаваться устно, письменно, с помощью символов и в наглядной форме, например, по приборам, или в бессловесной форме, например, языком жестов.

На основании анализа 2800 отчетов об авиапроисшествиях за пятилетний период было установлено, что в 70% случаев недостатки информационного обмена, повлияли на точность передачи информации. Из них, 37% составили неточные, неполные или неоднозначные сообщения, а в остальных 33% случаев важная информация была известна одному из членов экипажа, но не была передана остальным.

3. Функции коммуникаций.

· Организация команды и постановка общей задачи,

· Разрешение конфликтов, устранение недоразумений,

· Формирование и поддержание общей Ситуационной Осознанности в экипаже,

· Совместное принятие решений.

4. Содержание коммуникаций.

Мы осуществляем коммуникации постоянно, иногда осознанно, иногда – нет. Цель коммуникации - передача или получение:

- информации (например, рекомендаций УВД);

- обратной связи о понимании или выполнении (например, “Проверил”, “Установил”);

- идеи или предложения (например, “Я (не) согласен”);

- оценки или чувства (например, “Меня не радует…”).

5. Основные виды коммуникаций:

· Вербальные, когда информация передается словами.

· Не вербальные, которые в относятся к языку жестов (тела).

5.1. Вербальные коммуникации

Вербальные коммуникации могут носить социальный, или функциональный характер. Социальные коммуникации нужны для построения команды, а функциональные – для управления полетом.

Чтобы сообщение было правильно понято, отправитель должен убедиться, что получатель:

§ Использует тот же канал коммуникации;

§ Понимает код и язык;

§ Способен воспринимать сообщение.

Канал коммуникации – это средство передачи сообщения. Для устных коммуникаций - это может быть прямой диалог, радиосвязь, селектор. Для письменных – записки, шифрованная информация, условные знаки (например, между летным и кабинным экипажем). Вербальные коммуникации – основной канал обмена информацией в кабине ВС.

5.2. Невербальные коммуникации

Невербальная коммуникация – это коммуникация, осуществляемая без слов. Сочиняете ли вы симфонию, зеваете, надеваете нелепую шляпу, смотрите кому-то в глаза или просто молчите — все это невербальные сообщения. Чувства, также как информация, могут быть переданы невербальным способом.
Исследования показали, что первое впечатление о людях на 45% зависит от информации о них, при этом, 55% приходится на невербальные коммуникации. Но и в рамках вербальной коммуникации только 7% информации приходится на смысл сообщения, а 38% - на то, как говорится (т.е. на интонации).

Невербальные коммуникации могут сопровождать вербальные, например, улыбка во время беседы. Они могут означать подтверждение или обратную связь (кивок головы) и использоваться в условиях, когда вербальные коммуникации невозможны (например, жестикуляция в шумном помещении).

Язык тела - “тонкое”, но очень действенное средство передачи информации. Например, “нет”, сопровождаемое улыбкой, интерпретируется иначе, чем-то же слово, сказанное с хмурым видом.

Невербальная коммуникация – основной способ, посредством которого системы сообщают о своем статусе, большинство дисплеев в кабине ВС представляют информацию графически.

К элементам невербальной коммуникации относятся:

- мимика,

- жесты,

- поза,

- соматический контакт,

- не вербальное сопровождение (хмыканье, ворчание и т.п.)

В обычной жизни люди общаются с учетом «языка тела», который поддерживает смысл сообщения и компенсирует неточность формулировок. В кабине экипажа этот принцип работает плохо, так, как люди не видят друг друга и сосредоточены на действиях, а не на объекте коммуникации. В этих условиях точность речевой информации, интонация, громкость, стандартная терминология имеют особое значение.

6. Модели коммуникаций


БАРЬЕРЫ


Передатчик (ОТПРАВИТЕЛЬ)


ИНФОРМАЦИЯ


Приемник (ПОЛУЧАТЕЛЬ)


Обратная связь.

Зачастую, процесс обмена информацией представляют в виде взаимодействия передатчика и приемника.

Для обеспечения коммуникации и передатчик и приемник должны быть настроены на одну волну и использовать общий код, чтобы смысл сообщения был интерпретирован безошибочно”. Процесс настройки начинается с первого контакта перед полетом. Важно, что бы этот контакт был позитивным, настраивающим на деловое общение и сотрудничество.

В полете усталость, стресс, рабочая нагрузка и другие факторы могут «сбивать настройку». Поэтому требуется постоянное внимание к сохранению «волны» - готовности к коммуникации.

Чтобы «остаться на одной волне»:

· Сообщайте о намерениях,

· Интересуйтесь мнением,

· Проявляйте заинтересованность,

· Всегда отвечайте,

· Благодарите за совет и подсказку.

7. Проблемы коммуникаций

Существует два рода проблем, связанных с коммуникациями. Это - недостаточное количество и плохое качество коммуникации. Примером проблем первого рода может служить ситуация, когда второй пилот, который очень хорошо разбирается в компьютерных системах, и поглощенный программированием FMS, не объясняет КВС, что он делает. Примером проблем второго рода может служить ситуация, когда летный экипаж предупреждает кабинный экипаж о возможности аварийной посадки, но ничего не говорит о возможной эвакуации пассажиров. Такого рода коммуникации могут приводить к человеческим ошибкам.

Ошибки при коммуникации часто возникают, когда один из участников допускает неверные предположения. Отправитель сообщения может предполагать, что адресат понимает используемую терминологию. Получатель сообщения может ожидать сообщение определенного свойства и соответственно интерпретирует полученное сообщение, хотя фактически оно означает, что-то другое. Предположения могут базироваться на контексте и ожиданиях /установках/. Эти проблемы можно минимизировать с помощью недвусмысленных формулировок и обратной связи.

7.1. Факторы, ухудшающие качество коммуникаций:

§ Проблемы передачи информации (неточные или неоднозначные сообщения, языковые проблемы);

§ Помехи при передаче информации (фоновые шумы или искажения информации);

§ Проблемы приема информации (ожидание, неправильная интерпретация, игнорирование);

§ Проблемы, связанные с интерференцией рационального и эмоционального уровней;

§ Физические проблемы при передаче информации (низкая громкость, кислородная маска).

§ Произношение (на не родном языке);

7.2. Барьеры, препятствующие коммуникации

· Язык (жаргон, диалект, акцент),

· Различия в культуре, менталитете,

· Шум,

· Прерывания / отвлечения,

· Физиологические особенности (тихий голос, слабый слух),

· Дверь в кабину пилотов,

· Плохое связное оборудование,

· Недостаточная или неточная информация,

· Плохое знание процедур, правил, предмета обсуждения,

· Отсутствие мотивации на передачу/прием информации,

· Стресс,

· Усталость.

7.3. Преодоление барьеров коммуникации.

• Слушать активно,

• Требовать подтверждения,

• Выбирать интонацию и громкость,

• Пользоваться стандартной терминологией.

Задачей обучения по ЧФ является предупреждение или минимизация коммуникационных ошибок. Выполнение этой задачи включает: объяснение основных коммуникационных проблем, а также повышение требовательности в части стандартной фразеологии в целях обеспечения безошибочной передачи сообщения и его правильной интерпретации. Двусмысленные, сомнительные, не отвечающие действительности или небрежные сообщения были причиной многих авиационных происшествий, наиболее известным из которых является катастрофа в Тенерифе (март 1977г.).

7.4. Коммуникации и межличностные отношения

Для улучшения взаимопонимания необходимо стремиться всегда «быть на одной волне», учитывать культурные различия, возраст, должность, способные препятствовать свободному обмену информацией.

Старший стремится к обеспечению в экипаже атмосферы сотрудничества и открытого обмена информацией, проявляет внимание к мнениям, привлекает к обсуждению, стремится подчеркнуть важность права каждого высказывать свою точку зрения. Свобода мнений – инструмент обеспечения чистоты общения и открытого обмена информацией.

Старший в экипаже может быть открыт для обсуждения, но в силу обстоятельств не способен воспринимать и реагировать. Другие члены экипажа должны осознавать важность доведения информации, чувствовать свою значимость. Корректная настойчивость, обычно недооценивается, но абсолютно необходима. Нерешительность при передаче важных данных – отражает неспособность реализовать свои права и ответственность.

Ответственность передающего:

- передать информацию ясно и точно, лаконично, и своевременно;

- запросить подтверждение или ответ;

- сообщать о планах.

Ответственность принимающего:

- подтверждать;

- повторять;

- перефразировать информацию;

- прояснять и отвечать.

8. Эффективность коммуникаций с ОВД

Прослушивание (пилотирующим пилотом) ПРИЕМА - ПЕРЕДАЧИ информации так же важно, как контроль параметров полета на посадочной прямой. Проверка достоверности информации (croscheck) предполагает наличие, как минимум пары значений:

- услышанного самостоятельно и

- повторенного, ведущим радиосвязь.

8.1. Привлечение внимания контролирующего ведение радиосвязи члена экипажа в интересах ведущего радиосвязь и должно расцениваться им, как самозащита от возможной ошибки. Перед выходом на связь ему следует убедиться, что другой член экипажа его слышит. При намерении отвлечься от прослушивания радиообмена контролирующего ведение радиосвязи член экипажа должен предупредить ведущего радиосвязь, чтобы тот проявлял двойную бдительность и перепроверял малейшие сомнения, так как его некому контролировать и защитить от возможной ошибки.

8.2. Активное прослушивание предполагает сосредоточение внимания и оценку содержания сообщения. Члены экипажа прослушивают эфир избирательно, т.е., активно оценивают только адресованную непосредственно им информацию. Внимание концентрируется на содержании сообщения по определенному признаку (например, позывной ВС).

Нереалистично полагать, что экипаж в состоянии анализировать все сообщения в эфире при нынешней перенасыщенности каналов радиосвязи без переутомления и снижения эффективности выполнения других функций. Поэтому, избирательный характер прослушивания эфира – объективная необходимость. Только правильная организация внимания позволяет вести радиоосмотрительность активно.

Это означает, что в зависимости от обстановки следует наметить признаки сообщений, которые должны привлекать ваше внимание.
Позывной ВС
Всегда

Название аэродрома посадки
В районе аэроузла

Номер ВПП взлета / посадки
В районе аэродрома и на рулении

Название ППМ, номер трассы и эшелона
На трассе (ближайшие к месту ВС и высоте полета)

Любые сообщения
В условиях низкой интенсивности радиообмена


8.3. Проверять любые сомнения и подвергать любую информацию проверке на достоверность

Основные правила обеспечения надежности радиосвязи:

- Соблюдайте стандартную фразеологию,

- Проверяйте сомнительные сообщения,

- Ведите активное прослушивание эфира,

- Обеспечьте прослушивание диспетчерских разрешений обоими пилотами.
8.4. Контур информационного взаимодействия пилота и диспетчера

Контур взаимодействия экипажа и диспетчера состоит из процессов подтверждения /исправления, обеспечивающих целостность информации (Рис.1) и при правильном применении служит надежной защитой от ошибок, возникающих под действием различных опасных факторов, влияющих на качество взаимодействия.









Рис.1. Контур взаимодействия экипаж-диспетчер

Экипаж и диспетчер равноправно взаимодействуют в системе управления полетом.

На эффективность их коммуникации влияет множество тесно связанных между собой факторов, и сумма нескольких факторов может привести к разрыву цепи взаимодействия.
8.5. Владение языком.

Языковые различия во всем мире создают значительные трудности в обмене информацией. Диспетчеры, использующие и английский (для связи с ВС, выполняющими международные полеты) и национальный (для связи с местными ВС) языки препятствуют пилотам поддерживать необходимый уровень понимания летной обстановки (вследствие недоступности для них части диалога / полноты информации).
8.6. Стандартная фразеология

Использование нестандартной фразеологии – главная проблема в речевом обмене информацией. Применение стандартной фразеологии снижает двусмысленность и гарантирует общее понимание.

Нестандартная терминология или пропуск ключевого слова способны полностью изменить смысл сообщения, потенциально создавая угрозу конфликта. Например, любое сообщение, содержащее цифры должно содержать указание к чему эти цифры относятся: высоте, курсу или скорости. Ключевое слово предупреждает ложную интерпретацию и повышает надежность речевого обмена информацией.
8.7. Сокращения (подтверждение с помощью: «Roger») и неполные ответы

Термин «ROGER – Понял” часто не соответствует истине, что снижает правильность понимания летной обстановки и пилотом и диспетчером:

· Если пилот применяет: “ROGER” для ответа на сообщение, содержащее цифры (вместо стандартного ответа), это исключает возможность проверки сообщения и исправления ошибки диспетчером, так же как и

· Использование диспетчером фразы “ROGER” (Понял) для ответа на сообщение, требующее конкретного ответа (например, на сообщение пилота о невозможности соблюдения ограничений по высоте или скорости).
8.8. Не исправление ошибочного ответа (ошибка прослушивания)

Большинство пилотов воспринимают отсутствие подтверждения или исправления после ответа на диспетчерское разрешение, как безоговорочное подтверждение правильности своего ответа. Отсутствие ответа диспетчера, обычно, результат перегрузки канала связи, когда диспетчер вынужден отвечать одновременно нескольким ВС.

8.9. Пристрастное ожидание способно влиять на верность понимания сообщения и пилотом и диспетчером, включая понимание ожидаемого или желаемого разрешения вместо фактического.
8.10. Отсутствие уточнения (когда сообщение непонятно)

Причиной ложного понимания могут служить частично услышанные слова или угаданные числа. Вероятность ложного понимания числовых значений возрастает, когда сообщение УВД содержит более двух указаний (параметров). Отсутствие запроса разъяснения может вынудить экипаж ошибочно полагать, что ожидаемое разрешение получено (например, на пересечение рабочей ВПП).
8.11. Принятие разрешения, предназначенного другому ВС.

Если пилот ВС со сходным позывным опускает свой позывной при ответе на диспетчерское разрешение или при одновременном ответе пилотами обоих ВС, ошибка может быть не замечена ни пилотом, ни диспетчером.
8.12. Блокированные сообщения (одновременная передача сообщений)

Блокирование сообщений, обычно, результат задержки с отпусканием кнопки передатчика после сообщения. Излишняя пауза в сообщении (удерживание кнопки передатчика во время обдумывания следующей части сообщения) тоже может привести к блокированию части ответа или другого сообщения.

Отсутствие ответа (пилота) или отсутствие подтверждения приема сообщения (диспетчером) следует расценивать, как признак блокированной передачи и, следовательно, необходимости запроса повторить или подтвердить информацию.
8.13. Выводы

Обеспечение эффективного взаимодействия пилотов и диспетчеров требует комплексного подхода. Особое внимание требуют следующие ключевые аспекты:

· Взаимное понимание пилотами и диспетчерами рабочих условий и ограничений друг друга;

· Строгое применение стандартной фразеологии;

· Строгое следование структуре взаимодействия пилота и диспетчера (включая, процессы подтверждения, исправления ошибок);

· Готовность к запросу подтверждения или разъяснения, при наличии сомнений;

· Готовность к уточнению сомнительных (ложных) указаний или инструкций;

· Предотвращение одновременной передачи сообщений;

· Обеспечение краткости, точности и процедурной совместимости обмена информационного взаимодействия в аварийной ситуации.

9. Эффективности коммуникаций ЛЭ и КЭ.

9.1. Введение

Любой член кабинного экипажа может непосредственно по СПГУ обратиться в кабину пилотов по служебной необходимости. При этом следует помнить, что несущественные разговоры могут послужить отвлекающим фактором и создать угрозу безопасности. Промедление в передаче информации об опасности, известной в пассажирской кабине, но известной ЛЭ, может привести к трагедии.

9.2. О непосредственной угрозе безопасности полета (огонь, дым, нарушение конструкции ВС, угрожающее безопасности полета поведение пассажира и т.д.) любой член кабинного экипажа обязан немедленно сообщить КВС по СПГУ или через СБЭ. При обращении по СПГУ следует придерживаться правил передачи критической информации (см. п. 1.2.3.) и сразу после информации КВС информировать СБЭ об обращении в кабину пилотов.

9.3. О предполагаемой угрозе безопасности полета (необычный звук, запах, вибрация, неисправность и применение аварийного оборудования, срабатывание автоматов защиты электрической сети и отказы электрооборудования в пассажирской кабине и т.д.), информация КВС, как правило, передается через СБЭ, а при возникновении затруднений в связи с СБЭ, непосредственно по СПГУ.

Необходимо учитывать, что ЛЭ может быть занят и не способен ответить немедленно. После вызова следует не отключаться и ждать ответа, сделать паузу перед повторным вызовом.

На взлете от начала разбега ВС до сигнала «10 000 футов» и при заходе на посадку от сигнала «10 000 футов» до освобождения ВПП разрешено докладывать экипажу по СПГУ только о критических событиях:

1. ОТКРЫТЫЙ ОГОНЬ ИЛИ ДЫМ В ПАССАЖИРСКОМ САЛОНЕ;

2. ПОПЫТКА ПРОНИКНОВЕНИЯ В КАБИНУ ПОСТОРОННИХ ЛИЦ;

3. ЯВНЫЕ ПРИЗНАКИ РАЗРУШЕНИЯ ВС;

4. РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ (ТОЛЬКО В НАБОРЕ ВЫСОТЫ).

9.4. Обмен информацией «ЛЭ-КЭ» по СПГУ (Самолетному Переговорному Устройству):

В течение всего полета от начала посадки пассажиров до заруливания на стоянку и выключения светового табло «ПРИСТЕГНУТЬ РЕМНИ» дверь кабины пилотов закрыта на защелку и обмен информацией между ЛЭ и КЭ осуществляется по СПГУ с применением условных сигналов;

9.4.1. Сообщения о признаках опасности.

Обо всех событиях, угрожающих безопасности полета: дым, огонь, разрушение элементов конструкции, необычный звук или запах, члены кабинного экипажа сообщают непосредственно КВС по (СПУ) с последующим докладом СБЭ.

Сообщение должно быть кратким, точным и обязательно содержать следующие признаки опасности:
Факт
ЧТО ?
ДЫМ
ОГОНЬ
ЗАПАХ
ЗВУК

Место
ГДЕ ?
Салон \ Ряд \ справа (слева) по полету

Время
КОГДА
Сколько минут назад обнаружено

Сила
КАК ?
Сильно \ Слабо \ Умеренно

Вид
КАКОЙ
Черный-Белый-Серый
Красный-Синий-Зеленый
Керосин-Аммиак-Электро
Свист–Треск-Удары

Меры
ЧТО ?
Что предпринято и Что изменилось



Примечания: (1) БП не следует самостоятельно решать, какая часть информации не существенна.

(2) Член ЛЭ должен запросить, недостающие элементы информации об опасности.

В нормальном полете запрещено вызывать ЛЭ по СПГУ, кроме случаев экстренной необходимости*:

· В наборе высоты (от сигнала о готовности к взлету до сигнала о занятии эшелона полета) и

· На снижении (от сигнала о начале снижения до освобождения ВПП после посадки).

В любых обстоятельствах, включая аварийные (кроме открытого пламени, разрушения самолета и неисправности шасси на посадке) запрещено вызывать ЛЭ по СПГУ:

· На взлете - от сигнала о готовности к взлету до уборки механизации или три минуты после взлета и

· На посадке - от сигнала готовности к посадке до окончания пробега.

На этих этапах пилоты экипажей из двух пилотов не отвечают на вызов (при наличии в экипаже третьего пилота - решение принимает КВС).

Примечание (*) под экстренной необходимостью понимают сообщения, связанные с безопасностью или предусмотренные технологией работы.

9.5. В результате изучения модуля у обучаемого должно быть сформировано:

· понимание:

необходимости эффективной коммуникации в полете,

факторов, влияющих на эффективность коммуникации,

методов обеспечения эффективной коммуникации;

· стремление:

повысить эффективность коммуникации,

обеспечить и поддерживать атмосферу эффективной коммуникации;

· умение:

контролировать эффективность коммуникации,

организовать и поддерживать эффективность коммуникаций,

использовать ресурсы экипажа для обеспечения эффективности коммуникации.

Модуль 10. Команда. Лидерство и сотрудничество. Синергизм.

1. Назначение команды

Команда – это группа людей, работающих над общей задачей.

Команды создают по двум причинам:
для выполнения задач, которые не могут быть выполнены одним человеком,
для повышения качества и надежности выполнения задачи.

Потенциальные возможности команды специалистов среднего уровня, обычно, выше, чем группы неорганизованных специалистов высокого класса. Деятельность команды эффективна, если правильно организована. Неорганизованная команда – источник дополнительных ошибок.

Экипаж - это команда. Для создания единой команды из группы специалистов необходимо правильно применять методы Управления Ресурсами Команды (Экипажа) CRM.

2. Направления командной деятельности.

Каждый член команды выполняет два вида специфических функций, связанных:
с выполнением производственной задачи и
с построением и развитием команды.

Участие человека в команде оценивают:
по вкладу в решение задачи,
по усилиям, направленным на организацию и развитие команды.

3. Групповые процессы.

В каждой команде действуют:
Нормы
Роли
Полномочия
Процессы координации и
Принятия решений,

определяющие ее эффективность.

3.1. Нормы – неписанные правила, регулирующие взаимоотношения и принятые формы поведения, которые далеко не всегда гарантируют оптимальность.

Степень влияния и характер норм зависит, в первую очередь от устойчивости команды (постоянная, временная). В незакрепленном экипаже, обычно, действуют нормы подразделения, которые могут варьироваться в широком диапазоне. Нормы «на полет» формируются на предполетной подготовке.

В закрепленном экипаже могут со временем складываться нормы, отличающиеся от норм подразделения.

Основные нормы, влияющие на безопасность:

· отношение к власти,

· к риску,

· к стандартным процедурам,

· готовность к сотрудничеству,

· доверие и критичность.

3.2. Роли.

Каждый член команды выполняет в ней одну или несколько ролей (функций).

формальные - выполнение определенной части общей задачи;

неформальные:

§ повышающие (например, генерировать идеи, поднимать настроение), или

§ снижающие (например, быть первым) эффективность команды.

Ролевая неопределенность, которая возникает, когда роли и ответственность в команде точно не определены и Ролевой конфликт, который может возникнуть, когда кто–то из членов команды не понял или не выполняет свою роль, существенно снижают эффективность команды.

3.2.1. Формальные роли в летном экипаже (ЛЭ):

· Старший на борту (PIC),

· КВС (Cpt),

· Пилотирующий пилот (PF),

· Контролирующий пилот (PM),

· Член летного экипажа (ЧЭ),

· Член кабинного экипажа (БП).

3.2.2. Неформальные роли:

Позитивные:

Организатор,

Помощник,

Громоотвод,

Генератор идей…

Деструктивные:

Индивидуалист,

Обвинитель,

Паникер,

Царь…

3.3. Полномочия и власть

Полномочия – это право использовать власть и влияние.

3.3.1. Градиент власти – степень безоговорочности выполнения распоряжений.

Чрезмерный градиент препятствует открытому обмену информацией и участию всего экипажа в принятии решений. Размытый градиент снижает определенность решений и нарушает взаимоконтроль.

Статус, возраст, культурные и национальные различия, межличностные отношения могут служить препятствием для коммуникаций, взаимодействия и нормального функционирования команды.

С помощью правильного применения власти лидера и корректной настойчивости членов экипажа в коллективе формируется атмосфера заинтересованности. Власть командира должна быть адекватно уравновешена настойчивостью и активным участием членов экипажа.

3.4. Координация

Относится к преимуществам коллективного стиля работы по сравнению с деятельностью группы квалифицированных независимых профессионалов, она позволяет:

- выявлять и исправлять ошибки,

- эффективно использовать все ресурсы.

Координация в экипаже строится на стандартных процедурах и предполагает сочетание распределения обязанностей и взаимопомощи.

Основными переменными величинами, определяющими степень координации в экипаже, являются оценки, мотивация и уровень профессиональной подготовки.

Нарушение координации между членами экипажа может привести:

· к снижению до критического уровня или к полному прекращению обмена информацией,

· к увеличению числа ошибок,

· к снижению вероятности исправления отклонений от стандартных процедур и траектории полета,

· к возникновению конфликтных ситуаций в экипаже.

4. Брифинг

Основа эффективности команды – общение. Одной из важных для объединения экипажа в единую команду форм общения является брифинг. Он устанавливает групповые нормы, служит для обмена информацией в экипаже и дает возможность уточнить информацию и обсудить проблемы. Статистика показывает, что 45% летных происшествий можно было предотвратить на стадии брифинга.

На брифинге важно установить атмосферу открытости, а командиру показать готовность принимать информацию и помощь от членов экипажа.

Брифинг проводит пилотирующий пилот (PF). Смысл брифинга в создании такого настроя в экипаже, что бы он действовал как единое целое, и заранее представлял весь план действий, включая: работу с оборудованием ВС, контроль (взаимоконтроль) и радиосвязь, как в нормальном полете, так и при возникновении вероятных усложнений и отказов.

Брифинг всегда индивидуален, как каждый полет. Повторение стандартных элементов целесообразно, при необходимости повторения стандартной процедуры. Злоупотребление стандартными элементами отвлекает внимание от важных, не нестандартных особенностей полета.

Нестандартные элементы обсуждают всегда и полностью.

Брифинг следует проводить в обстановке, когда все члены экипажа завершили подготовку и их внимание свободно.

Оптимальным является интерактивный стиль брифинга, когда понимание каждого существенного элемента проверяется (вопрос - ответ) по ходу обсуждения. Брифинг в форме монолога должен вызывать сомнение в качестве подготовки.

Не стоит полагать, что можно заучить подходящую для всех случаев жизни формулу брифинга. Точнее – можно, но это будет формула, а не брифинг.

4.1. Оценка качества брифинга.
· Полнота стандартного брифинга

полностью учтены все требуемые процедурой авиакомпании элементы.
· Готовность к непредвиденным обстоятельствам

выделены вероятные усложнения полета, намечен оптимальный порядок действий и распределены обязанности так, чтобы избежать смятения, растерянности и отвлечения внимания.

4.2. Обязательными элементами предполетного аварийного брифинга являются:

· прерванный взлет,

· аварийный возврат при возникновении критических отказов (пожар, дым, другое, требующее немедленной посадки) на скорости принятия решения (V1),

· продолженный взлет при отказе двигателя (и других не критических отказах) на скорости V1

· сдвиг ветра (при наличии условий),

· потеря радиосвязи.

4.3. Обязательными элементами предпосадочного аварийного брифинга являются:

· уход на второй круг,

· отказ основной системы посадки,

· сдвиг ветра (при наличии условий),

· потеря радиосвязи..
4.4. Особенности радиообмена
учтены, если подчеркнуты языковые и процедурные особенности, связанные с методом и условиями, местными правилами и стереотипами.
4.5. Определенность.

Важнейшие моменты - подчеркнуты и получено недвусмысленное подтверждение понимания. Проявлено умение формулировать ответы и задавать вопросы, проясняющие их точный смысл так, что бы потенциальная угроза ложного понимания была устранена.
4.6. Корректная настойчивость (Уверенность).

Члены экипажа отстаивают свое мнение по принципиальным вопросам с адекватной степенью настойчивости, говорят баз колебаний.
4.7. Обстановка сотрудничества.

Создана и поддерживалась благоприятная для открытого обмена мнениями обстановка. Достигнуто хорошее взаимопонимание. Обмен информацией прямой (не засорен посторонними разговорами и условностями).

5. Методы организации работы экипажа, как единой команды

5.1. Факторы, влияющие на качество работы команды

▪ Иерархия: различия в статусе, опыте, возрасте;

▪ Национальность, родной язык, пол;

▪ Стиль поведения лидера и членов экипажа;

▪ Осознание ситуации в экипаже;

▪ Дефицит времени, стресс, усталость;

▪ Разногласия;

▪ Коммуникации (количество и качество);

▪ Рабочая нагрузка (высокая / низкая);

▪ Брифинг (время, содержание и манера проведения);

▪ Обратная связь;

▪ Физические факторы.

5.2. Рекомендации по улучшению работы команды

· На брифинге Лидер формирует взаимоотношения в экипаже: ставит задачи, распределяет обязанности, создает атмосферу заинтересованности и сотрудничества; особенно важен первый контакт, так как он задает тон всему последующему взаимодействию;

· Процесс планирования должен предшествовать действиям (сначала обдумать, спрогнозировать развитие событий, мысленно представить последствия);

· Старайтесь оценить степень риска (Что, если? Что тогда?);

· Используйте ресурсы экипажа (не допускайте, чтобы один человек делал все, это не эффективно);

· Делитесь соображениями (полезные идеи могут быть у каждого);

· Управляйте временем

· Не будьте слишком вежливы, проявляйте корректную настойчивость;

· Коммуникации (обеспечьте общее Осознание Ситуации у всех членов экипажа).

5.3. Оценка эффективности работы в команде

5.3.1. Знание и соблюдение стандартов.

Примеры отрицательного поведения:

- Не соблюдает СОП, не контролирует соблюдение СОП экипажем.

- Не вмешивается при отклонении от СОП.

- Применяет нестандартные процедуры без объяснений.

Примеры хорошей практики:

- Соблюдает СОП.

- Вмешивается при отклонении от стандартов.

- Консультируется с экипажем по вопросам отклонения от СОП, когда необходимо.

5.3.2. Лидерство и управленческие навыки.

Эффективное лидерство и управленческие навыки помогают превратить экипаж в заинтересованную и в полную силу, функционирующую команду, нацеленную на совместное выполнение задачи, с помощью координации и убеждения.

Примеры отрицательного поведения:

- Мешает вовлечению членов экипажа во взаимодействие,

- Не проявляет инициативы при принятии решений, собственная позиция не ясна,

- Не дает оценки действиям,

- Не помогает или лишает инициативы.

Примеры хорошей практики:

- Защищает собственную позицию,

- Берет инициативу на себя как в плане взаимодействия, так и выполнения задач,

- Командует, если требует ситуация,

- Мотивирует экипаж выражением признательности и помогает, когда необходимо.

5.3.3. Планирование и координация

Планирование и координация в экипаже предполагают распределение задач и делегирование обязанностей для оптимизации рабочей нагрузки. Постоянный обмен информацией о планах и намерениях обеспечивает координированную деятельность экипажа в целом.

Примеры отрицательного поведения:

- Все планирует сам, не привлекая экипаж,

- Намерения не сообщает или не подтверждает,

- Меняет план, не информируя экипаж, или

- Слепо следует плану.

Примеры хорошей практики:

- Поощряет участие экипажа в планировании и выполнении задачи,

- Ясно сообщает о намерениях и целях,

- Меняет план с обсуждением в экипаже, если необходимо.

5.3.4. Принятие решений

Принятие решений – это процесс выбора варианта действий, определение проблемы и диагноз.

Определение проблемы и диагноз – способность собрать информацию для принятия решения.

Примеры отрицательного поведения:

- Не устанавливает характер проблемы или неспособен ее диагностировать.

- Не обсуждает возможные причины.

Примеры хорошей практики:

- Собирает информацию и определяет существо проблемы.

- Обсуждает причинные факторы в экипаже.

5.3.5. Генерирование вариантов решения.

Генерирование возможных вариантов решения – это способность члена экипажа находить несколько вариантов ответа на проблему.

Примеры отрицательного поведения:

- Не ищет информацию.

- Не спрашивает экипаж об альтернативных вариантах решения.

Примеры хорошей практики:

- Сообщает об альтернативных способах действия.

- Просит экипаж предлагать варианты.

5.3.6. Оценка риска и выбор решения.

Оценка риска и выбор решения – это способность экипажа правильно оценивать риск и преимущества различных вариантов решения проблемы и выбирать лучшее в процессе коллективного обсуждения.

Примеры отрицательного поведения:

- Неадекватное обсуждение факторов, связанных с экипажем.

- Не информирование членов экипажа о принятом решении.

Примеры хорошей практики:

- Рассматривает и оценивает риск, связанный с каждым вариантом решения.

- Говорит о возможном риске, связанном с возможностями экипажа.

- Подтверждает выбранный способ действия.

5.3.7. Создание и поддержание команды.

Создание и поддержание команды – это способность устанавливать позитивные межличностные отношения между членами экипажа и активное участие в выполнении общих задач.

Примеры отрицательного поведения:

- Блокирует открытость коммуникаций.

- Сохраняет барьеры между членами экипажа.

- Соревнуется с другими.

Примеры хорошей практики:

- Устанавливает атмосферу участия и открытости коммуникаций.

- Поощряет предоставление информации и обратной связи членами экипажа.

- Не соревнуется с другими.

5.3.8. Внимание к другим членам экипажа.

Внимание к другим - предполагает принятие и понимание состояния и мнения членов экипажа.

Примеры отрицательного поведения:

Игнорирует предложения членов экипажа.

Не принимает в расчет состояние и мнение членов экипажа.

Не реагирует на проблемы другого члена экипажа.

Примеры хорошей практики:

- Учитывает предложения других членов экипажа, даже если не согласен.

- Принимает в расчет состояние и мнение членов экипажа.

- Предоставляет обратную связь.

5.3.9. Разрешение конфликтов.

Разрешение конфликтов – это вынесение разногласий на обсуждение и поиск путей их решения.

Примеры отрицательного поведения:

- Чрезмерно реагирует, настаивает на собственной позиции,

- Не идет на компромисс,

- Обвиняет других в ошибках.

Примеры хорошей практики:

- Сохраняет спокойствие в конфликтных ситуациях.

- Предлагает варианты решения конфликтных ситуаций.

- Концентрируется на том, что правильно, а не кто прав.


6. В результате изучения модуля у обучаемого должно быть сформировано:

· понимание:

преимуществ команды по сравнению с неорганизованной группой специалистов,

необходимости усилий, направленных не создание и поддержание команды,

факторов разрушающих команду и методов ее формирования;

· стремление:

работать в команде;

· умение:

формировать и поддерживать команду,

сотрудничать и быть лидером,

Источник указать не могу, ко мне материал попал уже в виде такого текста. Думаю при желании поисковиком можно и оригинал найти.

Смотри здесь, это на русском
http://www.aeroflot-cargo.ru/
http://pilotinfo.ru/

и здесь, очень много на английском, в разделе Human Factors

http://www.smartcockpit.com/fl ...

Надо Лейченко это показать - будет рад утечке инфрормации!!!!!!!!!